LTU auf der Suche nach rechtem Weg

Die angeschlagene Düsseldorfer Ferienfluggesellschaft LTU sieht sich nach der Übernahme der DBA durch Air Berlin unter Zugzwang. Viele der insgesamt 2900 Mitarbeiter der LTU-Gruppe fragen sich, in welche Richtung der Düsseldorfer Konzern steuert.

HB DüSSELDORF. Erst vor einem halben Jahr hatten DBA und LTU eine Kooperation geschlossen, um Millionen zu sparen und im Verbund der Lufthansa gemeinsam starke Konkurrenz zu machen. Es blieb jedoch bei den einfachen Kostenvorteilen. Zu einer wirklichen Verbindung DBA-LTU kam es nicht. Der fränkische Unternehmer Hans Rudolf Wöhrl verkaufte in der vergangenen Woche DBA an Air Berlin. Als Mehrheitsgesellschafter will der agile Manager die Sanierung der LTU vorantrieben. Sein Schwiegersohn Peter Oncken sitzt als Geschäftsführer mit im Cockpit der defizitären Airline.

Bei Arbeitnehmervertretern wächst die Befürchtung, dass die LTU zerschlagen werden könnte. "DBA und Air Berlin sind zusammengenommen auf der Kurz- und der Mittelstrecke sehr breit aufgestellt. Ihnen fehlt jetzt nur noch die Langstrecke", sagte der für LTU zuständige Verdi-Verhandlungsführer Peter Büddicker. "Dafür braucht die LTU keine 26 Flugzeuge", verdeutlichte er für den Fall, dass LTU auf Air Berlin zugeschnitten werden sollte. Hintergrund der Befürchtungen sei auch das Unternehmenskonzept, das aus Sicht von Verdi zu einer Zergliederung der LTU führt. Bei einer solchen Aufspaltung bestehe die Gefahr, dass am Ende nur ein kleiner Teil übrig bleibe. Die Anteilseigner hätten die Belegschaft zutiefst verunsichert, betont Büddicker.

Damit ist Wöhrl gemeint. Der Hobby-Pilot nimmt kein Blatt vor den Mund. Die Begeisterung eines Großteils der LTU-Mitarbeiter und ihrer Gremien für einen Zusammenschluss mit DBA habe sich in Grenzen gehalten, hielt er der Belegschaft in einem Schreiben vor. "Die LTU-Mitarbeiter müssen umdenken", unterstrich er in einem Interview. Wöhrl und die Geschäftsführung fordern von der Belegschaft einen Gehaltsverzicht, um den Ferienflieger rasch aus der Verlustzone zu bringen. Ende August beginnen die Tarifverhandlungen. Laut Verdi stehen bisher eine zeitlich befristete einkommensabhängige Absenkung um drei bis fünf Prozent sowie der Verzicht auf Weihnachtsgeld im Raum. In der Summe sollen die Personalkosten um 15 Mill. Euro sinken.

"Uns fehlt die Perspektive, wo will er mit der LTU hin?", fragt ein langjähriger LTU-Mitarbeiter. Durch dem Gehaltsverzicht lande man wieder auf dem Niveau der Krisenjahre. Und: "Auf der Belegschaft wird ständig rumgehackt." Andererseits wird dem 58-jährigen Wöhrl aber auch zugetraut, der LTU zu schnellem und starkem Auftrieb zu verhelfen. "Dann wird er Manager des Jahres", meint ein Mitarbeiter. Der einst größte deutsche Ferienflieger hat eine schwere Krise hinter sich. Als die Swissair vor fünf Jahren zahlungsunfähig wurde, drohte mit dem größten Gesellschafter auch die LTU finanziell abzustürzen. Banken, der Anteilseigner Rewe, Arbeitnehmervertreter und die Landesregierung schnürten erfolgreich ein Rettungspaket.

