CF 18 Crash in Lethbridge, Kanada! Pilot überlebt!

Balu der Bär

Tally- ho!

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1

Sonntag, 25. Juli 2010, 12:25

CF 18 Crash in Lethbridge, Kanada! Pilot überlebt!

Bilderquelle!
Glückwunsch an den Piloten, daß er überlebt hat, wenn auch leicht verletzt! Kein Zuschauer am Boden verletzt!
Der Unfall passierte anscheinend während den rehearsals zur Alberta International Airshow!

"When my time on Earth is gone, and my activities here are past, I want they bury me upside down, and my critics can kiss my ass."Bob Knight

Those who would give up essential Liberty, to purchase a little temporary Safety, deserve neither Liberty nor Safety.."
(Benjamin Franklin)

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Balu der Bär

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2

Sonntag, 25. Juli 2010, 12:37

Im ersten Photo sieht man die verschiedenen Stellungen der tailpipes....
Das könnte auf ein Triebwerksproblem hindeuten...... :hm:

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sir_roma

SkyWalker

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3

Sonntag, 25. Juli 2010, 12:53

Zitat von »Balu der Bär«

Im ersten Photo sieht man die verschiedenen Stellungen der tailpipes....
Das könnte auf ein Triebwerksproblem hindeuten......

Könnte alles sein. Aber da der NB nicht zugeschaltet wurde gehe ich eher von einem Elektronik bzw. Hydraulik Problem aus. Aber Triebwerk könnte es auch sein. Hauptsache wurde niemand ernsthaft verletzt

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Balu der Bär

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4

Sonntag, 25. Juli 2010, 13:00

Unwahrscheinlich, den auf diesen Videos ( insbesondere dem ersten) sieht man, wie der Pilot vor dem Ausschuß volles linkes Seitenruder gegeben hat, um den asymmetrischen Schub auszugleichen!

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Lowpull

Ready Set ... Go !

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5

Sonntag, 25. Juli 2010, 13:04

.... hammerharte Fotos :shocked:

!

Schleudersitze sind schon `ne tolle Erfindung :luxhello:

!

Gruß, Lowpull !

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sir_roma

SkyWalker

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6

Sonntag, 25. Juli 2010, 13:08

Zitat von »Balu der Bär«

Unwahrscheinlich, den auf diesen Videos ( insbesondere dem ersten) sieht man, wie der Pilot vor dem Ausschuß volles linkes Seitenruder gegeben hat, um den asymmetrischen Schub auszugleichen!

Ich glaube sogar das beide Triebwerke den geist aufgegeben haben. Ich glaube zu hören das die Triebwerke nicht mehr reagieren. Ich habe schon 100 mal ne F18 live gehört und das klingt auf jeden Fall "komisch". Ein Triebwerksausfall führt auf jeden Fall nicht zu diesem Absturtz.

Ab da hast du wohl mehr ahnung als ich

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Balu der Bär

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7

Sonntag, 25. Juli 2010, 13:13

Zitat von »sir_roma«

Ab da hast du wohl mehr ahnung als ich

Was soll das jetzt?? :hm:

Wenn beide Triebwerke den Geist aufgegeben haben, würde es nicht das Abkippen zur rechten Seite erklären. Die Maschine wäre einfach durchgesackt und es hätte nen klassischen Aufschlagbrand gegeben......und beide tailpipes wären auf die closed- position gefahren.
Und die akuszische Wahrnehmung eines Triebwerks kommt sehr auf den Standort und den Wind und die Umgebung an.....denn ich glaube dir gerne, daß du F 18 schon zu Hauf gehört hast, aber nur durch ein Video möchte ich mich nicht auf nen spezifischen Klang festlegen.

