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Air Canada Flug 143 ist die Flugnummer eines Linienflugs der Air Canada zwischen Montreal, Kanada und Edmonton, Kanada. Auf diesem Flug ging am 23. Juli 1983 einer Boeing 767-200, besetzt mit 61 Passagieren und acht Besatzungsmitgliedern, aufgrund einer fehlerhaften Spritmengenberechnung der Treibstoff aus. Der Crew gelang eine Notlandung auf dem Flughafen in Gimli, Kanada. In der Presse erhielt dieses Flugzeug, welches nach einem letzten Flug mit den Beteiligten von damals am 24. Januar 2008 auf dem Mojave-Airport in Kalifornien außer Dienst gestellt wurde, den Spitznamen "Gimli Glider" (deutsch Segelflugzeug von Gimli).

Fehlberechnung der benötigten Kerosinmenge

Zur Betankung einer Boeing 767 mit Kerosin wird gewöhnlich der Fuel Quantity Information System Processor (FQIS) genutzt. Dieser bedient alle Pumpen im Flugzeug und gibt einen Status über die Menge des an Bord befindlichen Kraftstoffs. Der FQIS funktionierte jedoch nicht zuverlässig, was später auf eine schadhafte Lötstelle zurückgeführt wurde. Aufgrund dieser bekannten Unzuverlässigkeit verwendete man einen Messstab, um die aufgenommene Kerosinmenge zu bestimmen. Laut Messstab befanden sich 11.525 Liter in allen Tanks.

Der fatale Fehler trat schließlich bei der Umrechnung von Volumen in Gewicht auf. Während nämlich in allen anderen Flugzeugen und Handbüchern mit der anglo-amerikanischen Gewichtseinheit Pfund (lb) gerechnet wurde, war das betroffene Muster das erste in der Flotte von Air Canada, welches die Treibstoffmenge in Kilogramm verwaltete. Aus Gewohnheit verwendeten die Piloten den Konversionsfaktor von 1,77 lb/l, obwohl sie den Umrechnungsfaktor 0,8 kg/l hätten verwenden müssen. So kamen sie immer wieder auf ein falsches Ergebnis, ohne es zu merken.

Die errechnete Zahl 20.400 wurde in den Bordcomputer eingegeben, der diese Angabe als Kilogramm interpretierte und zu dem Ergebnis kam, dass der Tankinhalt bis zum Zielflughafen ausreichen würde. Tatsächlich waren jedoch nur 9.144 kg Treibstoff in den Tanks, nur die Hälfte der benötigten Menge.

Kapitän und Copilot hatten Bedenken wegen der Berechnungen und führten ihre Kalkulationen drei Mal durch. Der falsche Umrechnungsfaktor fiel ihnen jedoch nicht auf, so dass sie immer wieder zu dem gleichen Ergebnis kamen. Schließlich entschied sich der Kapitän mit den Worten "That's it, we're going." ("Alles klar, wir starten") zum Start. Der Flugplan sah zunächst eine Zwischenlandung im nicht weit entfernten Ottawa vor. Dort wurde erneut die Spritmenge gemessen, bevor man wieder in Richtung Edmonton abhob.

In einer Flughöhe von 41.000 Fuß (etwa 12.500 m) über Red Lake in Ontario zeigte das Cockpit-Warnsystem durch vier Warntöne ein Problem mit dem Treibstoffdruck im Tank der linken Tragfläche an. Kapitän und Copilot gingen davon aus, dass eine Treibstoffpumpe gestört war, und schalteten diese ab. Da sich die Tanks oberhalb der Triebwerke befinden, fließt der Treibstoff alleine durch sein Eigengewicht in das Triebwerk, so dass der Ausfall einer Pumpe nicht tragisch ist.

Zu diesem Zeitpunkt zeigte der Bordcomputer noch eine ausreichende Kerosinmenge an. Diese Angabe basierte natürlich immer noch auf der erwähnten Fehleingabe.

Wenige Momente später kam ein zweiter Alarm wegen Druckproblemen im Treibstoffsystem. Die Piloten entschlossen sich daraufhin, den Flug abzubrechen und in Winnipeg zu landen. Kurz darauf stand das linke Triebwerk aufgrund des Spritmangels still, so dass die Piloten sich auf eine Landung mit nur einem Triebwerk vorbereiteten.

Während man noch versuchte, Treibstoff vom rechten in den linken Tank zu pumpen, um das linke Triebwerk wieder starten zu können, und die Fluglotsen im Tower in Winnipeg über die bevorstehende Notlandung informierte, kam überraschend auch das rechte Triebwerk zum Stillstand, wodurch die gesamte Stromversorgung zusammenbrach. In der plötzlichen Stille des Cockpits konnte der (batteriebetriebene) Cockpit Voice Recorder die Worte "Oh, fuck" (sinngemäß: "Oh Scheiße!") sehr deutlich aufzeichnen.