Mit der LTU fliegen wollten weiterhin viele, aber kaufen wollte das Düsseldorfer Lufttransportunternehmen jahrelang niemand. Die Terroranschläge vom 11. September 2001 erschütterten die Branche schwer. Der Swissair-Anteil wurde dann treuhänderisch verwaltet. Der Handelsriese Rewe, der ein Touristikstandbein hat, aber keine eigene Airline wollte, suchte lange Zeit vergeblich nach einem Investor. Das änderte sich erst in diesem Jahr, als Wöhrl an Bord der LTU ging und dann schließlich auch den Rewe-Anteil übernahm. Neben Wöhrl ist Jürgen Marbach Anteilseigner der Airline. Der LTU-Chef ist bemüht, Turbulenzen erst gar nicht aufkommen zu lassen. Die LTU hat eine hochmoderne Flugzeugflotte und soll bald die Gewinnzone erreichen.

Schon mehrmals machte der explosionsartige Preisanstieg bei Kerosin der LTU einen Strich durch die Rechnung. Die Kosten stiegen schneller, als die Ticketpreise erhöht werden konnten. In diesem Jahr wird die LTU-Gruppe trotz eines erwartenden Umsatzwachstums von knapp zehn Prozent auf mehr als eine Milliarde Euro wohl einen Verlust von ungefähr 15 Mill. Euro einfliegen. Schwarze Zahlen lautet nun das Ziel für 2007. Marbach tritt Befürchtungen entgegen, die LTU könnte auf Air Berlin zugeschnitten werden und nur noch Langstrecke fliegen. Die 15 Mittelstrecken-Flieger seien gut beschäftigt. Die LTU- Geschäftsführung habe aber die Absicht, die EDV auszulagern und den Technikbereich in eine eigenständige Gesellschaft zu packen.

LTU wolle entweder eine Mehrheitsbeteiligung an einen Investor verkaufen oder mit einem Wettbewerber aus der Luftfahrt- oder Touristikbranche zusammengehen, sagte LTU-Chef und Miteigentümer Jürgen Marbach am Montag der Nachrichtenagentur Reuters. "Wir führen aussichtsreiche Gespräche mit Blick auf einen Einstieg eines finanzstarken Investors. Wir würden gegebenenfalls auch zusammen eine Mehrheit abgeben", sagte Marbach. Darüber sei er sich mit Miteigentümer Hans Rudolf Wöhrl einig. Marbach hält 45 Prozent an LTU, der Rest gehört dem Nürnberger Textilunternehmer Wöhrl. Dieser hatte vergangenen Donnerstag den Verkauf seiner Fluggesellschaft DBA an Air Berlin bekannt gegeben und nach Einschätzung von Branchenkennern die Konsolidierung in der Flugbranche eingeleitet. LTU gilt in der Branche schon länger als Übernahmekandidat.

Eine weitere Möglichkeit sei der Zusammenschluss mit einem der deutschen Konkurrenten, fügte der LTU-Chef hinzu. An erster Stelle sehe er hier die zum Touristikkonzern Thomas Cook gehörende Luftfahrtgesellschaft Condor. "Mit Condor haben wir ein nahezu identisches Geschäftsmodell gemeinsam. Die Synergiepotenziale liegen in diesem Fall regelrecht auf der Straße", sagte er. Diese gäbe es etwa bei Zubringerdiensten, gemeinsamen Abflughäfen oder Abfertigungen. "Das ist aber bislang ein völlig theoretischer Ansatz, wir führen da noch keine Gespräche," machte Marbach klar. Offen sei LTU auch für eine Partnerschaft mit der neuen Air Berlin und der zum Reisekonzern Tui gehörenden Fluggesellschaft Hapagfly.

"Unser Ziel muss es sein, schneller zu wachsen, denn unsere größten Wettbewerber heute heißen Ryanair oder Easyjet", erklärte der LTU-Chef. "Um nicht auf der Strecke zu bleiben, braucht es einfach eine Mindestgröße". Er fügte hinzu: "Mehr als drei Mrd. Euro Umsatz im Jahr sollten es schon sein." Im laufenden Jahr werde LTU die Marke von einer Milliarde Euro Umsatz knacken, bekräftigte Marbach. Das sei ein Wachstum von zehn Prozent. Die Passagierzahl werde aber wegen des hohen Anteils an Langstrecken nur um rund vier Prozent zulegen.

Quelle: Handelsblatt