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Balu der Bär

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8

Sonntag, 25. Juli 2010, 13:18

Warten wir am Besten den Bericht der Unfallkommision ab, und Gott sei Dank ist der Pilot auf dem Weg der Besserung:

Zitat

LETHBRIDGE, Alta. — The fighter pilot recovering in hospital after narrowly escaping his jet’s crash Friday could have been subjected to gravitational force 20 times greater than normal during his last-second ejection, a commanding officer said.
Capt. Brian Bews will remain in hospital for a few more days for what Defence Minister Peter MacKay called “precautionary measures,” following the dramatic accident during training for a Lethbridge air show.
Lt.-Col. Midas Vogan of CFB Cold Lake explained the “very quick burst” of extreme G-force a pilot faces while ejecting.
But the commanding officer would not say if that traumatic event has anything to do with Bews’ extended hospital stay.
“I know lots of people who have ejected with only minor issues,” Vogan said. “It’s certainly better than the alternative.”
Bews was whisked away by ambulance after he ejected moments before his CF-18 Hornet exploded in a massive fireball on the airfield Friday at Lethbridge County Airport.
“His spirits are good. He’s in stable condition,” said military spokeswoman Capt. Nicole Meszaros.

Kompletter Text ist hier!

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FalconBen

...

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9

Sonntag, 25. Juli 2010, 13:25

Tach

Ist ja auch eigentlich wurscht, wie das passiert ist!.

Das Wichtigste ist, dass keinem Zuschauer was passiert ist.

Ich habe diesen Manöver schon x-Mal live gesehen...wenn man sich vorstellt, dass die Kiste in Richtung Zuschauer abgedreht wäre..... :punk:

...hätte wirklich ins Auge gehen können.

Grüße

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Balu der Bär

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10

Sonntag, 25. Juli 2010, 13:26

Zitat von »FalconBen«

Das Wichtigste ist, dass keinem Zuschauer was passiert ist.

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sir_roma

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11

Sonntag, 25. Juli 2010, 13:27

Zitat von »Balu der Bär«

Zitat von »sir_roma«

Ab da hast du wohl mehr ahnung als ich

Was soll das jetzt??

Wenn beide Triebwerke den Geist aufgegeben haben, würde es nicht das Abkippen zur rechten Seite erklären. Die Maschine wäre einfach durchgesackt und es hätte nen klassischen Aufschlagbrand gegeben......und beide tailpipes wären auf die closed- position gefahren.
Und die akusitsche Wahrnehmung eines Triebwerks kommt sehr auf den Standort und den Wind und die Umgebung an.....denn ich glaube dir gerne, daß du F 18 schon zu Hauf gehört hast, aber nur durch ein Video möchte ich mich nicht auf nen spezifischen Klang festlegen.

Wie meinst du "was soll das jetzt"? Ich sage damit das du mehr ahnung von Jets hast, als ich. Das war so zuverstehen wie geschrieben

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Balu der Bär

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12

Sonntag, 25. Juli 2010, 13:28

Ich weiss auch nicht alles roma, ich möchte nur nicht als allwissend gelten! :lol:

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BlackBox

Eisverkäufer in der Antarktis

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13

Sonntag, 25. Juli 2010, 13:30

Nun,

Sir_Roma, ich habe gut 13 Jahre mich mit der Ansteuerung von Triebwerken, die einen Nachbrenner haben, und kann die Aussagen von Peter bestätigen.

Solche Unterschiede der Nozzle von einem zum anderen Triebwerk: abnormal! Eines hat definitiv ein Problem!

Was und warum.... diejenigen, die den Flugschreiber auswerten können (hat die F-18 einen oder zumindest eine Wartungsaufzeichnung, die man jetzt noch auswerten kann?) dürften schon mehr wissen.
Es gibt nämlich so einige Faktoren, die hier zum Tragen kommen: im zweiten Video sieht man mehr von der Flugphase vorher. Sollte das ein High-Alpha-Pass sein? Nun, hier könnte es zu einem Strömungsabriss in den Triebwerken kommen.
Gibt es die Möglichkeit eines Vogelschlages zu einem blödem Zeitpunkt? Hätte der NB angewählt werden sollen und hier kam es zu einer Fehlfunktion im Bereich des Triebwerkes / Steuerelektronik des TWK?

Sehr viele Fragen, deswegen sage ich hier nichts zu einer Möglichen Ursache. Ich hatte vieles an Ursachen von Daten her sehen können......

