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Geschichte:

Im Jahr 1998 begann mit den Taktisch-Technischen Vorgaben TTZ (Taktiko-Technitscheskoje Zadanije) der russischen Luftwaffe die Entwicklung eines leichten Mehrzweckjägers der 5.Generation. Ende 2000 erfolgte eine Präzisierung für die Frontfliegerkräfte. Dann, im April 2001, entstand das Programm PAK FA (Perspektiwnogo Awiazionnogo Kompleksa Frontowoj Awiazii, perspektivischer Flugkomplexes der Frontfliegerkräfte). Die geänderten Anforderungen scheint die Abkehr vom Programm MFI (Mnogofunkzionalnyj Frontowoj Istrebitel, Mehrzweck-Frontjäger), der Suchoj Su-47 und der Mikojan-Gurewitsch MiG-MFI, zu bedeuten. Das Programm PAK FA scheint eher ähnlich dem Programm JSF (Joint Strike Fighter), die Lockheed Martin F-35, der USA zu sein. Am 26.04.2002 wurde von den staatlichen Stellen dem OKB Suchoj die System-Führerschaft für die Entwicklung des neuen Kampfflugzeugs übertragen. An diesem Programm sind auch die OKB's Mikojan-Gurewitsch und Jakowlew beteiligt. Die Ergebnisse der Mikojan-Gurewitsch MiG-MFI und der Jakowlew Jak-141 fließen damit in die Entwicklung der T-50 ein. Erstmalig gibt es dabei bei einem neuen Kampfflugzeugprogramm eine ausländische Kooperation mit der indischen HAL, mit der im Januar 2007 ein entsprechendes Abkommen geschlossen wurde. Ähnlich wie bei der Lockheed Martin F-35 gibt es eine Standard- und eine STOVL-Variante der T-50. Der derzeitige Zeitplan sieht für das Jahr 2009 den Erstflug der landgestützten Standardvariante der T-50 vor.

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Technische Daten:
Typ :

einsitziges Mehrzweckkampfflugzeug T-50 {einsitziges STOVL Mehrzweckkampfflugzeug T-50}
Triebwerk :

zwei Saturn/Ljulka AL-41F mit je 175,0 kN Schub {zwei Sojus R-145M-300 mit 196,2 kN Schub}
Leistung :

Höchstgeschwindigkeit 2.250 km/h, hohe Supercruise-Geschwindigkeit {2.250 km/h, hohe Supercruise-Geschwindigkeit}; Dienstgipfelhöhe 18.000 m {18.000 m}; max. Reichweite 1.200 km, 7.400 km mit Zusatztanks {4.200-5.500 km mit Zusatztanks}
Gewicht :

Leermasse 15.800 kg {19.650 kg}; max. Startmasse 31.600 kg {32.800 kg bei 160 m Startrollstrecke}
Abmessungen :

Spannweite 14,4 m {14,4 m}; Länge 20,6 m {20,6 m}; Tragflügelfläche 77,0 m² {54,6 m²}
Bewaffnung :

sechs interne Luft-Luft-Raketen (vier Mittelstrecken-Luft-Luft-Raketen R-77M und zwei Kurzstrecken-Luft-Luft-Raketen R-73, R-74 oder R-30) und TV-, Laser-, Radar- und GPS-gelenkte Luft-Boden-Waffen {sechs interne Luft-Luft-Raketen (vier Mittelstrecken-Luft-Luft-Raketen R-77M und zwei Kurzstrecken-Luft-Luft-Raketen R-73, R-74 oder R-30) und TV-, Laser-, Radar- und GPS-gelenkte Luft-Boden-Waffen}

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Aber die Verwendung unnötig langer und komplexer Wortgruppengebilde ( (Perspektiwnogo Awiazionnogo Kompleksa Frontowoj Awiazii, perspektivischer Flugkomplex der Frontfliegerkräfte)) , DAS müssen die von uns haben.

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Mit allem nötigen Respekt

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Die F117 wurde nicht abgeschossen sondern hatte einen Ausfall der BC. Schau dir mal die Fotos der F117 an. Das flugzeug weisst keinen Abschuss auf. Und ja, wenn man sich ein bisschen auskennt, kann man dies sehr wohl feststellen.

