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Es ist der 22. Oktober 1959 - Zwei junge Flugzeugführer des Jagdbombergeschwaders 34, Unteroffizier Rolf Hofmann und Stabsunteroffizier Helmuth Kraus, starten gegen 8:30 Uhr Ortszeit mit ihren Jagdbombern vom Typ Republic F-84F Thunderstreak zu einem Instrumentenübungsflug.

Geplant ist ein Flug über eine "Standardstrecke", von Memmingerberg aus über Dinkelsbühl, Frankfurt, Bitburg, Zweibrücken, Heidelberg und Rottweil zurück nach Memmingerberg. Für beide Piloten nichts ungewöhnliches. Auch dass sie als Unteroffizier und Stabsunteroffizier junge, vielleicht unerfahrene Flugzeugführer waren, ist keine Besonderheit. Gegen 8:52 Uhr erhält die Bodenstelle Frankfurt die Meldung, dass Unteroffizier Rolf Hofmann Probleme mit seiner Sauerstoffanlage habe und weist die Piloten an, umgehend nach Memmingerberg zurückzukehren. Sie kehren um und durchstoßen nach gut einer halben Stunde die Wolkendecke, in der Annahme, dann ihren Heimatflugplatz zu sehen. Doch sie irren: Unversehens sind sie von Nadelbäumen umgeben, streifen diese, ihre Flugzeuge werden beschädigt und beide Piloten steigen aus. Sie waren in der CSSR (auf heutigen Staatsgebiet Tschechiens) "gelandet", oder besser: Sie hatten ihre Mühlen dort in den Wald geschmissen! Es begann eine Odyssee durch tschechische Gefängnisse, die erst mit der Auslieferung an die Bundesrepublik am 2. Dezember 1959 endete.
Der schwere Jagdbomber Republic F-84F Thunderstreak gehörte zur Erstausstattung der Luftwaffe. Die US Air Force überließ ihr 450 dieser einsitzigen und einstrahligen Kampfflugzeuge. Es gab keine zweisitzige Version, die, wie später bei der TF-104 G Starfighter, als Schulflugzeug genutzt werden konnte. So stiegen die Flugzeugführer frühzeitig vom Schulflugzeug, damals die Lockheed T-33 „T-Bird“, auf das Einsatzmuster um, und mussten dort "laufen lernen". Dass die Thunderstreak schwer war, vielleicht zu schwer, und oftmals erst am Ende der mehr als zwei Kilometer langen Startbahnen der Fliegerhorste "den Hintern hoch bekam" qualifiziert sie als kein einfaches Flugzeug. Autopiloten oder GPS gab es noch gar nicht und die Navigationsanlage bestand aus einem magnetischen und einem Radio-Kompass, der auf die Funkfeuer reagierte und den Piloten sozusagen den Kurs anzeigte. Mit dieser Kompassanlage gab es häufig technische Probleme. Sie funktionierte oftmals nicht richtig, zeigte Abweichungen an und bedurfte umfassender Flugvorbereitungen und umfangreicher Übung. Das Problem, mit dem Hofmann und Krauss zu kämpfen hatten, war aber ein anderes:
Die Funkfeuer von Memmingerberg und Grafenwöhr, dem Flugplatz der US Streitkräfte in der Oberpfalz, sendeten auf derselben Frequenz ihre nur schwer unterscheidbaren Signale. Das führte dazu, dass beide Piloten ohne es zu wollen in die falsche Richtung flogen: Statt nach Südwesten nach Südosten. In dem Moment, als sie das Anflugverfahren für Memmingerberg mit dem Wolkendurchstoß begannen, waren sie schon über dem Territorium der CSSR in den östlichen Ausläufern des Bayerischen Waldes. Mehrere Baumberührungen sorgten für Triebwerksausfälle, Beschädigungen und einen Brand an und in der Maschine bei Kraus, was seinen Ausstieg zur Folge hatte.

