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Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »ferrari2k« (8. Mai 2013, 14:30)
Wo kommt eigentlich diese Unsitte des "Derated Take Off Thrust" her?
Hier wird in meinen Augen eine Sicherheitsmarge für relativ kleine Vorteile aufgegeben. Max Power Take Off bedeutet doch:
V1 kommt näher an die VR, liegt ggf. sogar hinter der VR, weil durch die schnellere Beschleunigung weniger RWY benötigt wird;
V2 wird schneller erreicht;
Es kann schneller auf eine sichere Höhe gestiegen werden;
wo, wie ich mir die Funktion von V1 vorstelle (Flugzeug kann vor V1 noch vor Runwayende zum Stehen gebracht werden), müsste V1 dann nicht Runwayabhängig sein?
Könntest du sowas mal an Hand eines Beispielfliegers darlegen, welche Tabellen du wie verknotest, um dann am Ende auf die Geschwindigkeiten zu kommen?
Zitat
V2 is the minimum speed that needs to be maintained up to acceleration altitude, in the
event of an engine failure after V1. Flight at V2 ensures that the minimum required
climb gradient is achieved, and that the aircraft is controllable. V2 speed is always
greater than VMCA, and facilitates control of the aircraft in flight.
es gibt Runways, auf denen ein Tornado, gerade wenn er clean ist und wenig Suppe dabei hat, auch ohne AB starten könnte, aber dürfen darf er das nicht.
Ne Günter, eben nicht das Gleiche, denn, wenn mir nach dem Anfahren mit Vollgas der Motor ausgeht steh ich nur blöd auf der Strasse rum.
Ich hab mir meinen Eingangspost jetzt mehrfach durchgelesen und finde ihn eigentlich eindeutig, habe aber auf diesen noch keine Antwort erhalten.
Es ist mir vollkommen klar, dass die zugelassenen Verfahren zum Start mit gedrosselter Triebwerksleistung "sicher" sind. Sonst wären diese ja nicht zugelassen. Worum es mir geht ist darum, dass man hier zusätzliche Sicherheitsmargen aufgibt. Bei einem Start mit gedrosselter Triebwerksleistung bin ich eben ggf. nach 3/4 der Bahn in der Luft und nicht schon nach der Hälfte. Das bedeutet aber auch das ich ggf. den Bock eben nicht einfach wieder auf die Bahn rotzen kann wenn mir beim Rotieren beide Kannen ausgehen, weil, V1 war ja schon lange. Ich bin dann halt auch überm Zaun erst in 500ft und nicht in 800 wo ich schon sein könnte, mit der entsprechend höheren Lärmbelastung und dem Entsprechend kürzeren Gleitflug wenn was schief geht...
Es geht mir nicht darum das ich das Verfahren per se für Unsicher halte, sondern das ich der Meinung bin, das man man hier ein nicht unwesentliches mehr an Sicherheit für einen relativ geringen wirtschaftlichen Nutzen aufgibt. es gibt Runways, auf denen ein Tornado, gerade wenn er clean ist und wenig Suppe dabei hat, auch ohne AB starten könnte, aber dürfen darf er das nicht.
Es geht mir nicht darum das ich das Verfahren per se für Unsicher halte, sondern das ich der Meinung bin, das man man hier ein nicht unwesentliches mehr an Sicherheit für einen relativ geringen wirtschaftlichen Nutzen aufgibt.
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wo, wie ich mir die Funktion von V1 vorstelle (Flugzeug kann vor V1 noch vor Runwayende zum Stehen gebracht werden), müsste V1 dann nicht Runwayabhängig sein?
Richtig, einmal von der Länge der rwy, dem Zustand, also trocken oder nass und der Masse des Flugzeuges.
Könntest du sowas mal an Hand eines Beispielfliegers darlegen, welche Tabellen du wie verknotest, um dann am Ende auf die Geschwindigkeiten zu kommen?
Das wird schwierig, da bei den Airlines die ich kenne nur noch mit Computer berechnet wird, dem Paper less Cockpit sei dank.
Viele Grüße
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