Bei vollständigem Stromausfall werden die unverzichtbaren hydraulischen Systeme, ohne die ein Flugzeug in der Größe einer 767 nicht mehr steuerbar wäre, von einer automatisch ausklappenden Ram Air Turbine mit hydraulischem Druck versorgt. Sie betreibt auch einen Notstromgenerator, der jedoch für die komplette Elektrik nicht ausreicht. Die 767 ist eines der ersten Muster von Boeing, die mit einem "Electronic Flight Instrument System" (EFIS) ausgestattet und daher für vollständige Kontrolle auf Elektrizität angewiesen sind. Den Piloten verblieb nach dem Stromausfall nur noch ein kleiner Teil mechanischer bzw. batteriebetriebener Instrumente. Eines der ausgefallenen Instrumente war das Variometer, das die Sinkrate anzeigt, so dass der Crew zunächst nicht klar war, wie weit sie im Gleitflug kommen würden. Eine Landung jedoch ist allein mit den mechanischen Grundinstrumenten immer noch möglich.

Entsprechend dem neuen Flugplan nach Winnipeg hatte die Boeing bereits die Reiseflughöhe verlassen und war auf 28.000 Fuß gesunken, als der Treibstoff ausging.

Da es im Handbuch keinerlei Angaben darüber gab, wie das Flugzeug ganz ohne Triebwerke zu fliegen sei, und dieser Zustand auch bei der Ausbildung im Flugsimulator nicht behandelt worden war, steuerte der Kapitän den Gleitwinkel so, dass sich eine Geschwindigkeit von 220 Knoten (ca. 407 km/h) ergab. Er schätzte, bei dieser Geschwindigkeit den besten Gleitwinkel zu haben.
Der Copilot versuchte derweil zu berechnen, ob die Höhe noch für einen Gleitflug bis nach Winnipeg reichen würde. Dazu benutze er die Angaben des mechanischen Höhenmessers, während gleichzeitig die zurückgelegte Strecke per Radar ermittelt und über Funk vom Fluglotsen durchgegeben wurde. Wie sich herausstellte, verlor die Boeing 5.000 Fuß (1.500 m) Höhe auf etwa 10 nautische Meilen (19 km) Strecke, was einem Gleitwinkel von etwa 1:12 entspricht. Damit war klar, dass man es nicht bis Winnipeg schaffen würde.

Landung in Gimli

Der Copilot, ein ehemaliger Militärpilot der Royal Canadian Air Force, wählte daraufhin seinen 12 Meilen entfernten ehemaligen Stützpunkt in Gimli als Landepunkt aus, der über zwei parallele Landebahnen verfügte, von denen die südwestliche (32L) die breitere und vorrangig benutzte war. Diese flog er demnach an. Was er nicht wusste (und auch der Fluglotse in Winnipeg nicht): Der Flughafen in Gimli war mittlerweile zu einem öffentlichen Flugplatz geworden, wobei gerade die 32L außer Dienst gestellt und teilweise mit Leitplanken in eine ganze Anzahl einzelner Bahnen für Dragster- und andere Autorennen aufgeteilt worden war. Genau an diesem Tag fand dort ein großes Familienfest eines Motorsportvereins mit Go-Kart-Rennen statt, so dass dieser Teil der ehemaligen Landebahn von Publikum, Go-Karts, Fahrzeugen und Wohnwagen dicht bevölkert war.

Beim Anflug musste das Fahrwerk ohne hydraulische Unterstützung nur mit Hilfe des Gewichts ausgefahren werden (sogenannter "Gravity drop"). Dabei rasteten die Hauptfahrwerke in ihre Position ein, das Bugfahrwerk nicht, aber es gab keinen zweiten Versuch. Durch die Bremswirkung des ausgefahrenen Fahrwerks reduzierte sich nun die Leistung der Ram-Air-Turbine, so dass infolge des Druckabfalls in der Hydraulik auch die Steuerung zunehmend schwieriger wurde.

Beim weiteren Anflug stellte sich heraus, dass das Flugzeug noch zu viel Höhe hatte. Der Kapitän als erfahrener Segelflieger versetzte das Flugzeug darauf in den Seitengleitflug. Dieses im Segelflug übliche Flugmanöver ermöglicht ein relativ steiles kontrolliertes Sinken ohne Geschwindigkeitszunahme. Bei Verkehrsflugzeugen ist es zwar auch möglich, aber sehr ungewöhnlich, zumal sich bei den mitfliegenden Passagieren dabei das unangenehme Gefühl seitlichen Fallens einstellt, obwohl es sich tatsächlich um einen stabilen, sicheren und steuerbaren Flugzustand handelt.

