Koppelnavigation lernt man bereits beim PPL. Das ist an sich nichts aufregendes, allerdings ist das Ergebnis eigentlich sehr stark abhängig davon, wie präzise die Wettervorhersage mit den tatsächlichen Bedingungen übereinstimmt. Beim VFR Fliegen macht man das an sich so, ausser natürlich man ist einer der Sonntagsflieger, die ein GPS haben und davon grade mal die Direct-To Funktion nutzen, davon gibts nämlich leider nicht so wenige.

Astronavigation weiß ich leider selbst nicht, das ist eine aussterbende Kunst. Kommt ja ursprünglich aus der Seefahrt (wie so vieles beim Fliegen). Ich würds gern können, aber ich bin froh wenn ich einen Sextanten erkenne, wenn ich ihn sehe. Man lernt heute die Sternennavigation nicht mal mehr beim ATPL, Morsen übrigens auch nicht.

Ein RMI ist ein tolles Instrument (damals waren allerdings RBI und MDI gebräuchlicher)! Damit kann man jede Menge toller Dinge tun wie zb recht einfach DME-Arcs fliegen (wenn man ein DME hat). Das Fehlen eines DMEs ist kein Showstopper, man verfährt hier idR so, daß man ab einem definierten Punkt einfach die Zeit nimmt und dann den Missed Approach nach einer gewissen verstrichenen Zeit einleitet. Da finden sich dann so Tabellen auf den Approach Charts. Natürlich gabs damals einen ganzen Haufen der modernen Instrumente nicht, aber die meisten davon braucht man nur für ziemlich spezielle Sachen. Ein CAT 1 ILS am Minimum zu fliegen ist eigentlich auch ohne DME und ohne Radar Altimeter kein Problem.

Bei Ozeanüberquerungen, also Langstrecke, hat man noch härtere Requirements was das Equipment des Fliegers betrifft. 3 unabhängige Navigationseinrichtungen (IRS zB), 3 FMS etc, bei Wasser auch meist ETOPS-zertifizierte Maschine/Triebwerke (falls nicht >2 Engines) etc. Daß man da mal komplett blank ist, ist äusserst unwahrscheinlich. Wenn es wirklich transozeanisch dazu kommen sollte, dann würde man dazu übergehen, aus dem Track-System rauszufliegen, indem man einen Offset der Strecke anfliegt und zwischen den ordentlichen Flight Levels herumfliegt, um nicht eine Kollisionsgefahr heraufzubeschwören. Offset Track klingt ohne Navigationsinstrumente natürlich einfacher als es ist. In so einem Fall gibts meines Wissens keine universell gültigen Vorgaben, ich würde (wenn das ND noch tut) mich zwischen den Tracks halten, indem ich mich an den TCAS Targets der anderen Flieger im Umkreis orientiere so gut es geht. Aber vielleicht kommt ja noch wer und korrigiert mich.

Lieber Jan

Da ich seit längerem nur noch Propliners fliege (FS9) (DC-2, DC-3, DC-4, L-049, IL-14, etc, etc.) finde ich es toll, in Dir einen Gleichgesinnten zu finden.
Die meisten meiner Airplanes und Sceneries hole ich bei www.Calclassic.com
Tom Gibson hat unzählige schöne Dinge ins web gestellt.
Du bewegst Dich natürlich mit Deinen Navigationskünsten in einer höheren Etage als ich, deshalb kann ich Dir bei Deinen Fragen nicht behilflich sein.
Ich wünsche Dir viele tolle Propliner-Flüge.

Happy landings and many blue skyes
Hans

Schade, bei diesen alten Flugzeugen würde eine Umsetzung vom guten alten LORAN doch Sinn machen.

http://de.wikipedia.org/wiki/LORAN

Leider kann ich mich nicht erinnern, das dieses System jemals im Flusi umgesetzt wurde. Es würde zu den Propeller-Flugzeugen sicher gut passen und wäre mal etwas Anderes.

LORAN ist bzw war ja eine schöne Sache, leider ist das System nicht mehr in Betrieb, somit wäre es auch nicht realistisch es zu nutzen, selbst wenn es eine Umsetzung gäbe.

Und da gab es noch Omega und das Koppeln ist hier erklärt und das Doppler Radar........

Servus,

interessante Sache da ich von der alten Transatlantik-Navigation bisher wenig Ahnung habe. Da ich ebenfalls ein Augenmerk auf die B377 lege werde ich gespannt mitlesen und hoffen das der FSX uns überhaupt eine Basis für diese Verfahren bieten wird..

