Ich möchte mal allgemein den Hintergrund erläutern warum die J41 so "ungewohnt" angelassen werden muss, ganz anders als man das "bisher" gewohnt war.

Es gibt hier die ganze procdcedure mit den Startlocks und soweiter....nur warum Der Grund sind die Einwellen Turboshaft Triebwerke ansich, es hat mit der Jetstream rein garnichts zu tun.


Garret hat sich für das Einwellenkonzept entschieden als dieses Triebwerk geplant wurde.(Auch die DO228 hat im übrigen ein einwellen- Garret verbaut)

Single Shaft:

Bei diesem "single shaft" engine geht der Starter per Zahnräder direkt auf die eine vorhandene Welle, und treibt somit auch gleich den wuchtigen Propeller mit an. Dies fordert einige Ampere und nen kräftigen Starter. Da nun beim Anlassen nochnicht genügend Triebwerköldruck vorhanden ist um gegen den Federdruck den Prop von feather --> fine pitch zu bewegen, entzieht der Formwiederstand des Propellers zusätzlich Leistung und der Starter erreicht nicht die Drehzahl die benötigt werden würde. Es kann dadurch beim Zündvorgang einen Kraftstoffüberschuss geben.

--> Folge: "Hot Start" oder auch ein "Hang Start", da einfach der benötigte Luftmassendurchsatz der Radialverdichter nicht ausreicht.

Dual Shaft

Ich bleib hier weiterhin generell und nicht auf einen Enginetyp bezogen, es geht ja hier ums Verständnis worum es überhaupt geht
Bei einem Zweiwellen Turbomotor (so heisst der in deutsch), besteht eine "Luftkupplung" zwischen den Turbinenläufern des N1- und N2- Stranges. Der Starter treibt den N1- Strang an (Verdichter, Ölpumpen etc.), aber nicht den Propeller. Dieser wird von der Arbeitsturbine (N2) angetrieben. Deshalb braucht man diesen ganzen Start lock- krams nicht. Die N1 fährt also unabhängig von der N2 beim anlassen hoch, bis die Leerlauf-N1-Drehzahl erreicht ist. Die "Luftgekoppelte" N2 (also auch der Propeller) kommt erst nach nach der Zündung so langsam mal in die Schuhe und dreht allmählich mit.
Die Arbeit den zuerst noch gefeatherten Propeller zu drehen, übernimmt hier nicht nur der Starter allein, sondern auch die bereits hochlaufende N1. Desweiteren ist beim Zweiweller durch die höherdrehende N1 bereits bei geringer Propellerdrehzahl Öldruck vorhanden. Der Prop wird also recht früh schon in "fine pitch" gehen.


Dies sollte das Prinzip ein bisschen verständlicher machen

Grüsse Nico

Zitat von »guenseli«

Danke sehr Nico!


eine Frage hätte ich hier.

Übernimmt mn mal die Resultate der PMDG Kunden ins wirkliche Leben so ist anscheinend die Technik der J41 wesentlich Störanfälliger und Risikoreicher als die Dual Shaft, oder?

Warum verbaut man dann nicht nur Dual Shaft?
Oder passiert einem ordentichen Piloten ein Hot Start nicht?

Hey,

Ich wills mal so ausdrücken, es werden hin und wieder überall mal Triebwerke "abgeschossen", das ist aber nicht die Regel. Der Pilot hat ein Buch, wo alles drin steht was er wann zu tun hat, und wenn er sich daran hält (und die ganzen Hebelchen laut Handbuch vor- und zurückschiebt) funktioniert dieses Triebwerk wie auch alle anderen hervorragend.

Fehlerquellen gibts in der Tat wenig mehr, weil man wenigstens ein bisschen Arbeit mit dem Power- management hat, aber ein einigermassen geübter Fliegerfahrer sollte das im Griff haben ( )


Warum welche Triebwerke mit welchem Rüststand in welches Flugzeug verbaut werden entscheidet leider meistens nicht die Technik, auch nicht der Fahrer, sondern der Flugzeughersteller.
Oft holt sich der Flugzeughersteller noch andere Triebwerhersteller mit ins Boot und zertifiziert auch derer Triebwerk in ihrem Flugzeug, der Kunde hat somit mehr Auswahl.

Hier und auch schon zuvor entscheiden Kosten/Nutzen und Folgekosten, spezifische Wartungsverträge (und und und) darüber, welcher Motor mit welcher Bauart auch immer verbaut wird.