Peter, dem, was du schreibst, kann ich zustimmen. Nur: einen Schaden in beiden Triebwerken kann ich nicht ausschließen (Vogelschlag z.B.). Eines könnte ganz aus sein (durch Beschädigung) und das andere keine volle Leistung mehr bringen.

Gruß

Thorsten

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sir_roma

SkyWalker

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14

Sonntag, 25. Juli 2010, 13:31

Zitat von »Balu der Bär«

Ich weiss auch nicht alles roma, ich möchte nur nicht als allwissend gelten!

ach so

Ich schau mir das Vid zuhause nochmals genauer an. Evlt. sehe ich ja noch was

Bin aber auch auf den Bericht gespannt. Ein Triebwerk wird auf jeden Fall der Auslöser gewesen sein.

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Balu der Bär

Tally- ho!

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15

Sonntag, 25. Juli 2010, 13:35

Wäre bei nem FOD nicht irgendwie eine deutliche abnormale Reaktion wie Rauchentwicklung oder Feuer zu sehen gewesen??
Das linke Öfchen hat bis zuletzt brav geschoben. Das erklärt dem Piloten sein full left rudder! Bei den alphas wär die Speed und die Höhe zu gering, und er hat mit dem Ruder den Luftwirderstand prinzipiell vergrößert, obgleich es in der Situation nur diese Möglichkeit gab. Sprich die rudder authority ist bei diesen Geschwindigkeiten einfach zu gering. zudem wäre es interessant zu wissen, wieviel Kontrolle das FCS dem Piloten überhaupt bei soviel Alpha ( Anstellwinkel ) gibt, oder ob da in irgendeiner Form ne envelope protection greift?? :hm:

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BlackBox

Eisverkäufer in der Antarktis

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16

Sonntag, 25. Juli 2010, 13:58

Hallo zusammen,

nun, ich habe noch mal in Fotos / Videos von den Airshows angeschaut, die ich gesehen habe.

Der High-Alpha-Pass kann ein mögliche Manöver sein. Aber es gibt auch das Kobra-Manöver.

Sehr möglich, dass bei der Anwahl der Nachbrenner sich in einem Triebwerk (vermutl. das in Flugrichtung rechte) sich ein Strömungsabriss (Engine Surge) ereignet hat.
Zu beachten ist aber auch, dass bei der Anwahl des Nachbrenners sich ein Gegendruck auf das Grundtriebwerk einstellt. Dies wird bei Einstellläufen am Boden optimiert, so dass alles sicher ist. Aber hier kommt ein Anstellwinkel des Lufteinlaufes hinzu, wo das Triebwerk nicht mehr optimal angeströmt wird. Jetzt kommt aber hinzu, dass beide Triebwerke die gleiche Drehrichtung haben, somit kann es sein, dass sich da die Triebwerke unterschiedlich verhalten. Selbst wenn nur der Nachbrenner zurückgesetzt werden soll, dauert dies seine Zeit. Länger wird die Zeit, wenn das Triebwerk komplett neu angelassen werden soll. Evtl. war dies auch gar nicht mehr möglcih.

Gruß

Thorsten

EDITH fügt hinzu: Natürlich nicht das Cobra-Manöver in der vollen Ausführung..... sondern abgewandelt vom max. Winkel nicht so extrem.

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Balu der Bär

Tally- ho!

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17

Sonntag, 25. Juli 2010, 14:13

Die bisherigen CF 18 - Verluste der RCAF ( ohne Gewähr)!

Danke Torsten, für die gute Erklärung! :bier:

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BlackBox

Eisverkäufer in der Antarktis

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18

Sonntag, 25. Juli 2010, 15:38

Hallo noch mal,

kleiner Nachtrag:

In anderen Foren wurde über die Qualität der Bilder und Videos diskutiert. Dort wurde bei einigen Beiträgen erwähnt, das die Presse von den Showveranstaltern oder der Kanadischen Air Force eingeladen wurde. Dieser Flug soll ein Trainingsflug für die Show gewesen sein, bei dem die Presse also sehr präsent war.