Die starke Schräglage hatte jedoch zur Folge, dass die Ram Air Turbine nun nochmals wesentlich weniger Leistung lieferte, da sie nicht mehr frontal angeströmt wurde. Die Steuerung wurde damit an einem kritischen Punkt sehr schwierig: Ein Seitengleitflug muss rechtzeitig vor dem Aufsetzen wieder normalisiert (ausgeleitet) werden, damit das Flugzeug in gerader Richtung aufsetzt. Keiner wusste, ob das Ausleiten mit so wenig Hydraulikunterstützung überhaupt möglich wäre.

Die üblichen Anflughilfen wie Landeklappen standen infolge des Stromausfalls ebenfalls nicht zur Verfügung, so dass die Anfluggeschwindigkeit deutlich höher war als normal, was die Landung zusätzlich erschwerte.

Erst aus relativ geringer Entfernung konnte die Crew die Situation auf der unbrauchbaren Landebahn erkennen, aber da war es schon zu spät für ein Ausweichen auf die Parallelbahn. Es gab nur noch die eine Chance, auf dem existierenden Landebahnrest eine Landung zu versuchen, während die Personen am Boden, die das anfliegende Flugzeug auch erst spät wahrnehmen konnten, von der Bahn flüchteten.

Sofort nach dem Aufsetzen wurde eine Vollbremsung eingeleitet, bei der einige Reifen platzten. Die Schubumkehr stand wegen des Triebwerkausfalls natürlich nicht zur Verfügung. Dennoch kam das Flugzeug einige hundert Meter vor der Veranstaltungszone zum Stillstand. Das Bugrad war während der Landung mangels Verriegelung eingeknickt, so dass das Flugzeug mit dem vorderen Teil des Rumpfes auf der Landebahn auflag.

Keiner der Passagiere wurde bei der Landung verletzt. Lediglich bei der Evakuierung des Flugzeugs über die Notrutschen kam es zu einigen leichten Blessuren, da das Heck wegen des eingeklappten Bugfahrwerks höher als üblich über dem Boden war und daher diese Rutsche steiler war. Ein kleineres Feuer am Bugfahrwerk konnte von heraneilenden Teilnehmern und Streckenposten sofort mit Feuerlöschern unter Kontrolle gebracht werden. Die wenigen Verletzen wurden vor Ort noch von einem Arzt, der gerade mit seinem Flugzeug auf der noch in Betrieb befindlichen Startbahn hatte abfliegen wollen, erstversorgt.

Ironie des Schicksals: Die Mechaniker, die vom Flughafen Winnipeg nach Gimli geschickt wurden, blieben bei der Anfahrt wegen Spritmangel liegen und mussten von einem anderen Fahrzeug der Gesellschaft abgeholt werden.

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Hapag-Lloyd Flug 3378 (D-AHLB) war ein Flug von Kreta (Chania, LGSA) nach Hannover (EDDV). Nach dem Start in Kreta (12. Juli 2000, 10:59 Uhr) ließ sich aufgrund eines technischen Defektes das rechte Fahrwerk des Airbus A310 nicht einfahren. Das Flugzeug musste in Wien notlanden.

Die Piloten versuchten mit ausgefahrenem Fahrwerk, trotz erhöhten Treibstoffverbrauchs, einen deutschen Flughafen zu erreichen, eventuell um Wartungskosten zu sparen und die Passagiere bequemer und kostengünstiger nach Hannover weiterzubefördern. Zunächst war München (EDDM) geplant. Während des Fluges zeigte sich jedoch, dass selbst Wien (LOWW) nur knapp mit einer Ausweichlandung (divert) erreicht werden konnte. Ungefähr 12 NM (22 km) vor der Landebahn gingen beide Triebwerke wegen Treibstoffmangel in etwa 4.000 ft (1.200 m) aus. Ein Triebwerk konnte wieder angelassen werden, so dass der Flugplatz noch erreicht werden konnte. Das Flugzeug berührte jedoch mit einem Tragflächenende etwa 660 Meter vor der Landebahn 34 (13:25 Uhr) erstmals den Boden, in der Folge versagte das linke Hauptfahrwerk, die Maschine schlitterte durch die Anflugbefeuerung der Landebahn und wurde an Fahrwerk, Triebwerken und Rumpf schwer beschädigt. Von den 142 Passagieren wurden 26 bei der Evakuierung nach der Notlandung leicht verletzt.

Wegen des während des gesamten Fluges ausgefahrenen Fahrwerkes war der Treibstoffverbrauch doppelt so hoch, wie bei der ursprünglichen Treibstoffberechnung einkalkuliert wurde. Damit hätte höchstens die halbe Strecke zurückgelegt werden können. Üblicherweise entscheidet man sich in der Praxis aus Sicherheitsgründen für ein wesentlich näheres Ziel − das ist oft auch der Startflughafen. Der nächste große Flughafen wäre Athen (LGAV) gewesen, eine halbe Flugstunde von Kreta entfernt.

