Hi Flusifreunde,

endlich hab ich es zeitlich geschafft, gestern abend bis in die frühen Morgenstunden meinen letzten leg zu fliegen (online auf IVAO). Der Ursprung dieses Fluges war eine Wette in diesem thread KLICK die ich gegen mich selbst verloren habe.
Für mich hiess es also mit einem einmotorigen Kraftpacket des zweiten Weltkrieges auf 18 Zylindern und 2300 HP von Amerika nach Deutschland zu fliegen. Hierzu nutzte ich von A2A die P-47 Razorback + Accusim. Dies sollte mir also alle Möglichkeiten geben einiges im Fluge falsch machen zu können, und die Maschine ins Wasser zu schmeissen.
Ich begab mich auf die suche im Netz nach performance- Tabellen die mir genauere Infos über powersettings und Reichweitendiagramme unterschiedlicher Höhen für maximale Ekonomie und Reichweite geben, leider wurde ich hierbei nicht fündig. Also musste ich das Ganze nach Gefühl und Erfahrung fliegen.

Das Flugzeug für diese Atlantiküberquerung:
Ich entschied mich für die "-22" Variante des 78th FG. Die Zelle hatte bis dato etwa 14 Flugstunden, der Motor etwa 11 Stunden Laufzeit, sein Zustand laut maintenance report: excellent.

Leg1:



Grundlos hab ich mir als Startflughafen "Republik Airport (KFRG)", 40 km östlich des JFK- Flughafens ausgesucht.

Für den ersten Streckenabschnitt setzte ich mir "St. Johnes Intl. (CYYT)" in Neufundland, Kanada als Ziel.

Die direkte Entfernung für Etappe eins wäre 977nm. Aber das ist ohne Autopilot kaum zu schaffen, ich rechnete mit ungefähr 1200 geflogenen Meilen.

Treibstoff und Ausrüstung:
Ich packte alles an Kraftstoff rein was irgendwie reinpasste. Der Rumpf- Haupttank mit 205 gal, der Rumpf- Auxtank mit 100 gal, externe droptanks unter beiden Tragflächen mit je 150 gal, und ein externer bellytank mit ebenfalls 150 gal.
Somit war ich zum Start in Farmingale (NY) mit 755 gal (ca. 4500 lbs) Treibstoff beladen.
Inklusive 19 gal Motorenöl, ADI- Wasser und 7 lbs Höhenatmungssauerstoff kam ich auf ein Startgewicht von 15600 lbs.

Wetter:
Die genaue Metar weiss ich nimmer, die Bedingungen für einen Start nach Sichtflugbedingungen waren noch eben so gegeben, Nebel gefolgt von leichtem Regen, dichte Bewölkung auf etwa 5000ft und böhiger Wind aus südöst. Dieser Wind ist für mich sehr ungünstig, sollte sich aber laut ASA in grösseren Höhen ab FL200 zu meinen Gunsten aus Richtung west verändern.
Temperatur am Flughafen war leicht im Minus. Jedenfalls war es reales ASA- Wetter.