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The F-117 Shootdown

It did not take long for the problems connected with the air war’s SEAD effort to register their first toll. On the fourth night of air operations, an apparent barrage of SA-3s downed an F-117 at approximately 2045 over hilly terrain near Budanovci, about 28 miles northwest of Belgrade- marking the first combat loss ever of a stealth aircraft. Fortunately, the pilot ejected safely and, against formidable odds, was recovered before dawn the next day by a combat search and rescue team using MH-53 Pave Low and MH-60 Pave Hawk helicopters led by a flight of A-10s.

Afterward, this unexpected event occasioned a flurry of speculation regarding how it might have taken place. Experts at Lockheed Martin Corporation, the aircraft’s manufacturer, reported that- unlike earlier instances of F-117 combat operations- the missions flown over Yugoslavia required the aircraft to operate in ways that may have compromised its stealthy characteristics. By way of example, they noted that even a standard turning maneuver could increase the aircraft’s radar cross section by a factor of 100 or more. Such turns were unavoidable in the constricted airspace within which the F-117s had to fly. Another unconfirmed report suggested that the RC-135 Rivet Joint aircraft monitoring enemy SAM activity may have failed to locate the SA-3 battery thought to have downed the F-117 and may not have relayed timely indications of enemy SAM activity to the appropriate C2 authorities. Lending credence to that interpretation, Gen Richard Hawley, commander of Air Combat Command at the time, commented that “when you have a lot of unlocated threats, you are at risk even in a stealth airplane.”

Although the Air Force has remained understandably silent about the confluence of events it believes occasioned the F-117’s downing, according to press reports, Air Force assessors concluded, after conducting a formal postmortem, that a lucky combination of low-technology tactics, rapid learning, and astute improvisation had converged in one fleeting instant to enable an SA-3 not operating in its normal, radar-guided mode to down the aircraft. Undoubtedly, enemy spotters in Italy reported the aircraft’s takeoff from Aviano, and IADS operators in Serbia, as well as those in Bosnia and along the Montenegrin coast, could have assembled enough glimpses of its position en route to its target from scattered radars to cue a SAM battery near Belgrade to fire at the appropriate moment. The aircraft had already dropped one laser-guided bomb (LGB) near Belgrade, offering the now-alerted air defenders yet another clue. (The Air Force is said to have ruled out theories hinging on a stuck weapons-bay door, a descent to below 15,000 feet, or a hit by AAA.)17

Allegedly, at least three procedural errors contributed to the downing.First, ELINT collectors reportedly could not track the changing location of the three or four offending SAM batteries. Three low-frequency Serb radars that could have detected the F-117’s presence, at least theoretically, were not neutralized because US strike aircraft had earlier bombed the wrong aiming points within the radar complexes. Also, F-16CJs carrying HARMs and operating in adjacent airspace could have deterred the SA-3 battery from emitting, but those aircraft had been recalled before the F-117 shootdown.

The second alleged procedural error entailed an EA-6B support jammer that was operating too far away from the F-117 (80 to 100 miles) to offer much protection. Furthermore, it was out of proper alignment with the offending threat radars, resulting in inefficient jamming.

Last, F-117s operating out of Aviano had previously flown along more or less the same transit routes for four nights in a row (because of SACEUR’s ban on overflight of Bosnia) to avoid jeopardizing the Dayton Accords. That would have made their approach pattern into Yugoslav airspace predictable. Knowing the direction the F-117s would take, Serb air defenders could have employed low-frequency radars for the best chance of getting a snap look at the aircraft. Former F-117 pilots and several industry experts acknowledged that the aircraft is detectable by such radars when viewed from the side or directly below. US officials also suggested that the Serbs may have gotten brief, nightly radar hits while the aircraft’s weapons bay doors opened fleetingly.

In the immediate aftermath of the shootdown, heated arguments arose in Washington and elsewhere over whether US European Command had erred in not acting aggressively to destroy the wreckage of the downed F-117 in order to keep its valuable technology out of unfriendly hands and eliminate its propaganda value, which the Serbs made every effort to exploit. Said Gen John M. Loh, USAF, retired, former commander of Tactical Air Command, “I’m surprised we didn’t bomb it, because the standing procedure has always been that when you lose something of real or perceived value- in this case real technology, stealth- you destroy it.” Paul Kaminski, the Pentagon’s former acquisition chief and the Air Force’s first F-117 program manager during the 1970s, bolstered the case for at least trying to deny the enemy the wreckage. He noted that, although the F-117 had been operational for 15 years, “there are things in that airplane, while they may not be leading technologies today in the United States, [that] are certainly ahead of what some potential adversaries have.” Kaminski added that the main concern was not that any exploitation of the F-117’s low-observable technology would enable an enemy to put the F-117 at greater risk but that it could help him eventually develop his own stealth technology in due course. Reports indicated that military officials had at first considered attempting to destroy the wreckage but opted in the end not to follow through because they could not have located it before civilians and the media surrounded it. Those issues aside, whatever the precise explanation for the downing, it meant not only the loss of a key US combat aircraft, but also the dimming of the F-117’s former aura of invincibility, which for years had carried incalculable psychological value.