PS: Du verstehst ich bin erstens nicht allwissend, klar, und zweitens bleib ich in so nem öffentlichen Forum recht flach was spezifische und manche speziellen Angelegenheiten angeht ;-)

Gruss nach Berlin

Wie schnell bei der J41 mit der Garret nen "blow up" gibt weiss ich nicht, da ich beide nicht kenne.


Ja heutzutage geht es immermehr aufs "Knöpfchendrücken" hinaus. Gelben Hebel umlegen und alles geschieht vollekektronisch. Das ist ist dann eher ein Thema für meinen thread von gestern :

http://flusi.movie2digital.at/index.php?page=Thread&threadID=16358 ( ubootwilli, das mit dem Quellcode/link einfügen geht hier nicht, wo du es mir gestern erst erklärt hast )

Ich muss mich echt zügeln das ich da nicht nen Roman reinschreib...ich lass das mal lieber

Zitat von »mike november«

Ich könnte mir vorstellen, das ein Einwellentriebwerk zunächst einmal preisgünstiger ist, als der Zweiwellentriebling. Darüber hinaus ist es konstruktiv einfacher aufgebaut, bedeutet, weniger Bauteile, also weniger Fehlerquellen. Könnte mir vorstellen, das der Einweller bei richtiger Handhabung standfester und wartungsgünstiger ist... Just guessing.

Ich stimme dir zu, allerdings kann ich nix über die TBO des Garrets sagen, "wir nehmen mal an" es könnte wartungsgünstiger sein.

Das Therma welches noch ne Rolle spielt ist die Effizienz und Wirtschaflichkeit des Motores ansich! Denn die Einweller sind weg vom modernen Markt, Zwei- und Dreiweller sind aktuell und auch weiterhin angesagt.


Was kleines am Rande, auch die gute alte Alouette II ( Hubschrauber) hatte nich ein Einwellentriebwerk...man höre und staune

Zitat von »Nico081«

Was kleines am Rande, auch die gute alte Alouette II ( Hubschrauber) hatte nich ein Einwellentriebwerk...man höre und staune

Also ich hätte da schwerst mit Rückfragen gerechnet, wie das denn funktionieren soll bein nem Hubschrauber mit ner riesen Rotorkreisfläche...

Aber nun gut, scheinbar ist das bereits bekannt. Google macht ja fast alles möglich, ihr habt schon recht ;-)

Ja klar, das schreiben muss ich noch weiter üben

Wenn ein Hubschrauber ein Einwelliges Wellenleistungstriebwerk besitzt, müssen auch hier Maßnahmen getroffen werden um den Motor zu starten.
Die Masse der anzutreibenden Rotoren (konventionell ist das der Haupt- und Heckrotor) wäre einfach zu gross um aprupt stark und unbeständig beschleunigt werden zu können.

Das packt der Beste Anlasser nicht und die gesamte Mechanik wäre zu sehr gestresst. Weitere Schwachstellen wären Krafteinleitende Elemente in die Zelle (oder ich sag mal "Rumpf" dazu).

Ich vermute diese Momente würden Teile zum versagen zwingen.

Die Thematik "Start Lock" wie sie bei der J41 notwendig ist fällt hier völlig weg. Der Einstellwinkel des Propellers ist gleichzusetzen mit der Kollektiven Rotorblatt- Einstellung beim Hubschrauber (bedeutet: Pilot "zieht an seinem Stock und alle Hauptrotorblätter werden um den Gleichen Betrag gleichzeitig verstellt).
Dies ist eine rein mechanische Einstellung, die lediglich hydraulisch kraft verstärkt sein kann.
Diese Einstellung ist auch ohne laufende Rotoren und Triebwerk aus dem Cockpit einstellbar. Der Hebel wird ganz nach unten gedrückt (ggf. verriegelt), somit ist der Einstellwinkel und der Formwiederstand der Rotorebene am geringsten.

--> es muss also eine Lösung her für unseren Hubi

Die sieht so aus, dass der massive Arbeitsstrang (Haupt- und Heckrotor) beim Anlassvorgang vom Triebwerk entkoppelt wird. Die geschieht über eine Kupplung (fast wie beim Auto).

Läuft der Motor bei etwa Selbsterhaltungsdrehzahl, wird feinfühlig "eingekoppelt" und die Dynamik (Haupt- und Heckrotor etc.) drehen mit.

Bei kolbengeschüttelten Hubschraubern ist dieses System natürlich ebenfalls zutreffend und erforderlich. Ein Kolbentriebwerk ist da von der Problematik genau gleichgestellt, da es ebenfalls ein

"einwelliges" Aggregat ist.