Nach der Warmlaufphase rollte ich zum Startpunkt der "14" und los gings, das Haupfahrwerk verliess um 8.00 Uhr morgens die Rollbahn, der Rest des Flugzeugs übrigens auch .
Es war mühselig die Maschine bei schlechter Sicht und sehr unruhiger Wetterlage auf Kurs zu halten, das Steigen war eher schleppend. Es war unmöglich mit meinem anvisierten Ladedruck von unter 45 Zoll zu steigen. Ich war also bei etwa 48 Zoll Unterdruck und dementsprechend weit geöffneten cowling flaps, intercoolerflaps und Ölkühlerklappen mussten leider auch sehr weit offen bleiben.
Nun war ich auf ostkurs schon erschreckend lang am steigen ohne vernünftige Steigrate, ich musste eine gewisse Vorwärtsfahrt garantieren um langsam die Intercooler- und Cowl. Klappen stufenweisse zu schliessen. Das verringert den Formwiederstand, bringt Fahrt und ich kann diese in Steigrate umsetzen.
Das Wetter wurde nach Erreichen von FL230 besser, nicht aber der Wind. Es warf mich in der Kiste umher, Trimmung von Quer- und stellenweise Seitenruder waren an den Anschlägen, es war sehr sehr anstrengend. Ich quälte mich mit möglichst geringer Leistungseingabe und allmählich steigender Turboladerdrehzahl auf FL315 in der Hoffnung endlich meinen südwestwind und ruhigere Luftschichten zu erreichen, vergebens.
Das Abschätzen des Windes für die Kraftstoffkalkulation liess mich überwiegend entlang der Küste oder möglichst über Land fliegen, ich drehte also in Richtung nordost, wo auch auf Höhe Halifax nun zwei leere externe Flächentanks von mir am Strand liegen. Ich flog sie durch ständiges Umschalten gleichmässig leer um im Gleichgewicht zu bleiben. Ebenfalls schmiss ich beide gleichzeitig ab um ein Giermoment nur eines gelockten Tanks zu vermeiden.
Mann ist das anstrengend, bisher konnte ich lediglich mal 20 minuten die Hand vom Joystick nehmen ohne gleich 90° Querlage zu haben...was mach ich hier nur !
Nachdem nun auch der bellytank abgeworfen war kam endlich mal ne vernünftige Fluggeschwindigkeit zusammen, und das erstmalig bei 43 Zoll Ladedruck. Endlich konnte ich mal den Anstellwinkel verringern um nicht wie ein nasser Sack in der Luft zu hängen. Auch der Wind half mir nun dieser Qual ein Ende zu setzen und bescherte mit 245kt groundspeed. Der Auxtank war nun auch leer und ich konnte 70 nm inbound den Sinkflug beginnen auf St. Johnes. Bei recht kalter Zylinderkopftemp, alle Klappen geschlossen
sollte nun ein für Kolbentriebwerke sanfter Sinkflug eingeleitet werden, um mir nicht den Motor zu ruinieren. Turbolader langsam runterfahren und Leistung über den Leistungshebel erhöhen um die Temperaturen zu halten. Alles funktionierte hervorragend und ich war nun im Gegenanflug auf die aktive Bahn.
Nach gelungener Landung betrug meine Flugzeit 4:16 bei einer verbleibenden Restflugzeit von etwa 1:40.
Fliegerisch war das ne Katastrophe, ich will nicht sehen wie das wohl auf den Monitoren der controller ausgesehen haben muss, meine Zickzackfliegerei.

Nach verbrauchten 38 Litern Motorenöl kam nun auch der Doppelsternmotor zur verdienten Ruhe. Sein Zustand laut Accusim: excellent.

Leg 2:



Diesmal ging es von Neufundland aus nach Narasnay (BGBW) oder alternativ weiter an die Westküste nach Kulusuk (BGKK).
Die direkten Entfernungen wären 849 nm oder 1184 nm.

Treibstoff und Ausrüstung:
siehe Leg 1.

Wetter:
CAVOK, leichte Minusgrade, wechselde Höhenwinde. Die genauen Wetterinfos hatte ich damals leider auch nicht notiert, sorry.