Die Piloten verließen sich für ihre Treibstoffberechnung wie für den Routinebetrieb vorgeschrieben auf die Anzeigen des Flight Management Systems (FMS) im Cockpit, das unter anderem die verbleibende Flugzeit, den Kraftstoffverbrauch, den Mehr- und Minderverbrauch gegenüber dem Flugplan und Prognosen für die verbleibende Reichweite mit dem restlichen Kraftstoff anzeigt. Für die Berechnung der Prognosen wird die tatsächlich noch im Tank vorhandene Treibstoffmenge zu Grunde gelegt. Nach dem Start zeigte das FMS an, dass der Treibstoff bis München reicht (calculated spare fuel; estimated fuel on board − EFOB). Da das FMS für seine Prognosen nicht den erhöhten Luftwiderstand durch das ausgefahrene Fahrwerk berücksichtigte, erkannte es nicht den erhöhten Treibstoffbedarf und die FMS-Treibstoffprognose war falsch (zu große verbleibende Reichweite angezeigt). Wegen der schneller abnehmenden Treibstoffmenge zeigte das FMS bei seinen ständig aktualisierten Berechnungen eine immer kürzere verbleibende Flugstrecke an.

In einer Flughöhe von 25.000 ft (7.600 m), 40 NM (75 km) querab von Zagreb meldete ein Warnsignal das Unterschreiten der Treibstoffnotreserve von 1.600 Litern. Um 12:43 Uhr entschlossen sich die Piloten in Wien zu landen, das noch 120 NM (220 km) entfernt war. Sie erklärten jedoch keine Luftnotlage. Erst als die Triebwerke 12 NM (22 km) vor der Bahn ausgingen (13:20 Uhr), setzten sie eine Notfallmeldung ab (declare emergency − „out of fuel“).

Das Flugzeug mit derSeriennummer 528 und der Kennung D-AHLB war im Januar 1990 von Hapag-Lloyd Flug direkt vom Hersteller Airbus Industrie erworben worden. Nach der Bergung durch ein Wiener Kranunternehmen und die Flughafenfeuerwehr wurde das Wrack vor den Hangars von Austrian Technik abgestellt. Bereits am nächsten Tag wurde das Logo am Seitenleitwerk weiß übermalt. Das Wrack wurde später von Flight Director, einem amerikanischen Unternehmen, das sich auf den Weiterverkauf von Flugzeugteilen spezialisiert hat, gekauft und ausgeschlachtet. Bis zum Abschluss dieser Arbeiten im Januar 2001 erhielt es vorübergehend die US-amerikanische Kennung N528FD. Der Flugkapitän wurde wegen eines gefährlichen Eingriffs in den Luftverkehr zu einer Freiheitsstrafe von sechs Monaten auf Bewährung verurteilt.

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British Airways Flug 9 war ein Linienflug der British Airways von London Heathrow nach Auckland, Neuseeland, mit Zwischenstops in Bombay, Madras, Kuala Lumpur, Perth und Melbourne. Am 24. Juni 1982 flog die City of Edinburgh, eine Boeing 747-200 mit dem Kennzeichen G-BDXH, in eine Wolke aus Vulkanasche, die von der Eruption des Vulkans Galunggung in die Atmosphäre geschleudert worden war. Durch das Einsaugen der Asche kam es in allen vier Triebwerken zu einem Flammabriss. Das Flugzeug flog im Gleitflug aus der Aschewolke hinaus, konnte die Triebwerke wieder starten und sicher in Jakarta landen.
Erste Anzeichen traten gegen 20:40 Uhr Ortszeit - das entspricht 13:40 Uhr UTC - über dem Indischen Ozean in einer Flughöhe von 37.000 ft (ca. 11.300 m) südlich der indonesischen Insel Java auf.

Kapitän, Senior First Officer und Flugingenieur bemerken einen Effekt ähnlich dem Elmsfeuer an der Cockpitscheibe, fast so, als ob Leuchtspurmunition auf die Scheibe träfe. Obwohl sie auf dem Wetterradar nichts erkennen konnten, schalteten sie als Vorsichtsmaßnahme die Enteisung ein und aktivierten die Anschnallzeichen in der Kabine.

In der Passagierkabine begann sich Rauch in der Luft zu sammeln. Zuerst wurde angenommen, dass es sich um Zigarettenrauch handelte, als dieser jedoch dichter wurde, reagierten die Passagiere alarmiert. Passagiere, die aus einem Fenster schauen konnten, bemerkten, dass die Triebwerke ungewöhnlich hell erschienen, als ob etwas durch die Blätter des Fans hindurch leuchten würde.

Um 13:42 Uhr (UTC) kam es in Triebwerk 4 zu einem Flammabriss. Der Erste Offizier und der Bordingenieur leiteten sofort die für einen Triebwerksbrand notwendigen Maßnahmen ein, indem sie die Kerosinzufuhr absperrten und das Feuerlöschsystem bereit machten. In der gleichen Zeit glich der Kapitän mit der Trimmung des Seitenruders den ungleichen Schub aus. Passagiere bemerkten gelbliches Leuchten, das aus den verbliebenen Triebwerken austrat. Weniger als eine Minute nach dem ersten Triebwerksausfall trat bei Triebwerk 2 ebenfalls ein Flammabriss auf. Noch bevor sich die Cockpitcrew darum kümmern konnte, versagten fast gleichzeitig die beiden verbliebenen Triebwerke.

