http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,547335,00.html
Ein Ruckeln machte den Piloten der Beechjet 400A klar, dass der 12. Juli 2004 nicht mit der gewohnten Routine ablaufen würde. Kurz darauf hörten sie einen lauten Knall. In gut 11.000 Meter Höhe riss das beruhigende Vibrieren der Triebwerke ab.
Jet in Reiseflughöhe: Segelflug wegen zu feuchter Luft?
Einen Moment lang vernahmen die Piloten und die sieben Passagiere an Bord des Geschäftsflugzeugs nur noch das Rauschen der vorbeiströmenden Luft. Jäh platzten schrille Töne in das Schweigen der Turbinen. "Alle Warnlampen, die es im Cockpit gibt, begannen zu brennen", erinnerte sich einer der Piloten später.
Verzweifelt versuchten sie, die beiden Düsenaggregate wieder zu starten. Erst nach 8000 Metern Segelflug sprang der rechte Motor wieder an und ermöglichte eine einigermaßen sichere Landung auf dem Flughafen von Sarasota in Florida.
Warum beide Triebwerke nahezu zeitgleich ausfielen, blieb zunächst ein Mysterium. Die Ermittler der US-Flugsicherheitsbehörde NTSB zapften nach der Notlandung Kerosin ab: keine Verunreinigungen. Sie ließen die Triebwerke starten, analysierten alle erdenklichen Parameter - ohne Befund.
Erst Jahre später hat die Detektivarbeit doch noch zum Erfolg geführt - und ein bislang unbekanntes Phänomen der Aviatik zutage gefördert. In den Pratt & Whitney-Turbinen hatte sich Eis gebildet; und zwar genau dort, wo es bislang für unmöglich gehalten wurde: hinter den großen Luftschaufeln, unmittelbar vor der heißen Brennkammer.
Vorige Woche erließ die Federal Aviation Administration (FAA) eine Direktive an die amerikanischen Fluggesellschaften. "Die Piloten werden darin aufgefordert, bei speziellen Wetterlagen während des Flugs die Enteisungsanlage an den Triebwerken einzuschalten", erläutert FAA-Sprecherin Alison Duquette.
Von jeher fürchten sich Piloten davor, dass die Tragflächen vereisen, daraufhin die Strömung abreißt und das Flugzeug wie ein Stein vom Himmel fällt. Im Winter werden deshalb die Flügel und das Leitwerk mit Enteiser besprüht. Die vorderen Rundungen an den Einläufen der Triebwerke wiederum lassen sich beheizen, damit kein Eis ansetzen und die Luftschaufeln beschädigen kann.
Eine Vereisung während des Flugs im Innern der Triebwerke jedoch schien ausgeschlossen - nun aber steht fest, dass etliche mysteriöse Zwischenfälle genau darauf zurückzuführen sind.
Im Jahr 2006 versagten bei einem Unwetter beide Triebwerke eines Airbus A330 der Qatar Airways. Im vorigen November fielen gleich drei Triebwerke einer Boeing 747 der Philippine Airlines im Anflug auf Manila vorübergehend aus.
James Hookey, NTSB-Triebwerkexperte, ist einer jener Ermittler, die dem Phänomen auf die Schliche kamen. Er hat über hundert Flugzwischenfälle ermittelt, bei denen in den vergangenen zehn Jahren ein "flameout", wie es in der Fachsprache heißt, aufgetreten ist.
Das Phänomen betrifft alle großen Triebwerkhersteller. Es sind die Wetterumstände, die Turbinen vereisen lassen.
In vielen von Hookey untersuchten Fällen waren die Maschinen durch Unwetterzonen geflogen. Dort saugen Konvektionszellen feuchte Luft bis in große Höhen - wo die Luft nach Lehrbuchmeinung eigentlich zu trocken ist, um Eisprobleme zu verursachen. Hookey stieß auch auf eine Häufung vereisungsbedingten Triebwerkversagens über dem Pazifik - in Frühjahrs- und Herbstmonaten, in denen die meisten Stürme über den Ozean fegen.
Frost im Verdichter: Wie Eiskristalle Turbinen lahmlegen
Manche Fachleute vermuten sogar, dass sich im Zuge der Klimaerwärmung solche Zwischenfälle häufen werden. Die Sturmsysteme etwa über dem Pazifik hätten an Stärke zugenommen und könnten schuld sein, dass sich Riesenjets wie die Boeing 767 in Segelflugzeuge verwandeln.
Triebwerkhersteller wie General Electric (GE) haben bereits begonnen, mit neuer Software und angepasstem Design dem Frostphänomen in den Jetmotoren beizukommen. Auch versuchen die Ingenieure, in Klimakammern vereisungsträchtige Wetterlagen zu simulieren.
Die Gefahr des plötzlichen Triebwerkausfalls berührt einen sensiblen Punkt in der modernen Zivilluftfahrt. Mit der immer größeren Zuverlässigkeit der Strahltriebwerke ging man dazu über, neben vierstrahligen auch zweistrahlige Maschinen über die Ozeane zu fliegen. Vor allem auf Reiseflughöhe, so die Annahme, schnurren die Kraftwerke unter den Tragflächen mit der Präzision von Schweizer Uhrwerken.
Die Erkenntnis, dass auch in großen Höhen Vereisung zum Verhängnis werden kann, rüttelt an der heute gängigen Praxis im Interkontinental-Verkehr. Sie drängt die Hersteller, dieses Problem schleunigst in den Griff zu bekommen. "Wir machen Fortschritte", versichert GE-Sprecher Rick Kennedy - und schränkt zugleich wieder ein: "Das Wissen der Industrie um diese trügerischen Wetterphänomene ist aber noch sehr begrenzt."
Quelle: Spiegel.de
»
Reale Fliegerei »
Real Aviation »
Zitat
Original von klausd
Der Grund ist der höhere Kraftstoffverbrauch, da anti ice mit Zapfluft vom Verdichter betrieben wird. Nimmt man Luft ab geht die Leistung in den Keller, ca. um 1,5%. Ergo muß die HMU etwas nachregeln um Leistung wieder zu erhöhen. Das bedeutet mehr Kraftstoff einspritzen.
