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HAMBURG (dpa) - Rusikale Propellerflugzeuge, kaum Konkurrenz zwischen Fluggesellschaften oder Flughäfen - im Gründerjahr 1947 der «Arbeitsgemeinschaft deutscher Verkehrsflughäfen» galten am Himmel über Deutschland noch andere Spielregeln. Der Dachverband feiert in diesem Jahr seinen 60. Geburtstag. «Wir können uns heute nicht mehr unter Behördenmänteln verstecken», sagt Michael Eggenschwiler, Geschäftsführer des Hamburger Flughafens und Präsident der ADV (Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen/Berlin).

In den vergangenen Jahrzehnten wandelten sich die Flughäfen von bürokratisch handelnden Behörden zu kundenorientierten Dienstleistern, die in heftigem Wettbewerb stehen.

Galt der Luftverkehr in den 60er und 70er Jahren noch als privilegiertes Reisemittel, so änderte sich das Bild vor allem in den letzten Jahren stark. Durch den Boom der Billigflieger wurden Flugzeuge zum Massenverkehrsmittel wie Eisenbahn oder Auto. So zählten die 19 großen Verkehrsflughäfen in Deutschland im vergangenen Jahr 174 Millionen Passagiere - das sind 476 000 täglich und damit die Einwohnerzahl einer Großstadt.

Schnäppchentarife von 9,99 Euro oder Schulausflüge mit dem Jet waren in den Anfangsjahren der ADV unvorstellbar. Flughäfen hatten Status und oft auch den Charme hoheitlicher Transport-Infrastruktur. Inzwischen sind viele Terminals Erlebniswelten mit großen Einkaufszentren. «Das so genannte Non-aviation-Geschäft ist inzwischen einer der wichtigsten Umsatzbringer», sagt Eggenschwiler.

Die Organisationsform der Flughäfen ist heute vielfältig. Manche Unternehmen sind noch zu 100 Prozent in öffentlicher Hand, andere vollständig oder teilweise privatisiert. Der Frankfurter Flughafenbetreiber Fraport ist inzwischen an der Börse notiert.

Auch bei ihrer Gebührenstruktur sind viele Flughäfen inzwischen flexibler. Früher kauften Fluggesellschaften zum Beispiel die Abfertigung als Komplettpaket ein und schauten kaum auf die Kosten. Inzwischen rechnen die Kunden mit spitzem Bleistift. Ist ein Flugzeug auf kurzen innerdeutschen Strecken im Einsatz, vergleichen die Fluggesellschaften die Preise an den unterschiedlichen Landeorten beispielsweise bis hin zur Lieferung des Frischwassers für die Waschräume.

Die Konkurrenz ist global geworden. Passagiere aus Deutschland buchen auch in Dubai oder Fernost. Das schafft im Gegenzug aber auch neue Märkte: Knotenpunkte wie Frankfurt oder München locken mit kurzen Umsteigezeiten auch Passagiere aus anderen europäischen Ländern. Mit 52 Millionen Reisenden im Jahr 2006 ist Frankfurt weltweit auf Platz acht. Zum Vergleich: Atlanta führt mit 85 Millionen Passagieren die Statistik des Weltverbandes ACI an, London-Heathrow meldet 67 Millionen und Paris 56 Millionen Reisende.

Komplett gewandelt hat sich auch das Thema Sicherheit an Flughäfen. Terroranschläge auf Jets und Abfertigungshallen zogen immer schärfere Kontrollen nach sich. Manche Zugangsprüfungen gleichen den Eingangskontrollen in den Hochsicherheitstrakt eines Gefängnisses. «Wir müssen an diesem Punkt aber aufpassen, dass die Regeln alltagstauglich bleiben», sagt Eggenschwiler. Hier sieht der Verbandschef vor allem die Politik gefordert. «Wir brauchen Sicherheit, aber wir müssen die Reisenden als Kunden behandeln und brauchen pragmatische Regeln», erklärt der Verbandschef.

Ein Sinneswandel hat sich in der Flughafenlandschaft auch bei Nachbarschaftsfragen und Umweltaspekten vollzogen. In den 60er Jahren zählten die ersten Düsenjets mit eindrucksvollem Triebwerksdonner zu den lautesten Verkehrsmitteln weltweit. Die Weiterentwicklung von Triebwerken und Aerodynamik hat dazu geführt, dass die Flugzeuge inzwischen außerhalb der Flughafengrenzen nicht lauter sind als eine Durchgangsstraße. «Hier müssen wir am Ball bleiben», sagt Eggenschwiler. «Lärm- und Umweltschutztechnik sollten immer auf dem neuesten Stand sein.»