Zitat

Original von Marzelin
bekomm ich bei einen VFR flug eigentlich auch Radarführung bis zur Landabahn mach gerade nen Überseeflug mit VFR führung

Ich habe deine Frage leider nciht verstanden, tut mir leid
Nur Teile

Radarführung bekommt man meistens nur bei IFR-Flügen

VFR bedeutet Sichtflug. Landen ohne Sicht ist verboten. Bei VFR-Flügen plant und überwacht man seinen Flug selbst und darf eine festgelegte Mindesthöhe nicht überschreiten. Will man ein FL fliegen beantragt man diese beim Lotsen und manchmal darf man sogar (damit er es leichter hat) ein IFR-FL fliegen aber weiterhin nach VFR. Das berühren und durchfliegen von Wolken ist verboten. Eine weitere Möglichkeit der Unterstützung wäre "Loss of position" . Zum Landen in einer Kontrollzone, muss man eine Einflugberechtigung anfordern und kann bei Rückgang der VFR-Minima einen Sonder-VFR-Status beantragen. Die Landebahn sollte man trotzdem sehen. Um eine Radarführung zur Landebahnschwelle zu bekommen, muss man ganz laut "Mayday" schreien und sollte dann einen Grund vorweisen.
Überseeflug mit VFR führung,- wie muss man sich das vorstellen? Mal abgesehen von Charles Lindbergh.

Nur wenn Du aus dem VFR in einen IFR Flugplan übergehst, dann kannst Du zur Landung Radarservice und Vectoren erwarten. Ich kann mich leider an die Bezeichnung dieses Verfahrens nicht erinnern, hab das noch nie gemacht.
Dann ist es normalerweise auch möglich, Vectoren zu bekommen. Voraussetzung ist das Einreichen eines Flugplanes für den IFR Teil, der verantwortliche Lotse muss zustimmen. Daneben muss auch der Pilot die IFR Verfahren kennen und die Maschine gewisse Minima erfüllen. Vom Pick Up Punkt an bist Du dann IFR.
Beim reinen VRF fliegst du wie Anderl geschrieben hast nach Sicht,, der Standart zur Landung ist dann die Platzrunde, die Angaben wie Du zu fliegen hast entnimmst Du der entsprechenden Karte.
Auch im kontrollierten Luftraum der Airports wird Dich der Lotse als VfR behandeln und Dir Anweisungen geben, die Dich vom IFR fernhalten. Im Normalfall also Holding, Einflugerlaubnis, Einflug in die Platzrunde und dann Platzrundenverfahren.

Hoff, es ist einigermaßen verständlich und richtig.

Liebe Grüße Uwe

Uwe meinst Du GCA,- Ground controlled Approach? Das machen die Lotsen eigentlich nur, wenn´s Probleme gibt. Ansonsten hast Du eine IFR-Berechtigung, bist IFR-equipped und kannst auch mit den entsprechenden Minimums landen. Vectors bekommst Du öfter um die STAR´s abzukürzen und Abläufe zu beschleunigen. Platzrunden in der CTR sind eigentlich unüblich, vielmehr hat man die Anflugstrecken vom Meldepunkt zu nutzen und geht meist direkt in den Queranflug (nach Freigabe). Auf unkontrollierten Plätzen sind die Platzrunden zwar nicht vorgeschrieben aber dringend empfohlen.
Deswegen:http://www.bfu-web.de/cln_010/nn_41544/D…usammenstoß.pdf