Los gings zum zweiten Leg mit der gleichen Maschine. Meinen genauen Zielort wollte ich im laufe des Fluges festlegen, die Winde waren für mich nicht berechenbar, ebenso der Kraftsoffverbrauch. Anders als zuvor werde ich diesmal auf FL215- FL235 fliegen, ich rechne hier im Endeffekt doch mit etwas mehr endurance.
Die Steigleistung war etwas besser und ich konnte den Leistungshebel weiter zurücklassen als zuvor, sieht schonmal sehr gut aus. Das Wetter war hervorragend und die Luft vergleichsweise ruhig. Problematisch war hier über lange Strechenabschnitte der starke Wind auf die Nase mit etwa 33 kt. Mein toller Plan war also in nördlicher Richtung nach Grönland einzufliegen, da im Verlauf auf Höhe Kulusuk mit gigantischem Wind aus west zu rechnen war. Wenn ich nun also in Bereiche komme wo der Kraftsoff knapp wird, kann ich mich förmlich mit minimalem Ladedruck und hoher Abgasladerdrehzahl zu meinem Ziel "pusten" lassen.
Dieser Plan ging glücklicherweise auf. Meine externen Aussentanks treiben nun ohne auch nur einen Tropfen Restkraftstoff an der Südspitze Grönland im Meer. Ich war mutig und flog bei starkem Wind aus Richtung südost mit recht hohem Ladedruck um Zeit zu sparen. Meine Hand am Stick wurde langsam müde und ich wollte nur noch ankommen. Die Flugzeit war lag bisher bei immerhin fünf Stunden. Mir war bereits klar ich nehme Kurs auf Kulusuk, der Kraftstoff müsste reichen. Als ich endlich eine Stunde westlich von Kulusuk auf ostkurs drehte kam mir endlich der erwartete Rückenwind zuhilfe, ich freute mich wie ein Schnitzel bis mein Pilot komische Geräusche von sich gab.
Autsch, der Höhenatmungssauerstoff ging zuneige, ich setzte intervallartig die oxygen- Maske auf und ab um noch möglichst weit zu kommen bevor die Flasche leer war. Nun hatte ich doch noch ein Problem, denn wenn ich jetzt unter die "Störschwelle" sinken muss, bei der ein dauerhafter Aufenthalt ohne zusätzlichen Sauerstoff möglich ist, reicht mir der Kraftstoff nicht. Wahrscheinlich lässt der unterstützende Windfaktor auch nach. So griff ich zu einer von mir ungeliebten Variante, und füllte für die letze halbe Stunde bis zum Sinkflug im Accusim- Menue die Sauerstofflaschen nach, ich hab also hier gemogelt.
Müde und mit Zahnstochernzwischen den Augenliedern sah ich vor mir den Zielflughafen, einen Blick auf die Tankuhr verriet mir, das ich noch nen schnellen Überflug mit Aufschwung schaffen werde. Also, sämtliche Klappen für dieses Manöver vorbereitet, Propeller, Gemischverstellhebel in Stellung gebracht, Landelichter an, Temperaturen gecheckt und mit dem Leistungsebel
mal ordentlich Dampf an die Kette gelegt und in drei Meter bei 500 mph über die Bahn gebraten. Aufschwung, Klappen für Landeleistung gesetzt, Fahrwerk raus, Klappen raus, halbe Rolle und ab in den Queranflug auf die Schwelle der 11. Die Landung hätte leicht stilvoller sein können, aber hauptsache sitzt ;-).
Nach der Motorauslaufphase war die Tanknadel auf null, 60 Liter Motorenöl überm Atlantik verteilt und der Motorenzustand gemäss Accusim: excellent. Die Flugzeit betrug 7:15.

Leg 3:



Diesmal ging es von der Westküste Grönlands ab Kulusuk (BGKK) weiter in Richtung westen, nach Barra (EGPR) in Schottland.
Die direkte Entfernung wäre 983 nm.

Treibstoff und Ausrüstung:
siehe Leg 1.

Wetter:
CAVOK, zu erwarten waren ungünstig wechselnde Winde, überwiegend auf die Nase.