Nachtrag:

Es gab noch DECCA, Alpha, NavaRho und bei Loran gibt es anscheinend noch einige Funkketten, die in Betrieb sind....

Ob ein Sextant im Flusi geht ?

Sonst noch Karte, Kompass und Stoppuhr, dazu noch ein oder zwei Sandwiches und eine Kanne heiße Schokolade. Ab über den Teich

Zitat von »Torsten«

Sonst noch Karte, Kompass und Stoppuhr, dazu noch ein oder zwei Sandwiches und eine Kanne heiße Schokolade. Ab über den Teich

So machts doch am meisten Spaß!

Auch wenn man mal VFR fliegt, gilt für mich immer noch: Strich in die Karte, mit dem "Dreh-Meyer" gearbeitet, Zeiten gestoppt und vor allem: NACH DRAUßEN GUCKEN!!!

Machen leider nur noch wenige VFR-Piloten, immer nur auf's Display (wenn vorhanden) geglotzt und was draußen passiert, ist egal... da kann man ja auch bei jedem Mist-Wetter fliegen

Zitat von »Falkenburger«

Auch wenn man mal VFR fliegt, gilt für mich immer noch: Strich in die Karte, mit dem "Dreh-Meyer" gearbeitet, Zeiten gestoppt und vor allem: NACH DRAUßEN GUCKEN!!!

Dreh-Meyer, mmmmmmmmmmmh...................., da war doch etwas.

Ich Habe noch einen Slide Graphic Computer aus Metall, mir ENG und D Manual. Der könnte für eine SSB Aktion, hier über die Bühne gehen ?

Könnte man ja gleich einen kleinen Online-Kurs dazu anbieten...

Schon, aber dann bitte muss das Band 4A vom Der Privatflugzeug- Führer dabei sein

Könnte man, hatte ich sogar eine Weile ins Auge gefasst, aber dann wieder verworfen, weil ja auch das Navigations-Quiz mittelfristig keinen harten Kern etablieren konnte (die einzige wirklich lobenswerte Ausnahme war unser Dieter/EDUG-West). Allein dafür hat es sich gelohnt, aber Tutorials schreiben die dann nur sehr wenige Leute lesen ist ein wenig frustrierend...

Oh, ich glaube, den hab ich hier noch irgendwo liegen... *such,kram*

Wenn ich mich mal etwas in die leider verlorene "urige" Transatlantiknavigation einen Hauch einer theotetischen (richtigen) Ahnung habe können wir mal einen "Massenzylinder"- Gruppenflug mit der accusim B377 machen und schauen ob alle Motoren die beim Start noch liefen auch "drüben" ankommen. Mit der P47 und der B17 hat es bereits funktioniert, und die Spitfire wird noch folgen. Die steht gerade in Bosnien, nachdem ich aus Svalbard in Norwegen via Dänemark, Belgien, Irland, England, Deutschland, Österreich wieder zum nachtanken musste

Wie wohl die IVAO- Controller auf "non RNAV"- Transatlantik reagieren?

Da ich 2x 4a und 4b habe, erhöhe meinen Einsatz !

Moment bitte, wir sprechen hier doch von der Nachbildung der Fliegerei zu Zeiten der Lockheed L 1049 "Super Conny" , der Douglas DC 7C "Seven of the Seas" und der Boeing 377 "Stratocruiser", da waren GPS, Omega und Trägheits-Navigations-Systeme generell noch so ein wenig Science Fiction. Loran war damals ein etabliertes System für Langstreckenflüge vor allem über den Atlantik und auch dem Pazifik. Decca war nett für Flüge in Europa. Aus dieser Zeit stammt die erste funktionierende Mouving-Map, die ihre Daten vom Decca-System bekam...

http://de.wikipedia.org/wiki/Decca-Navigationssystem

Das erste funktionierende Trägheits-Navigationsystem LN3 kam von der Firma Litton und war unter anderem in de F-104 "Starfighter" zu finden. Fakt ist, der Sextant, so antik so ein Ding heute auch sein mag, funktioniert immer, so lange man die Gestirne sehen kann. Bei GPS haben wir einen erbarmungslosen Verdrängungungs-Wettbewerb zwischen GPS, dem russischen GLONASS und dem chinesischen System Compass. Die Chinesen gehen nach dem Prinzip "Wer zuerst kommt, malt zuerst" vor und haben schon Frequenzen des GPS und von Glonass gekapert. Angesichts dieser Entwiclung,l wenn wir nicht von den Chicoms abhängig werden wollen, könnten unabhängige bodengebundene Systeme wieder an Bedeutung gewinnen.

