Da die Triebwerke zu den wichtigsten Agregaten eines Flugzeuges gehören, werden schon bei jedem night stop kleinere Sicht Kontrollen durchgeführt, sowie ein täglicher Oil Service.
Dabei wird einmal der normale Oil level im Oil tank überprüft und aufgefüllt, sowie der level auf dem IDG.
Von außen unterzieht man das Engine einer Überprüfung auf Leckagen. (Oil, Hyd und fuel)
Die Fanblätter und der komplette Einlauf wird auf Beschädigungen überprüft. Das gleiche gilt auch für die Turbine, dessen letzte Stufe man von hinten sehen kann.

Blick in den Intake:



Wenn man das hinten sieht war es das!



Beim A-Check bzw. B-Check, ist das Wartungsprogramm, schon wesentlich Umfangreicher!
Hier wird die cowling geöffnet und das Triebwerk mit seinen Bauteilen einer eingehenden Sicht Prüfung unterzogen. Dabei wird auf Beschädigungen, Risse, lose Teile und mögliche Scheuerstellen geachtet, oder wo solche entstehen könnten.
Bei diesem Programm werden auch diverse Filter (hydraulic, fuel und oil) gezogen und auf Späne überprüft. Dieser Service wird aus Sicherheit nur an einem Triebwerk durchgeführt, das andere ist beim nächsten Check dran. (Forderung der ESA, was auch Sinn macht)

oil tank mit Filter darunter.



Hier fuel filter



Und hier die Brennkammer von außen sowie diverse Luftleitungen.



Bei diesen Checks, werden auch die Verdichterstufen und die der Turbinen über ein Boroscope, wie man es aus der Medizin kennt, untersucht. Dabei wird über Boroscope Plugs eine Sonde ins innere des Engine geführt und jedes einzelne Blatt betrachtet. Hier wird auf Risse, sowie auf Beschädigungen geachtet. Findet man welche wird in Herstellerunterlagen nachgeschaut, ob sie noch im Limit sind. Wenn nicht Triebwerkwechsel!
Die Intervalle für diese BSI sind von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich.

Findet man so etwas war es das. :lupe:



Sind alle Arbeiten abgeschlossen, wird eine Fremdkörper Kontrolle gemacht, die cowlings geschlossen. Danach findet ein idle leak check (Triebwerk Standlauf ) statt. Dabei wird überprüft, ob alle Systeme des Engines normal arbeiten und keine Undichtigkeiten auftreten.

Das war es für die normale Wartung. Nun wird der eine oder andere denken, wann wird so ein Engine in seine Einzelteile zerlegt. Dazu muß man sagen, daß moderne Triebwerke on condition laufen, was bedeutet sie werden erst von der Wing genommen, wenn sie beschädigt sind, oder nicht mehr ihre Leistung bringen. Es gibt Engines beim uns, die 40.000 Flugstunden unter der Wing waren.
Damit man diese on condition fliegen kann, muß ein ständiges Trent monitoring durchgeführt werden. Dafür benutzt man unter anderem ARCAS. Der Flieger sendet dabei bei jedem take off und bei jedem cruise flight Triebwerksdaten zur Bodenstation. Hier werden sie ausgewertet und der Trent z.B. von Vibration, N2 zu N1, FF und EGT überwacht und verfolgt.
Ändern sich im Trent Parameter, kann der Fachmann erkennen, wo sich ein Problem im Engine anbahnt und Maßnahmen ergreifen, bevor es zum Ausfall kommt.

Mal die zwei Reportarten von einem Flieger als Beispiel:





Ich hoffe es ist einigermaßen erklärt. Sollten Fragen sein, nur keine Scheu ich werde versuchen sie zu beantworten.

Einen schönen Abend wünscht

Zitat

Ich denke mir aber, dass es bestimmt viele Flugzeuge gibt, die mit Triebwerken unterwegs sind, die annährend so aussehen, ich meine, wo die Schaufen noch nicht sooo schlimm, wie auf dem Bild aussehen.

@Marc das glaube ich nicht. Das ist absolut out of limit

Zitat

Wenn ein Treibwerkswechsel gemacht werden muss, wie schnell ist dann eigentlich ein Erstatztriebwerk zur Verfügung? Hat jeder Technikstandort immer Ersatztriebwerke da?

Fehler stellt man meistens auf der Home Base bei Checks fest,oder durch das Trend monitoring . Auf der Home Base hat man auch ein Ersatz Triebwerk parat, jedenfalls bei einer gut sortierten Airline.
Für den Fall, das es auf einem anderen Airport ausfällt, wird halt eine Crew mit einem Triebwerk dort hin geschickt.

Zitat

wie lange dauert es, bis man ein Triebwerk getauscht hat und der Flieger wieder Flugfertig ist?

Ein eingespieltes Team (5 Mann) braucht z.B. für eien Wechsel bei einer 737 NG ca. 8 Stunden Bodenzeit.