Aus der Boeing 747 war nun ein großes Segelflugzeug geworden. Eine 747 besitzt eine ungefähre Gleitzahl von 15. Dies bedeutet, dass es für jede 1.000 Meter Höhenverlust 15.000 Meter vorwärts segelt.[1] Die City of Edinburgh konnte daher von ihrer aktuellen Flughöhe von etwa 11.300 m etwa 168 km (91 sm) weit segeln.

Um 13:44 Uhr (UTC) erklärte Flug 9 eine Luftnotlage bei der zuständigen Flugsicherung. Inhalt der Nachricht war, dass alle vier Triebwerke ausgefallen seien. Jakarta Area Control verstand die Nachricht dahingehend falsch, dass sie glaubten, nur Triebwerk 4 sei ausgefallen. Erst nachdem die Nachricht von einem Flugzeug der Garuda Indonesia weitergereicht wurde, war man in Jakarta über das volle Ausmaß der Notlage informiert. Der Verlust aller Triebwerke war von den Passagieren nicht unbemerkt geblieben. Während einige resignierten und sich dem Schicksal ergaben, schrieben andere Briefe an ihre Angehörigen. Bemerkenswerterweise gab es jedoch wenig Panik.

Im Cockpit versuchte man immer noch, die Fluglotsen in Jakarta zu erreichen, um eine Radarführung zu erhalten. Der Tower in Jakarta konnte die Boeing jedoch nicht sehen, obwohl diese zwischenzeitlich den Transpondercode "7700 - Luftnotfall (emergency)" eingeschaltet hatte. Wegen der hohen indonesischen Berge war eine Mindestflughöhe von 11.500 ft (ca. 3500 m) erforderlich, um sicher die Küstenlinie zu überqueren. Der Kapitän entschied daher, sollte das Flugzeug nicht in der Lage sein, bei 12.000 ft (3700 m) die Höhe zu halten, dass man wieder umkehren und in Richtung See hinausfliegen würde, um eine Notwasserung zu versuchen. Zwischenzeitlich führte die Crew das Anlassverfahren für die Triebwerke durch, obwohl man die dafür erlaubte Maximalhöhe von 28.000 ft (8500 m) noch deutlich überschritten hatte.

Trotz der Anspannung und des Zeitdrucks gelang es dem Kapitän, eine Ansage zu machen, die als eine Meisterleistung der Untertreibung in die Luftfahrtgeschichte eingegangen ist:

“Ladies and Gentlemen, this is your Captain speaking. We have a small problem. All four engines have stopped. We are doing our damned best to get them going again. I trust you are not in too much distress.”

„Meine Damen und Herren, hier spricht Ihr Kapitän. Wir haben ein kleines Problem. Alle vier Triebwerke sind ausgegangen. Wir geben unser verdammt Bestes, um sie wieder anzukriegen. Ich hoffe, Sie sind deswegen nicht allzu beunruhigt.“


In 13.500 ft (4100 m) versuchte die Crew ein letztes Mal, die Triebwerke zu starten. Danach wäre man umgekehrt und hätte die sehr riskante Notwasserung versucht. Obwohl es dafür Verfahren gibt, hatte bis dato noch niemand mit einer 747 eine Notwasserung machen müssen. Triebwerk 4 startete um 13:56 Uhr (UTC) und sogleich begann der Kapitän, mit dem Schub dieses Triebwerks den Sinkflug zu reduzieren. Kurz danach erwachte Triebwerk 3 zum Leben, dicht gefolgt von den anderen beiden Triebwerken. Die Besatzung war von dieser glücklichen Wendung überrascht und beantragte, auf eine Flughöhe von 15.000 ft (4600 m) steigen zu dürfen[2]. Da ein Generator noch funktionierte und das Flugzeug mit Strom versorgte, konnten die Triebwerke überhaupt noch gezündet werden.