Hallo Anderl,

nein ich hab grad nachgesehen, was ich meine ist ein sogenanntes IFR-Pick Up.
Dies ist ein normales Verfahren im Luftraum. Du entscheidest als Pilot z.B. von A nach B über C zu fliegen. A ist ein unkontrollierter Platz, Du startest VFR, von C an möchtest Du, weil Du gern vom ATC runtergequatscht werden willst, IFR zu fliegen. Du reichst also einen sogenannten Z-Flugplan ein, wobei Du von C an den Flugplan für IFR gestalten musst (Waypoint - Airway - Waypoint, Star, FL, Speed). Im Bereich C meldest Du Dich beim CTR und bittest IFR weiterfliegen zu können. Das Verfahren gibbet auch umgegehrt, Du startest IFR und fliegst von einem Punkt VFR weiter. Das ist dann ein Y-Flugplan. ATC wird Dir am Pick Up Dein FL und einen Sqawk zuweisen, dann bist Du hochoffiziell IFR.
Notfallverfahren sind was sie sind: ungeplant und nur Ausnahmen.
Wenn Du als VFR in den kontrollierten Luftraum eines Airportes einfliegst, muss der CTR in jedem Fall davon ausgehen, dass Du nur VFR fliegen kannst. Das heisst, er muss Dich kontrollieren, kann Dir aber eigentlich nur Anweisung geben die Du fliegen kannst. Standart, so hab ich es gelernt ist immer die Platzrunde (oder Teile davon) zur Landung, was übrigend auch für Airliner gilt, wenn IFR-Landung nicht möglich ist. Wenn der CTR Dir die Platzrunde zu Teilen einspart, weil er Dich gleich auf Final zuschickt, ist das seine Entscheidung und durchaus möglich. Ich bin aber bislang immer in die Platzrunde eingeflogen, wenn ich VFR an einem kontrollierten Platz angekommen bin.
Was natürlich nicht heisst, dass dies immer so gemacht wird.
Unter diesem Link http://www.edmm.ivao.de/procedures/eddm_app.htm kannst Du, wenn Du nach unten scrollst das mit Y und Z Flugplan nochmal lesen.

Liebe Grüße Uwe

EDIT: Rechtschreibfehler!

Ja Uwe,
diese IFR-VFR Switcherei gibt es sogar relativ häufig, z.B. wenn Du IMC (Sauwetter) fliegen willst, oder etwas Sightseeing machen willst.
Aber der Marzellin wollte das für VFR wissen. Und obwohl ein gut ausgebildeter Pilot auf IFR umsteigen kann, hat er dann ganz andere Anforderungen und Procedures einzuhalten. Fakt ist: ein VFR-Flieger wird vom Controller nicht runtergequatscht, der muss sein Ziel selbst finden und man ist froh ihn schnell loszuwerden.

Ich glaube man sollte mal so sagen:

Wenn der Flug VFR im FS geflogen wird, so ist dies nach den US-Regeln. In den USA erhält man bei VFR einen Service der sich des IFR ähnelt.

Die Aussage, mit dem Wechsel von VFR nach IFR ist eigentlich schon mal korrekt. Allerdings ist dies nicht gerne gesehen, da hiermit getrickst wurde / wird. Z.B. plant man einen IFR Flug von A noch B. Jetzt gibt es eine Beschränkung, sei es Enroute oder am Departure oder Arrival Airport und man bekommt einen Slot, der viel später als geplant ist. So, nun kommt der Trick, dass nach den Papierbedingungen von Crew und Vorschriften und nach den Wetterbedingungen am Abflughafen auch VFR geflogen werden darf. Also, IFR Flugplan cancel und auf geht es VFR und zwar pünktlich. In der Luft kann man jetzt natürlich versuchen einen IFR-Pickup zu bekommen. Jetzt kommt der Haken an der Sache. Der Lotse wird nach einer Begründung fragen (bei dem request sagt man ja brav VFR von wo nach wo, also ist ihm das bekannt). Wenn jetzt Wetter genannt wird, dann kann es sein, dass die Anfrage zwar genehmigt wird, jedoch sich Behörden bei dem Betreiber / Halter melden könnte. Grund ist eine Mangelhafte Flugplanung, denn wenn ich VFR von A nach B will, dann kann ich nur fliegen, wenn es geht. Wenn das Wetter schon weit vor dem Abflug so war, dass es unmöglich ist nach VFR zu fliegen.... schlechte Karten.

Auch ist in den Regeln festgehalten, das man von VFR nach IFR und umgekehrt wechseln kann. Allerdings sollte man dies nur machen, wenn es wirklich geht und dann der Flug bis zum Ziel auf weiter so durchgeführt wird. Frei nach dem Motto VFR los und mal sehen, dann bei jeder Wolke IFR requesten um nach dem durchfliegen wieder zu canceln ist nicht. Sollte auch logisch sein, denn alleine die Abhandlung des Request belegt die Frequenz und auch der Papierkram am Boden und in der Luft ist nicht gerade wenig.

Klar, wenn ich zu einem Landeplatz will, der nicht IFR erreicht werden kann, ist was anderes. Hier führt der Lotse die Anführung IFR durch um dann mit der Crew zusammen den Zeitpunkt des cancel IFR zu ermitteln / festzulegen und gibt dann die Crew zur nächsten Bodenfunkstation weiter. Für einen Abflug auf einen solchem Flughafen verhält es sich ähnlich in umgekehrter.

Gruss

Boxi

Wow, viel neuer Lernstoff. Danke Euch