Zum anderen wird dort berichtet, das dies wohl ein High-Alpha-Pass hätte sein sollen und wohl auch als solches eingeleitet und zum Teil so geflogen wurde.

Bei einigen Videos ist sogar die Musik zu der Show zu hören: die Bee Gees mit Stayin' Alive

Jetzt kann man wieder wild spekulieren in einem Bereich....

Gruß

Boxi

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Flusirainer

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19

Sonntag, 25. Juli 2010, 16:32

Zitat von »Balu der Bär«

Im ersten Photo sieht man die verschiedenen Stellungen der tailpipes....
Das könnte auf ein Triebwerksproblem hindeuten.....

Die F-18 kippt nach links,nach der Stelung der Tailpipies gibt aber das linke Triebwerk Schub.
Ich habe eher den Verdacht,das der Pilot bei diesem Langsamflugmanöver zu langsam wurde,einen Stall erlitt und möglicherweise versuchte,durch stärkeren Schub des linken Triebwerkes das Abkippen zu vermeiden.
Wenn es technische Probleme wären,hätte er sich bestimmt erheblich früher rauskatapultiert,weil da wohl eh klar sein müsste,das die Situation nicht mehr zu retten ist und die Position des Flugzeuges keinerlei Gefahr für Unbeteiligte darstellt.

Zitat

Ich glaube zu hören das die Triebwerke nicht mehr reagieren. Ich habe schon 100 mal ne F18 live gehört und das klingt auf jeden Fall "komisch".

Also eines ist deutlich zu hören,das die Drehzahl wieder nach oben geht.Und man kann wohl kaum die Klangkulisse durch das(eher wohl eh mierable) Mikro einer Videokamera nicht mit einer live zu hörenden vergleichen.

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Flusirainer

Anfänger

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20

Sonntag, 25. Juli 2010, 16:46

Zitat

Aber hier kommt ein Anstellwinkel des Lufteinlaufes hinzu, wo das Triebwerk nicht mehr optimal angeströmt wird.

Mal ne Frage dazu.Ist das unabhängig von der Fluggeschwindigkeit?
Ich kann mir nämlich gut vorstellen,das bei diesem niedrigen Speed das Triebwerk wohl die Luft mehr ansaugt,als es angeströmt wird.
Und wenn ich mir mal ne MiG-29 so vorstelle,da werden bei ausgefahrenem Fahrwerk die Lufteinlässe komplett geschlossen und die Luft über zusätzluche Klappan an der oberen verlängerten Flügewurzel angesaugt.

Wie gesagt.Irgendwie kann ich mir nicht vorstellen,das es bei solch niedrigem Speed ungünste Anströmwinkel gibt,die Luft quasi am Intake vorbeirauscht.
Zudem kommt ja bei der F-18 noch hinzu,das hier die verlängerte Flügewurzel bei hohem Anstellwinkel die Luft vorm Intake anstaut und dort hingeführt wird.

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »Flusirainer« (25. Juli 2010, 16:51)

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Balu der Bär

Tally- ho!

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21

Sonntag, 25. Juli 2010, 16:50

Warum sollte er den Schub auf dem rechten Motor drosseln, dann volles linkes Seitenruder treten?? Es muß ein Defekt vorliegen, denn ansonsten hätte er Vollgas gegeben, und wäre einfach weggestiegen. Das Schub/ Gewichtsverhältniss der Hornet gibt das mühelos her, zumal bei Airshows die Flachentanks leer bleiben, und nur mit dem Mindest-Sprit geflogen wird.
Zumal das FCS ( flight control system) ja den Stall von Haus aus verhindert, durch die alpha protection, die der F 18 ja erst solche Manöver ermöglicht.
Zu langsam wurde die Maschine erst nach Ausfall des rechten Ofens ( dafür spricht das Zurückfahren der rechten Schubdüse auf die Leerlaufposition), und dem Nachschieben der Leistung auf dem linken Triebwerk, daß der Pilot durch volles linkes Seitenruder auszugleichen versuchte, dies aber wirkungslos blieb, und damit einhergehend den Luftwiderstand weiter erhöhte. Um den extremen Winkel wegzudrücken hat die Höhe nicht gereicht, und für ein klassisches speed for altitude war ganz einfach keine Energie mehr vorhanden.
Und die Querruder werden bei diesen Geschwindigkeiten auch eher schwach sein.......