Als sie die angestrebte Höhe erreichten, zeigte sich erneut der Leuchtspureffekt. Der Kapitän reduzierte daraufhin den Schub. Es war jedoch zu spät und es kam zu Störungen in Triebwerk 2, weshalb es abgeschaltet wurde. Daraufhin entschied man sich, wieder auf 12.000 (3700 m) zu sinken. Als man dann in Jakarta ankam, fand es die Besatzung trotz guter Sicht schwierig, nach außen etwas zu sehen. Daher musste der gesamte Anflug im Instrumentenflug durchgeführt werden, obwohl der Gleitwegsender des Instrumentenlandesystems (ILS) nicht in Betrieb war. Die Besatzung war in der Lage, durch einen kleinen Fleck der Windschutzscheibe die Landebahnlichter zu erkennen, sie konnten die eigenen Landelichter jedoch nicht erkennen und vermuteten, dass diese defekt seien. Nach der Landung war es aufgrund der sehr eingeschränkten Sicht nicht möglich, über die Rollwege zur Parkposition zu rollen, da sich die Flutlichter des Vorfelds zu stark in der Frontscheibe brachen und dadurch zu sehr blendeten. Daher musste die City of Edinburgh auf einen Schlepper warten.
Untersuchungen ergaben, dass der völlige Triebwerksausfall der City of Edinburgh von dem Durchflug einer Wolke aus Vulkanasche verursacht wurde. Die Wolke stammte aus der Eruption des Vulkans Galunggung. Da die Aschewolke trocken war, wurde sie nicht auf dem Wetterradar angezeigt, da dieses nur in der Lage ist, Feuchtigkeit (z. B. in Form von Wolken) zu entdecken. Die feinen Partikel in der Aschewolke sandstrahlten die Frontscheibe des Cockpits und die Abdeckung des Landelichtes und verstopften die Triebwerke.

Aufgrund der Beschädigungen mussten Triebwerke 1 bis 3 sowie die Frontscheibe noch in Jakarta ausgetauscht werden. Zudem mussten die Kerosintanks vom restlichen Inhalt entleert und anschließend gereinigt werden, da die feine Asche durch die pressurisation ducts eingedrungen war und den Treibstoff verunreinigt hatte. Nach einem Ferryflug zurück nach London wurde auch noch Triebwerk 4 ausgetauscht. Zudem wurden erhebliche Reparaturen durchgeführt, um das Flugzeug wieder in Betrieb nehmen zu können. Von der Reparaturmannschaft wurde die City of Edinburgh danach nur noch Der fliegende Aschenbecher (the flying ashtray) genannt. G-BDXH erhielt zudem einen Eintrag in das Guinness Buch der Rekorde für den längsten Segelflug eines nicht für den Segelflug konzipierten Flugzeuges, bis sie von einem Airbus A330 der Air Transat abgelöst wurde.

Zum Zeitpunkt des Zwischenfalls wurde diese 747 als das Flugzeug angesehen, das mit den stärksten Beschädigungen noch lufttüchtig blieb und eine sichere Landung durchführte.

Der Luftraum um den Vulkan Galunggung wurde vorübergehend geschlossen, man gab ihn nach einigen Tagen jedoch wieder frei. Erst nachdem eine Boeing 747 der Singapore Airlines ebenfalls drei Triebwerke nach Durchqueren des Luftraumes ausschalten musste, wurde der Luftraum von den indonesischen Behörden dauerhaft gesperrt und man leitete den gesamten Luftverkehr um. Eine Überwachung wurde eingerichtet, die dann die Bewegung der Aschewolke verfolgte.

Die Cockpit-Besatzung erhielt zahlreiche Auszeichnungen, unter anderem Her Majesty The Queen's Commendations for Valuable Service in the Air und Medaillen der British Air Line Pilots Association. Im Nachgang zum Zwischenfall gründeten die Passagiere und die Besatzung den Galunggung Segelflugverein (Galunggung Gliding Club), um in Kontakt zu bleiben[3].

British Airways Flug 9 führt heute von London Heathrow nach Bangkok. Die City of Edinburgh (Seriennummer 21635/365) flog weiter für British Airways, bis sie 2002 an die European Aviation Air Charter verkauft und im Jahre 2006 außer Dienst gestellt wurde. Das Flugzeug ist auf dem Flughafen in Bournemouth eingelagert, jedoch nicht mehr flugfähig, da die Flügel entfernt wurden

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British Airways Flug 9 war ein Linienflug der British Airways von London Heathrow nach Auckland, Neuseeland, mit Zwischenstops in Bombay, Madras, Kuala Lumpur, Perth und Melbourne. Am 24. Juni 1982 flog die City of Edinburgh, eine Boeing 747-200 mit dem Kennzeichen G-BDXH, in eine Wolke aus Vulkanasche, die von der Eruption des Vulkans Galunggung in die Atmosphäre geschleudert worden war. Durch das Einsaugen der Asche kam es in allen vier Triebwerken zu einem Flammabriss. Das Flugzeug flog im Gleitflug aus der Aschewolke hinaus, konnte die Triebwerke wieder starten und sicher in Jakarta landen.
Erste Anzeichen traten gegen 20:40 Uhr Ortszeit - das entspricht 13:40 Uhr UTC - über dem Indischen Ozean in einer Flughöhe von 37.000 ft (ca. 11.300 m) südlich der indonesischen Insel Java auf.