Bei einem A300 ungefähr 12- 14 Stunden.

Zitat

Wenn ein Flieger ein neues Triebwerk bekommt, können die dann Gegebenfalls auf Vollleistung betrieben werden oder müssen sie, wie der Motor beim Auto, eingefahren werden?

Können sofort voll belastet werden.

Zitat

Hmm, wäre mir neu, dass Triebwerke immer an der Leistungsgrenze genutzt werden. Soweit ich informiert bin, werden sie selten zu 100 % gedrückt. Daher ja die Berechnungen vorm Start. Man möchte ja Geld sparen. Ob und inwiefern das jetzt bei einer MD11 anders ist mag ich nicht zu beurteilen.

@Benny vollkommen richtig
Heute werden Triebwerke ganz selten voll belastet, warum auch? Man schont die Umwelt und vor allem das Material, sprich Triebwerk. Also geht man in über 90% der Fälle mit R-TO bzw Flex TO raus.

Zitat

1. Wie schaut es dann bei der Sicherheit in bezug des Perosnals aus. Ich habe mal gehoert, dass man beide Triebwerke schon gleichzeitig warten darf, aber der Mechaniker ein anderer sein muss.

@Thorsten stimmt, ist laut EASA auch erlaubt. WIR machen es nicht.

Zitat

2. Wird bei solch technischen Wartungen ein Cross-Check in Bezug auf Werkzeug und Aerbeisbereich TWK gemacht (doppelte Kontrolle, dass alle Oeffnungen wieder richtig verschlossen sind und saemtliches Werkzeug vorhanden ist)? Klar machst Du jeden Tag Deine Werkzeugkontrolle, aber halt nur alleine.

Ist vorgeschrieben und muß mit Unterschrift und LBA Stempel bestätigt werden.

Zitat

Wenn ein Flugzeug werksneu ausgeliefert wird, behaelt es dann beide (neuen) Triebwerke oder wird ein Triebwerk gegen ein aelteres getauscht?

Es behält seine Triebwerke. Dafür werden ja vor der Auslieferung von uns Testflüge gemacht. Wo alles genau angeschaut wird. :lupe:

Zitat

Ja. Jedes Triebwerk wird vor dem Einbau auf einem Prüfstand montiert und dann werden unterschiedliche Tests gefahren, wo dann der Betrieb in unterschiedlichen Flugphasen simuliert wird, um das Triebwerk auf etwaige Fehler zu prüfen und falls welche bestehen, diese auszubessern.

@Marc wie kommst Du denn darauf
Die Airlines können tested Engine bekommen und untested von den Overhoul Betrieben.
Bei Tested sind die Triebwerke auf der Testzelle gewesen und dort eird ein power incurence run, ein Beschelunigungs Test und ein Vibration run durchgefüht, sowie auf leaks geprüft, das war es. Warum sollte man alle Flugphasen durchfahren. :conf:

Bekommen wir ein untested Engine machen wir die gleichen Teste an der Wing. Der ganze "Spaß" dauert dann ca, 30 Minuten und dann geht der Flieger wieder auf Strecke.

Ich hoffe alle bisher gestellten Fragen beantwortet zu haben.
Hat etwas gedauert, mußte aber Heute nochmal extra raus für einen kleinen "Rundflug" airframe vibration. Naja war aber halb so schlimm.

Viele Grüße

Zitat

kann man sich mit 30 noch für einen posten als Flugzeugschrauber bewerben?

Warum nicht? Ich habe nach der Luftwaffe damit angefangen, war damals 27 Jahre und habe auf dem zweiten Bildungsweg das gemacht.

Viele Grüße

@Eddi willst Du einen Motor bauen

Aber hier deine Antworten:

Zitat

Könnt ihr mir zu diesen speziellen Flugzeugtypen Angaben dazu geben, wie lange ein typischer A-Check dauern würde (z.B. in Mannstunden)?

Dieses Triebwerk wird für die B737NG verwendet.
Warum schreibe ich dieses Triebwerk
ganz einfach es gibt nur ein CFM56-7B mit verschieden thrust settings, diese werden über den thrust rating plug erreicht.

Ein A-Check an einem Triebwerk dauert etwa 12 Mhrs.

Zitat

Außerdem würde ich gerne wissen welche Laststufen (Idle, Teillast oder Volllast) bei einem Triebwerks-Probelauf durchlaufen werden? Und wie lange würden diese jeweiligen Durchläufe ungefähr dauern?

Es gibt bei diesem Triebwerk drei Testläufe, die man bei einem untested Engine durchführt.
-power assurence check bei 65% N1 dauer ca. 15 Minuten mit Aufwärmzeit und Abkühlung.
-vibriation survey dauert auch 15 Minuten.
-acceleration check 10 Minuten.

Ich hoffe ich konnte helfen

Viele Grüße