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BlackBox

Eisverkäufer in der Antarktis

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22

Sonntag, 25. Juli 2010, 18:06

Schauen wir uns doch mal folgende Filme bei Youtube an:

Anlassen beider Triebwerke der F18:

YouTube

F-18 Triebwerk beim Testrun in einer Lärmschutzhalle

YouTube

Und eine F-18 in der LSH bei An- und Abwahl des NB

YouTube

Für mich schaut es so aus, dass das TWK beim Anlassen und An- und Abwahl des NB die Nozzle auf close hat bzw. fährt.

Für mich schaut die Nozzle auf der R/H der verunglückten Maschine auch closed aus.

Das Problem ist niedrige Geschwindigkeit mit Anstellwinkel. Der Anstellwinkel kann dafür sorgen, dass das TWK nicht mehr optimal im Luftstrom liegt, die Luft ungünstig verwirbelt oder sogar einen Stromungsabriss am Einlauf verursacht.

Wie gesagt... kann im ungünstigen Fall

Gruß

Boxi

Edith fügt hinzu: Stellenweise habe ich gelesen, das wohl zumindest ein Knall vorher zu hören gewesen sein soll. Triebwerke können heftigst Lärm in Form eines Knalls machen, wenn ein Strömungsabriss im Triebwerk zustande kommt!

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Flusirainer

Anfänger

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23

Sonntag, 25. Juli 2010, 18:33

Zitat

Für mich schaut es so aus, dass das TWK beim Anlassen und An- und Abwahl des NB die Nozzle auf close hat bzw. fährt.

Im IDLE ist der Querschnitt am größten,bei max Leistung ohne Nachbrenner am geringsten und mit Nachbrenner öffnet der Querschnitt wieder.Je mehr Nachbrennerschub,desto größer der Querschnitt.Bei max Nachbrenner auch wieder max Querschnitt.

Bei der MiG-21 zB. bleibt der Querschnitt bis 60% komplett offen.Oberhalb 60% schließt dieser auf Minimum um dann im Nachbrennerbetrieb,jenach Nachbrennerleistung,wieder bis Maximum zu öffnen.
Wenn dieser Regelmechanismus ausfällt(Schubdüse schließt nicht),ist mit ihr ein Fliegen unter folgenden Bedingungen möglich.

* Abwurf aller Außenlasten
* einfache Manöver bis zu Steiggeschwindigkeiten von 5 m/s bei 350-500 km/h in Höhen zwischen 500 und 3000m mit eingefahrenem Fahrwerk und Landeklappen
* mit ausgefahrenem Fahrwerk und Landeklappen ist Horizontalflug nicht mehr möglich

Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von »Flusirainer« (25. Juli 2010, 18:50)

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Balu der Bär

Tally- ho!

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24

Sonntag, 25. Juli 2010, 18:36

Zitat von »Flusirainer«

Bei max Nachbrenner auch wieder max Querschnitt.

Aber nicht über den gesamten Flugleistungsbereich.......... Die Nozzle wird ja zur Regelung der Gasgeschwindigkeit benutzt. Im transsonischen Bereich würde es wenig Sinn machen, das Flugzeug mit Abgasen beschleunigen zu wollen, die langsamer als das zu beschleuningende Flugzeug sind.....

Andere Flieger beispielsweise machen im Überschall den meisten Schub mit dem Einlauf und leiten die dazu benutzte Luft um den Heissteil herum, durch Bypassleitungen, so ist es beipielsweise bei der SR 71. Und die Luft muß im Triebwerk immer subsonic sein, denn sonst gibt es wieder nen compressor stall, bei der SR 71 glaube ich auch unstart genannt......