Kapitän, Senior First Officer und Flugingenieur bemerken einen Effekt ähnlich dem Elmsfeuer an der Cockpitscheibe, fast so, als ob Leuchtspurmunition auf die Scheibe träfe. Obwohl sie auf dem Wetterradar nichts erkennen konnten, schalteten sie als Vorsichtsmaßnahme die Enteisung ein und aktivierten die Anschnallzeichen in der Kabine.

In der Passagierkabine begann sich Rauch in der Luft zu sammeln. Zuerst wurde angenommen, dass es sich um Zigarettenrauch handelte, als dieser jedoch dichter wurde, reagierten die Passagiere alarmiert. Passagiere, die aus einem Fenster schauen konnten, bemerkten, dass die Triebwerke ungewöhnlich hell erschienen, als ob etwas durch die Blätter des Fans hindurch leuchten würde.

Um 13:42 Uhr (UTC) kam es in Triebwerk 4 zu einem Flammabriss. Der Erste Offizier und der Bordingenieur leiteten sofort die für einen Triebwerksbrand notwendigen Maßnahmen ein, indem sie die Kerosinzufuhr absperrten und das Feuerlöschsystem bereit machten. In der gleichen Zeit glich der Kapitän mit der Trimmung des Seitenruders den ungleichen Schub aus. Passagiere bemerkten gelbliches Leuchten, das aus den verbliebenen Triebwerken austrat. Weniger als eine Minute nach dem ersten Triebwerksausfall trat bei Triebwerk 2 ebenfalls ein Flammabriss auf. Noch bevor sich die Cockpitcrew darum kümmern konnte, versagten fast gleichzeitig die beiden verbliebenen Triebwerke.

Aus der Boeing 747 war nun ein großes Segelflugzeug geworden. Eine 747 besitzt eine ungefähre Gleitzahl von 15. Dies bedeutet, dass es für jede 1.000 Meter Höhenverlust 15.000 Meter vorwärts segelt.[1] Die City of Edinburgh konnte daher von ihrer aktuellen Flughöhe von etwa 11.300 m etwa 168 km (91 sm) weit segeln.

Um 13:44 Uhr (UTC) erklärte Flug 9 eine Luftnotlage bei der zuständigen Flugsicherung. Inhalt der Nachricht war, dass alle vier Triebwerke ausgefallen seien. Jakarta Area Control verstand die Nachricht dahingehend falsch, dass sie glaubten, nur Triebwerk 4 sei ausgefallen. Erst nachdem die Nachricht von einem Flugzeug der Garuda Indonesia weitergereicht wurde, war man in Jakarta über das volle Ausmaß der Notlage informiert. Der Verlust aller Triebwerke war von den Passagieren nicht unbemerkt geblieben. Während einige resignierten und sich dem Schicksal ergaben, schrieben andere Briefe an ihre Angehörigen. Bemerkenswerterweise gab es jedoch wenig Panik.

Im Cockpit versuchte man immer noch, die Fluglotsen in Jakarta zu erreichen, um eine Radarführung zu erhalten. Der Tower in Jakarta konnte die Boeing jedoch nicht sehen, obwohl diese zwischenzeitlich den Transpondercode "7700 - Luftnotfall (emergency)" eingeschaltet hatte. Wegen der hohen indonesischen Berge war eine Mindestflughöhe von 11.500 ft (ca. 3500 m) erforderlich, um sicher die Küstenlinie zu überqueren. Der Kapitän entschied daher, sollte das Flugzeug nicht in der Lage sein, bei 12.000 ft (3700 m) die Höhe zu halten, dass man wieder umkehren und in Richtung See hinausfliegen würde, um eine Notwasserung zu versuchen. Zwischenzeitlich führte die Crew das Anlassverfahren für die Triebwerke durch, obwohl man die dafür erlaubte Maximalhöhe von 28.000 ft (8500 m) noch deutlich überschritten hatte.

Trotz der Anspannung und des Zeitdrucks gelang es dem Kapitän, eine Ansage zu machen, die als eine Meisterleistung der Untertreibung in die Luftfahrtgeschichte eingegangen ist:

“Ladies and Gentlemen, this is your Captain speaking. We have a small problem. All four engines have stopped. We are doing our damned best to get them going again. I trust you are not in too much distress.”

„Meine Damen und Herren, hier spricht Ihr Kapitän. Wir haben ein kleines Problem. Alle vier Triebwerke sind ausgegangen. Wir geben unser verdammt Bestes, um sie wieder anzukriegen. Ich hoffe, Sie sind deswegen nicht allzu beunruhigt.“


In 13.500 ft (4100 m) versuchte die Crew ein letztes Mal, die Triebwerke zu starten. Danach wäre man umgekehrt und hätte die sehr riskante Notwasserung versucht. Obwohl es dafür Verfahren gibt, hatte bis dato noch niemand mit einer 747 eine Notwasserung machen müssen. Triebwerk 4 startete um 13:56 Uhr (UTC) und sogleich begann der Kapitän, mit dem Schub dieses Triebwerks den Sinkflug zu reduzieren. Kurz danach erwachte Triebwerk 3 zum Leben, dicht gefolgt von den anderen beiden Triebwerken. Die Besatzung war von dieser glücklichen Wendung überrascht und beantragte, auf eine Flughöhe von 15.000 ft (4600 m) steigen zu dürfen[2]. Da ein Generator noch funktionierte und das Flugzeug mit Strom versorgte, konnten die Triebwerke überhaupt noch gezündet werden.