Zitat von »mhe«

... weil ja auch das Navigations-Quiz mittelfristig keinen harten Kern etablieren konnte...

Naja, dass war ja aber auch schon ATPL-Stoff... viele Fragen, stammen ja 1 zu 1 aus EXAM/AviationExam.

Man kann es ja auch in einer gewandelten Form bringen,ein Weg der dann durch die Mitte geht.

Hier gibt es einen Sextanten: Avsim

Der funktioniert, wenn ich mich richtig entsinne, auch im FSX. Das Handbuch ist sehr umfangreich und es gibt sogar einen Tutorial Flug.

Wer sich für die Anfänge der Fliegerei interessiert, dem kann ich die beiden folgenden Bücher empfehlen: North Star over My Shoulder von Bob Buck und Die Straße zum Himmelvon Heino Caesar.

Bob Buck war Pilot bei der TWA und ist von der DC-2 bis zur 747 fast alles geflogen. Das Buch ist auf Englisch aber sehr gut und leicht verständlich geschrieben. Sehr empfehlenswert! Heino Caesar dagegen war Pilot bei der Lufthansa und berichtet in seinem Buch von der Ausbildung und seinen Flügen auf der Constellation, der Viscount 814 und der 707. Dabei geht er sehr detailliert auf die einzelnen Flugzeugtypen ein, so dass das Buch nur so von Zahlen und Leistungsdaten strotzt. Das macht das Lesen natürlich etwas schwieriger. Aber diese Fülle an Daten, inklusive der genauen Arbeitsabläufe im Cockpit, wird man so sicherlich kein zweites Mal finde. Daher auch hier beide Daumen nach oben

Hallo,
ein wenig weiß ich über die Sternen-Navigation aufgrund meines (abgebrochenen) Nautik-Studiums.
Es ist zwar lange her, aber die Grundzüge sind noch da.
Zuerst einmal bin ich mir gar nicht so sicher, ob Du überhaupt nach den Sternen im FS navigieren kannst. Das sieht für mich immer eher nach zufällig angeordneten Leuchtpunkten denn nach wirklichen Sternen aus.
Ungeachtet aller Flusi-Machbarkeit funktioniert die Navigation in etwa so: Man sucht sich einen (oder für mehr Genauigkeit natürlich nach Belieben auch mehrere) Navigationsstern aus. Damit beginnt dann schon einmal die erste Aufgabe: Einen Stern identifizieren. Dafür muß man sich etwas mit den Sternbildern auskennn, mit etwas Übung hat man aber bald sein Repertoire an einfach zu identifizierenden Sternen. Tagsüber tut es natürlich auch die Sonne.
Diesen Stern peilt man dann erst einmal an, nichts mit Sextant sondern nur mit Kompaß. Im Endeffekt kann man so den Längengrad bestimmen: Es gibt zu einer bestimmten Uhrzeit an einer bestimmten Länge nur eine mögliche Richtung, in der der Stern stehen kann. Rückschlüsse auf diese Position kann man nun mit Hilfe von Tabellen (Ganze Bücher, in denen für jeden Tag die Daten einzeln berechnet sind) ziehen. Dann hat man schonmal die Längenangabe.
Jetzt folgt der wesentlich schwierigere Teil: Die Breitenbestimmung. Und hier muß ich offen zugeben, daß ich soweit nicht gekommen bin und meine gesicherten Erkenntnisse zur Neige gehen.
Was ich mir aber vorstellen kann, wenn ich darüber nachdenk: Je weiter nördlich man im Sommer kommt, desto länger sind die Tage. Dementsprechend kann man auch anhand der Sonnenuntergangs/aufgangszeit bzw. der Peilung der Sonne während des Untergangs Rückschlüsse auf die Breite ziehen. Ich denke, daß es so gemacht wird. Ich meine, auch einmal gehört zu haben, daß damals die Navigatoren nur zu diesen beiden Zeiten in der Lage waren, die Position genau zu bestimmen.
Wiederum bräuchte man wahrscheinlich Tabellen.

So in etwa funktionert das ganze im Wesentlichen. Ob all das im Flugsimulator funktioniert, wage ich ernsthaft zu bezweifeln. Ich glaube nicht, daß die Entwickler die Sternenbewegung auch nur entfernt simuliert haben, als nächstes brauht man die Möglichkeit, die Sternenrichtung zu peilen. Und nicht zuletzt fehlen auch einfach die Tabellen.
Ich hoffe, entfernt weiterhelen gkonnt zu haben!
Viele Grüße,
Lennard

Den Thread tackern wir mal an...und schauen wie sich das Navigationsthema weiterentwickelt

@ Lennard, bei den Sternen wär ich im wesentlichen bei Dir, auch wenn ich da noch nicht so drauf geachtet habe. Was aber funtionieren sollte ist Tagsüber die Sonne zu schiessen, die scheint einen recht realistischen Lauf zu haben.