Bei Rollern oder Modellhubschraubern wird da allerdings eine Fliehkraftkupplung eingesetzt, nicht zu verwechseln mit der "stinknormalen" mechanischen Kupplung des beschriebenen Hubschaubers oder eines Autos



Grüsse, Nico

Moin moin allerseits !

Was, warum, und wie... was sonst noch zum Verstehen dieser in diesem Vögelchen verbauten Systeme beitragen könnte:


-> Die Drehzahl bleibt fast durchgehend bei 100% kleben ( bei Contition Levers ganz vorne), auch wenn ich die Schubhebel massiv aus der Reiseflugposition nehme, ist das so träge ?

Nein, das system ist nur ein Stück träger als man es von "Zweiwellern" (wir erinnern uns ) gewohnt ist.

Alle Komponenten sitzen auf einer Welle, das kann nicht von Agilität strotzen. Im Gegensatz haben wir aber keine Luftkupplung zwischen den Arbeitsturbinen wie bei einem Mehrwellentriebwerk die uns nen gewissen Schlupf beschert.


-> Was erzeugt denn nun Schub wenn ich schon bei wenigen Zentimetern am Leistungshebel 100% Drehzahl habe und dabei gerademal 100 kt auf die Uhr bekomme?

Der Propeller.
Er ist "alleiniger" verantwortlicher für die Schubregelung. Propellerregler sind ständig am nachregeln und halten somit die Drehzahl auf dem gewünschten Wert, ganz egal wie unruhig die Hand des Piloten am Power Lever ist. Aus dem Cockpit kann man mit den Contition Levers vorwählen, ob der Propellerregler seinen Propeller (und somit auch das ganze Triebwerk) auf beispielsweise 100% oder 96% halten soll. Werte unter 96% werden kritisch, da das Triebwerk sehr heiss läuft.
Gibt der Fliegerfahrer nun Schub über die Schubhebel, wird Kraftstoff über diverse Regler und Einheiten zu den Kraftstoffeinspritzringen geleitet. Einspritzdüsen zerstäuben den Kraftstoff und in der Brennkammer geht die Post ab, die Drehzahl steigt rapide an. Der Propellerregler merkt sofort das Leistung aus der Brennkammer auf dem Weg zu den Arbeitsturbinen ist und muss einen Anstieg der Drehzahl über 100% verhindern, wir möchten ja keine Überdrehzahl. Er stellt also den Propeller von Fine Pitch --> full Pitch. Die Propellerblätter verändern ihren Einstellwinkel in Richting "grosse Steigung", und genau das liefert uns den Schub. Je grösser der Einstellwinkel, je grösser der Vortrieb.


-> Und was zeigt das Torque- Instrument an?

Den Torque , und bedeutet: Drehmoment
Sind die Leistungshebel weit vorne wird viel Kraftstoff eingespritzt und das Triebwerk erzeugt viel Leistung. Sie wird vom Propeller "abgefangen" und umgesetzt in Vortrieb, hatten wir ja eben geklärt. Man kann es fast beschreiben als würde die Luftschraube "gegen" das Wellenleistungsaggregat arbeiten -> viel Leistung erzeugt höheren Wiederstand der Luftschraube.
Beide sitzen auf der einzig alleinigen Welle und "verdrehen" diese minimal.
Dieses Verdrehen wird auf unterschiedlichste Art und Weise gemessen und im Cockpit zur Anzeige gebracht. Im übertriebenen Fall könnte diese bei roher Gewalt aus dem Cockpit brechen, dann wäre der Torque zu hoch gewesen


-> Wenn beim Starten auf der Startbahn noch die "Startlocks" drin sind, was passiert?

Das thema Startlocks hab ich ja im post #1 beschrieben. Es sind elektrohydraulische "Riegel" die beim Abstellen des Triebwerks verhindern sollen, dass die Luftschraube gefeatherd werden.
Gibt man im Startvorgang Schub spürt man kaum Vortrieb und erreicht man mit Leichtigkeit 100% Drehzahl, leider auch wesentlich mehr. Der Motor wird über die Bertiebsgrenzen überdreht.
Der Torque bleibt wärenddessen recht gering, der Propeller kann unmöglich Torque (Wiederstand) an der Welle erzeugen indem er auf grössere Steigung geht. Er ist durch die Startlocks auf "fine pitch" mechanisch blockiert.


Grüssle

Zitat von »ThunderBit«

Danke für diese ausführlichen Erklärungen. Mir ist das ganze Teil nun damit schon viel vertrauter
Habe auch die PMDG J41 im Hangar, und "taste" mich *so langsam* an ihre Komplexität heran

Gerne doch