Es ist sprichwörtlich "Land in sicht", also aufsitzen und ab zum nächsten Leg. Ich hab mich letzte Nacht durchgerungen und Zeit freigeschaufelt um endlich diesem Höllenritt ein Ende zu setzen. Aber ich hab die Wette verloren und stehe zu meinem Wort .
Der Bodenwind verriet mir Startrichtung west. Also schön Öl nachgefüllt, Oxy befüllt und dezent den Motor warmlaufen lassen, auch hier ebenfalls ohne notwendige Aktivierung des "oil dilution"- Systems der Razorback. Rollen in Startposition, tail wheel lock rein und langsam Gas rein bis etwa 50" Ladedruck.
Zu meiner Schande muss ich gestehen, dass mir hier beim ersten Starversuch der Motor in Flammen aufging und ich den Start abbrechen musste. Der Doppelsternmotor musste überholt werden.
Der Grund war, dass ich zwischenzeitlich ab und zu mal kleinere online- Flüge mit einer anderen Maschine aber ebenfalls einer -22 Version geflogen bin. Abschliessend hatte ich mir bei heftigem Kunstflug über Innsbruck und bei schnellen Sturzflügen den Motor durch Schockkühlung stark beschädigt . Diese Beschädigung wurde ungünstigerweise auch auf meine Reise- "Jug" übertragen.
Na also gings beim zweiten Flug erstmal raus aufs Meer um dann etwa MAG 120° einzuschlagen. Sicherheitshalber wollte ich Island in einer Entfernung passieren, wohin ich im Störfall ausweichen konnte.
Der Flug verlief sehr gut, der Wind wollte mir dennoch nicht immer beiseite stehen. Als ich auf FL255 nun Schottland in Sicht hatte und immernoch Kraftstoff aus meinem externen Belly das Triebwerk versorgte musste ich umplanen. Eigentlich wollte ich wegen zwei oder drei Stunden Flugzeit nach Deutschland keinen vierten Leg starten. Nur, das wird aber richtig richtig eng in einem Zug nach Deutschland zu fliegen. Ein Blick auf die Karte verriet mir eine Gesamtentfernung von 1619 nm nach Bad Neuenahr- Ahrweiler (EDRA), und das ist ne ordentliche Ansage. Ich überlegte nicht lange und probierte es einfach. Im Notfall hat es nicht sollen sein und ich tanke in Belgien nochmal.
Mein letzter externer Tank verliess mich etwa bei Glasgow..hmm, jetzt wären es nur noch ein voller Auxtank und mein Haupttank. Den Haupttank hatte ich beim Start in Grönland schon angezapft, bis ich dann auf externe Tanks umgeschaltet hatte.
Lange Rede kurzer Sinn: Es hat gereicht, via Amsterdam kam ich dann über die Grenze nach Deutschland. Bei anbrechender Dunkelheit und noch etwa 10 Min Restflugzeit im Haupttank fand ich nach drei Vollkreisen dann auch das Flugfeld und konnte in die Platzrunde auf 1600ft einfliegen. Die Bahn hatte mal eben noch gereicht um zum stehen zu kommen, denn ich war inzwischen total übermüdet. Nach sage und schreibe 7:45 Flugzeit und mindestens 1620 nm zog ich den Gemischhebel und der mächtige Vierblattpropeller lief langsam aus.












Puh, das wäre also geschafft, somit hab ich meine Wette eingelöst

Wer Rechtschreibfehler findet, darf sie behalten .

Frohe Ostern euch

Danke danke, jetzt werd ich mich mal ein bisschen in die B17 + Accusim einarbeiten wenn es die Zeit hergibt und die Kiste die Tage mal kaufen.

Hi,

ich hatte damals bei meinem Wetteinlösungsflug neben den A2A- Informationen folgende Performance- Informationen im Netz gefunden: Quelle

Allerdings sind die nicht exakt diese die wir für unsere Accusim- Konfigurationen benötigen. Hat jemand bessere Infos?

Meine Anfrage läuft übrigens immernoch . Hat mir jemand gute Unterlagen zur "Jug"?

Danke für die Videos,

vorzüglich suche ich Infos in Papierform. Im A2A- Forum habe ich noch nichts gepostet. Naja was solls, ich kann auch ohne leben

Nabend,

na wer hat denn schon nen ähnlich schönen Ausritt mit der Spitfire gemacht? Lädt doch zum Fortsetzen dieses threads ein oder?

Also mein längster Ritt bisher war auf Mk Ia standesgemäss von Duxford (England) nach Wien, online.

Zitat von »Balu der Bär«

Zitat von »Nico081«

Danke für die Videos,

vorzüglich suche ich Infos in Papierform. Im A2A- Forum habe ich noch nichts gepostet. Naja was solls, ich kann auch ohne leben

Schau dir mal das Manual an!

Danke Peter,

momentan kann ich hier von Russland aus scheinbar die pdf nicht laden

Zitat von »Balu der Bär«

Zitat von »Nico081«
Danke für die Videos,

vorzüglich suche ich Infos in Papierform. Im A2A- Forum habe ich noch nichts gepostet. Naja was solls, ich kann auch ohne leben


Schau dir mal das Manual an!

Hey Peter,

jetzt kann ich es öffnen, super! Wo hast denn das wieder hergezaubert?