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Luftüberlegenheitsjäger
Jäger, die in der Lage sein sollen, die Luftüberlegenheit zu erkämpfen, wenn erforderlich auch tief in feindlichem Territorium. Die dafür nötige Reichweite wird heute oft durch Luftbetankung oder auch durch abwerfbare Zusatztanks erreicht. Einige Luftüberlegenheitsjäger sind auch gleichzeitig Abfangjäger.

Beispiele: McDonnell Douglas F-15, Grumman F-14 (Tomcat), Lockheed Martin F-22, Mikojan-Gurewitsch MiG-29, Suchoi Su-27, EADS Eurofighter Typhoon und Dassault Rafale.

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Die F22 wird zur Landesverteidigung eingesetzt. Sie wird also nie über Kosovo oder sonst wo zu sehen sein. Daher ist die Struktur so wie sie für die F22 vorgesehen ist, mehr als Perfekt.

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Das flugzeug weisst keinen Abschuss auf. Und ja, wenn man sich ein bisschen auskennt, kann man dies sehr wohl feststellen.

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Die 2d Steuerung oder die 3d Steuerung der Su dienen im Ernstfall nicht zum die Kurvenradien etc zu verkleinern sondern um das Flugzeug im kritischen Fällen wieder abzufangen. Dies auf jeden Fall laut F22 Pilot.

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Wird der Abgasstrahl nur in einer Ebene abgelenkt, bezeichnet man dies als 2D-Schubvektor. Bei einer in alle Richtungen schwenkbaren Düse spricht man von einem 3D-Schubvektor.

Der Einsatz von 2D-Schubvektorsteuerung in Form von Schubumkehr bei der Landung ist an vielen mit einem Strahltriebwerk angetriebenen Flugzeugen üblich.

Das bekannteste Flugzeug, welches die 2D-Schubvektorsteuerung nicht nur zum Bremsen, sondern auch zum Fliegen von 3D Manövern nutzt, ist der britische Senkrechtstarter Harrier.

Durch Einsatz der 3D-Schubvektorsteuerung sind neben besserer Luftkampffähigkeit auch Landungen auf kurzen Landebahnen möglich. Dies wurde zuletzt durch das deutsch-amerikanische Forschungsflugzeug X-31 von 1990 demonstriert. Das Konzept der Schubvektorsteuerung der X-31A wurde wesentlich von der Firma MBB entwickelt, die später als DASA firmierte und nun in die EADS eingegliedert ist.

Das erste Serienkampfflugzeug mit 2D-Schubvektorsteuerung war die Variante Su-30MKI der Su-30, die von Russland zusammen mit der indischen Luftwaffe entwickelt und 2002 ausgeliefert wurde. Während alle F-22 Raptor der USAF mit einer 2D-Schubvektordüse ausgerüstet werden, ist für den Eurofighter Typhoon erst eine spätere Schubvektornachrüstung (3D) für die Tranche-3-Modelle (Auslieferung ab 2010) geplant. Bei der chinesischen Chengdu J-10 ist ebenfalls eine 3D-Schubvektorsteuerung vorgesehen.

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Natürlich ist es richtig, dass beider F-22 die Abgastemperaturen gesenkt wurden, in dem mit der Aussenluft gemischt wird. Dumm (für die Amerikaner) ist nur,dass die Empfindlichkeit der IR-Sensoren wesentlich stärker gestiegen ist, so dass dieser Effekt mehr als nur aufgewogen wird. Fast jedes neues System bietet Suche über optischen oder Infrarotbereich. Man kann ja auch nach der Wärme zu suchen, die durch die Reibung der Flugzeughülle mit der Luft entsteht. Du brauchst "nur" emfindliche Sensoren und genug Verarbeitungskapazität. Der Abgasstrahl dürfte aber trotzdem noch die höhere Wärmeleistung bieten. Das Abkühlen bietet nur eine Entfernungsreduktion, genau wie Steath bei Radar.