Als sie die angestrebte Höhe erreichten, zeigte sich erneut der Leuchtspureffekt. Der Kapitän reduzierte daraufhin den Schub. Es war jedoch zu spät und es kam zu Störungen in Triebwerk 2, weshalb es abgeschaltet wurde. Daraufhin entschied man sich, wieder auf 12.000 (3700 m) zu sinken. Als man dann in Jakarta ankam, fand es die Besatzung trotz guter Sicht schwierig, nach außen etwas zu sehen. Daher musste der gesamte Anflug im Instrumentenflug durchgeführt werden, obwohl der Gleitwegsender des Instrumentenlandesystems (ILS) nicht in Betrieb war. Die Besatzung war in der Lage, durch einen kleinen Fleck der Windschutzscheibe die Landebahnlichter zu erkennen, sie konnten die eigenen Landelichter jedoch nicht erkennen und vermuteten, dass diese defekt seien. Nach der Landung war es aufgrund der sehr eingeschränkten Sicht nicht möglich, über die Rollwege zur Parkposition zu rollen, da sich die Flutlichter des Vorfelds zu stark in der Frontscheibe brachen und dadurch zu sehr blendeten. Daher musste die City of Edinburgh auf einen Schlepper warten.
Untersuchungen ergaben, dass der völlige Triebwerksausfall der City of Edinburgh von dem Durchflug einer Wolke aus Vulkanasche verursacht wurde. Die Wolke stammte aus der Eruption des Vulkans Galunggung. Da die Aschewolke trocken war, wurde sie nicht auf dem Wetterradar angezeigt, da dieses nur in der Lage ist, Feuchtigkeit (z. B. in Form von Wolken) zu entdecken. Die feinen Partikel in der Aschewolke sandstrahlten die Frontscheibe des Cockpits und die Abdeckung des Landelichtes und verstopften die Triebwerke.

Aufgrund der Beschädigungen mussten Triebwerke 1 bis 3 sowie die Frontscheibe noch in Jakarta ausgetauscht werden. Zudem mussten die Kerosintanks vom restlichen Inhalt entleert und anschließend gereinigt werden, da die feine Asche durch die pressurisation ducts eingedrungen war und den Treibstoff verunreinigt hatte. Nach einem Ferryflug zurück nach London wurde auch noch Triebwerk 4 ausgetauscht. Zudem wurden erhebliche Reparaturen durchgeführt, um das Flugzeug wieder in Betrieb nehmen zu können. Von der Reparaturmannschaft wurde die City of Edinburgh danach nur noch Der fliegende Aschenbecher (the flying ashtray) genannt. G-BDXH erhielt zudem einen Eintrag in das Guinness Buch der Rekorde für den längsten Segelflug eines nicht für den Segelflug konzipierten Flugzeuges, bis sie von einem Airbus A330 der Air Transat abgelöst wurde.

Zum Zeitpunkt des Zwischenfalls wurde diese 747 als das Flugzeug angesehen, das mit den stärksten Beschädigungen noch lufttüchtig blieb und eine sichere Landung durchführte.

Der Luftraum um den Vulkan Galunggung wurde vorübergehend geschlossen, man gab ihn nach einigen Tagen jedoch wieder frei. Erst nachdem eine Boeing 747 der Singapore Airlines ebenfalls drei Triebwerke nach Durchqueren des Luftraumes ausschalten musste, wurde der Luftraum von den indonesischen Behörden dauerhaft gesperrt und man leitete den gesamten Luftverkehr um. Eine Überwachung wurde eingerichtet, die dann die Bewegung der Aschewolke verfolgte.

Die Cockpit-Besatzung erhielt zahlreiche Auszeichnungen, unter anderem Her Majesty The Queen's Commendations for Valuable Service in the Air und Medaillen der British Air Line Pilots Association. Im Nachgang zum Zwischenfall gründeten die Passagiere und die Besatzung den Galunggung Segelflugverein (Galunggung Gliding Club), um in Kontakt zu bleiben[3].

British Airways Flug 9 führt heute von London Heathrow nach Bangkok. Die City of Edinburgh (Seriennummer 21635/365) flog weiter für British Airways, bis sie 2002 an die European Aviation Air Charter verkauft und im Jahre 2006 außer Dienst gestellt wurde. Das Flugzeug ist auf dem Flughafen in Bournemouth eingelagert, jedoch nicht mehr flugfähig, da die Flügel entfernt wurden