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Balu der Bär

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25

Sonntag, 25. Juli 2010, 18:49

Zitat von »BlackBox«

Stellenweise habe ich gelesen, das wohl zumindest ein Knall vorher zu hören gewesen sein soll. Triebwerke können heftigst Lärm in Form eines Knalls machen, wenn ein Strömungsabriss im Triebwerk zustande kommt!

KLICK!

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Flusirainer

Anfänger

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26

Sonntag, 25. Juli 2010, 19:09

Zitat von »Balu der Bär«

Zitat von »Flusirainer«

Bei max Nachbrenner auch wieder max Querschnitt.

Aber nicht über den gesamten Flugleistungsbereich.......... Die Nozzle wird ja zur Regelung der Gasgeschwindigkeit benutzt. Im transsonischen Bereich würde es wenig Sinn machen, das Flugzeug mit Abgasen beschleunigen zu wollen, die langsamer als das zu beschleuningende Flugzeug ist......

Andere Flieger beispielsweise machen im Überschall den meisten Schub mit dem Einlauf und leiten die dazu benutzte Luft um den Heissteil herum, durch Bypassleitungen, so ist es beipielsweise bei der SR 71. Und die Luft muß im Triebwerk immer subsonic sein, denn sonst gibt es wieder nen compressor stall, bei der SR 71 glaube ich auch unstart genannt......

Soweit mir bekannt ist,dient diese Querschnittsverstellung der Temperaturregellung der Abgase um diese innerhalb eines bestimmten Bereiches zu halten,in dem der Schub am effizientesten umgesetzt wird.
Bei der SR-71 habe ich mal irgendwo gelesen,das die Triebwerke faktisch zwei unterschiedliche Funktionsweisen fahren.In sehr großen Höhen funktioniert es in einer Art Staustrahltriebwerk.

Und um die Luft im Eingangsbereich auf Unterschall zu halten,dafür gibt es in diesem diverse Querschnittsverstellmechanismen die dabei mehere Aufgaben erfüllen.Neben der Reduzierung der Strömungsgeschw. kommt noch eine Vorwärmung und Vorverdichtung hinzu.

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Balu der Bär

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27

Sonntag, 25. Juli 2010, 19:12

Zitat von »Flusirainer«

Soweit mir bekannt ist,dient diese Querschnittsverstellung der Temperaturregellung der Abgase um diese innerhalb eines bestimmten Bereiches zu halten,in dem der Schub am effizientesten umgesetzt wird.

Mir wurde es mal mit der Gasgeschwindigkeit erklärt.......

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mejot

GERMAN SPOOK

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28

Montag, 26. Juli 2010, 08:21

Zitat von »Balu der Bär«

Zitat von »Flusirainer«

Soweit mir bekannt ist,dient diese Querschnittsverstellung der Temperaturregellung der Abgase um diese innerhalb eines bestimmten Bereiches zu halten,in dem der Schub am effizientesten umgesetzt wird.

Mir wurde es mal mit der Gasgeschwindigkeit erklärt.......

Es ist beides richtig! Die Schubdüse ist zum Beschleunigen der Abgase zuständig, genauso zur Regulierung der Abgastemperatur. Deshalb schwankt sie ja auch ständig, minimal.
Beim Nachbrenner ist es aber anders. Wenn man den AB anwählt, steht die Nozzle auf full closed, schiebt man den Throttle aber Richtung AB MAX, geht die Nozzle auf! Es existieren bei der Nachverbrennung solche hohen Geschwindigkeiten, dass eine geschlossene Nozzle keinen Sinn mehr macht und außerdem nur beschädigt werden würde.
Außerdem darf man nicht vergessen, dass man nur die "äußere" Schubdüsenabdeckung sieht. Die eigentliche Schubdüse, ist in der Regel eine Laval-Düse. D.h., Düse-Diffusorprinzip.

Servus
Michael

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Balu der Bär

Tally- ho!

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29

Montag, 26. Juli 2010, 11:41

Danke Michael! :bussi

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Balu der Bär

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30

Montag, 26. Juli 2010, 12:39

Wie stark ist die Fluggeschwindigkeit ein Faktor, wenn es um engine surge oder compressor stall geht??

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