Es war damals durchaus nicht unüblich, bei Schiffen "nach dem Weg" zu fragen, also vorbeiziehende Seefahrzeuge nach deren aktueller Position zu fragen, wenn man wegen Bewölkubg keine Sonne schiessen konnte und relativ tief runter musste. Auch meine ich noch zu wissen, das es in der nachkriegszeit Schiffe mit NDB's auf fixen Positionen entlang der Hauptrouten über den Teich gab... Ich recherchier das nochmal...

Du wirst es sehr schwer haben, ohne ein Positionsinstrument wie ein GPS oder IRS einen Großkreis zu fliegen. Von daher kann ich mir nicht vorstellen, daß man sowas tatsächlich gemacht hat. Was ich mir vorstellen könnte ist, daß man Großkreise angenähert hat, indem man sie sich mit Stoppuhr und Kursgleichen annähert. Man sich also einen annähernden Großkreis aus vielen Kursgleichen zusammenbaut. Die Genauigkeit dieses Systems wär aber wieder sehr anfällig auf Windänderungen und deswegen halt ich das bei Transatlantikflügen für wenig erstrebenswert.

Wenn man heute ohne NAT-Track übern Teich will, dann fliegt man das über Island, Grönland und Kanada. Gibt ja auch jede Menge moderne Flieger, mit denen ich NAT Tracks nicht verwenden darf, viele kleine Bizjets sind zb nicht ausreichend dafür equippt. Und die CJs dieser Welt müssen halt auch irgendwie vom Ort ihrer Produktion zu den Abnehmern nach Europa und Co kommen.
Ganz exakte Routen kann ich in Erfahrung bringen, hab da Leute an der Hand, die solche Überstellunsgflüge machen (auch mit kleinen Piston Maschinen), die dürften dann genau wissen wie es läuft.

Mit den Kursgleichen liegst Du 100% richtig. Der Wind wurde (zumindest bis in die 30'er Jahre) regelmässig "gemessen" indem der NAV kleine Säckchen oder Leuchtfackeln gedropped hat und deren Abdrift schätzen musste.

Was die NDB's auf Schiffen angeht, es ging um die Ortsfesten "Wetterschiffe", welche zwar kein eigenes NDB an Bord hatten, aber, mittels DF und RADAR den Luftfahrzeugen ihre Position mitteilen konnten. Es gab extra Funkerdienstposten für Fliegerei an Bord dieser Schiffe, alles als Tastfunk. Da es im FS die Möglichkeit eines Tastfunkverkehrs mit einer fixen Station ja nicht gibt, halte ich aber die Alternative von NDB's auf fest positionierten Schiffen für absolut legitim. Müsste nur jemand bauen, die Scenerie...

Ach so, interessanter Lesestoff zum Thema: http://www.seefunknetz.de/ocean.htm


Ach, Edith sagt, das in diesem artikel steht das die Dinger doch ein Beacon hatten, es wurde bei Bedarf eingeschaltet. Betrieben wurden die Wetterschiffe übrigens von der ICAO... http://en.wikipedia.org/wiki/Weather_ship

Zitat von »Flugingenieur«

Bist du nicht neulich mit der A2A Strat über den Atlantik geflogen? Würde mich freuen, wenn du mal deine Flugroute reinstellen könntest.

Ich habe mich hier mit Koppelnavigation versucht und einer Karte vom Atlantic. Den Rest an Instrumenten gibt es in der Maschine, ich hatte nur eine Unbekannte und das war der Wind. Die Richtung und stärke habe ich geschätzt. Zwei Momente gabs bei mir, da habe ich die Karte der B377 genutzt, lag ca. 10nm neben den gesetzten Zielen. Es gibt noch die VOR des FS, warum soll man die nicht noch dazu nutzen, sind ja da und geben noch etwas Sicherheit.

Edit sagt, der große Wagen ist vorhanden, dann kann man noch Norden schauen.

Jan, ich habe da diese Seite gefunden http://www.new-aviation-art.com/grafik--…ation/index.php (Karten)

Es könnte sein, das die Routen gleich zur Lockheed sind oder waren ?