Hofmann schrieb später: "Nach knapp einer halben Stunde, ich hing immer noch am Fallschirm in der Fichte, hörte ich Stimmen und machte mich bemerkbar. Erstaunt sah ich Männer mit einem Suchhund an der Leine, tragbaren Funkgeräten und wunderte mich über die mir noch unbekannte Ausstattung der Memminger "off base crashcrew" (Rettungsteam bei Flugunfällen außerhalb des Flugplatzgeländes) !
Es begann eine mehrwöchige Inhaftierung in Prager Gefängnissen. Verhöre durch Luftwaffenspezialisten und Geheimdienstoffiziere, aber nur einmalig eine ruppige Behandlung. Man ging mit den jungen Piloten anständig um. Die Geheimdienstler waren ausgesprochen wissbegierig und wiesen aus Hofmanns Sicht ein Defizit an "unzensierter Information" aus. Auf der Fahrt in das Prager Gefängnis hörten die tschechoslowakischen Offiziere zum Beispiel den US-amerikanischen Soldatensender AFN. Die Nachrichten wurden natürlich „weggedreht“. Hofmann, ehemaliger Bauarbeiter – ein "Proletarier", aus Sicht seiner Gastgeber - mit Ausbildung in den USA und Kanada versprühte ein wenig "Duft der großen weiten Welt", die nun auf eine zwei mal drei Meter große Zelle beschränkt war.

Nachdem die beiden Maschinen trotz ihrer Ankündigung, nach Memmingerberg zurückzufliegen, dort nicht ankamen, durchsuchten deutsche und alliierte Soldaten die Oberpfalz und Oberfranken. Erst am 24. Oktober meldete der "ostzonale" Sender Leipzig, dass eine Bundeswehrmaschine in der Sowjetzone niedergegangen sei. Das war falsch, aber die Gerüchteküche hatte Hochkonjunktur. Ebenso wurde einige Tage später untersucht, ob die beiden Maschinen tatsächlich in der Nähe von Schaffhausen gesehen wurden. Auch heute ist noch kein klares Bild zu gewinnen, wann die Bundeswehr über den Absturzort und den Verbleib der beiden Piloten informiert wurde. Nebulös legte sich ein Schleier über ihre Suche, an der auch ein Mitglied der SPD-Bundestagsfraktion, Alfred Frenzel, über "seine Kanäle" beteiligt war.

Nach einem offenbar obligatorischen Gerichtsverfahren wegen des Vorwurfs der Spionage, das mit einer Verurteilung zu Schadenersatz endete, den die Bundesrepublik übernehmen sollte, wurden die beiden Piloten am 2. Dezember 1959 ausgeliefert. An der deutsch-tschechoslowakischen Grenze steckte man Hofmann im Blitzlichtgewitter der Presse einen Zettel zu: "Sie dürfen mit niemandem über den Vorfall sprechen!", Unterschrift: Strauss. Nach einer eintägigen Fahrt mit vier Mann in einem VW-Käfer kam der Transport am 3. Dezember in Bonn an. Der Meldung der beiden Unglücksflieger beim Inspekteur der Luftwaffe folgten umfangreiche Befragungen, der übliche "Anschiss" und die Vorstellung vor der Presse. Oberstleutnant Gerhard Schmückle, der Leiter des Pressestabes beim Minister, drängte, als beide Flieger im Zimmer nach den Anstrengungen der beiden zurückliegenden Tage nur noch schlafen wollten, mit ein paar Journalisten hinein. Der Kommodore des Jagdbomberschwaders 34, Oberstleutnant Carl-Heinz Greve und seine beiden jungen Piloten saßen auf dem Bett in militärisch-provisorischer Schlafbekleidung (Unterwäsche). Greve schritt ein und beendete das unwürdige Theater.
Am nächsten Morgen hatte Verteidigungsminister Franz-Josef Strauss ein wenig Zeit für die drei. Eine ruhige Unterhaltung, in der sich der Minister als erster nach mehr als sechs Wochen nach dem persönlichen Befinden erkundigte, (so würde man heute sagen) rundete das "Erlebnis" ab. Den Abschluss bildete eine Pressekonferenz, zu der Schmückle die Piloten anwies, möglichst die Fliegersprache oder den bayerischen Dialekt zu verwenden. Es kam, wie es kommen musste, die Presse berichtete: "Zuerst verstanden die Journalisten keinen Satz. Die beiden Piloten berichteten im Nato-Kauderwelsch. Der Pressechef Schmückle klärte die Journalisten auf: Die Piloten können natürlich nicht mehr perfekt Deutsch!"..........