Bin mal so frei kurz zu rekapitulieren, was die Dame vom NTSB bisher bekannt gegeben hat, an Hand der Auswertungen des DFDR und des CVR.
- Anflug war normal aber mit zu geringer Speed. Die Throttle waren bis 7 Sekunden vor dem "Aufschlag" in Idle
-Die Triebwerke haben bis zuletzt ordnungsgemäß gearbeitet.
-Localizer war verfügbar, GS not in use im NOTAM veröffentlicht.
-PAPI arbeitet bis zum Unfall normal.
-Flieger war für einen Visual APP auf Rwy 28L freigegeben.

Was vergessen von dem Statement

Viele Grüße

Zitat von »cptCaptain«

Eventuell ist es auch noch interessant dass der Stickshaker 4sec vor dem Aufschlag aktiv war. Also schon sehr nahe am stall.

richtig Habe mal nachgeschaut. Der Stick Shaker kommt bei Minimum Operation Speed an, also ca. 10 - 15 kts vor dem Stall.

Danke Viele Grüße

Es ist bezeichnend, das der Vorwurf der Spekulation schnell bei der Hand ist. Ich verwahre mich ebenfalls dagegen, aus dem einfachen Grund, das es schließlich auf der Hand liegt, das der fehlende Staatshaushalt der USA für das Jahr 2013 Folgen hat... die auch darin bestehen, das im Sektor der zivilen Luftfahrt wie in allen anderen Bereichen gewaltig Geld gespart wird. Wie kann es sein, das in dem technologisch führenden Land der Welt (jedenfalls nach offiziellem Eigenlob) es Wochen dauert, bis auf einem stark frequentierten internationalen Flughafen ein ILS repariert wird?

Ich denke, das ist natürlich nicht der entscheidende, aber ein beitragender Faktor und es ist aus meiner Sicht wenig erfreulich, das die Medien diese Frage nicht stellen. Ich wiederhole, wie sicher sind die Flughäfen in den USA, nachdem im Zuge der Haushaltskürzungen in den USA, in ziemlich großen Dimensionen Personal abgebaut und technische Anschaffungen und Reparaturen verzögert werden, um die Ausgaben zu "strecken"? All das wird in den Medien nicht diskutiert. Ich glaube wenn, würde damit eine Lawine losgetreten. Deshalb das klammheimliche Schweigen zu dieser brisanten Frage. Auch NTSB und FAA werden sie nicht aufrühren, denn ihre Etats hängen davon ab, das nicht zuviel politischer Staub aufgewirbelt wird...

Zitat von »hasegawa«

Es ist bezeichnend, das der Vorwurf der Spekulation schnell bei der Hand ist. Ich verwahre mich ebenfalls dagegen, aus dem einfachen Grund, das es schließlich auf der Hand liegt, das der fehlende Staatshaushalt der USA für das Jahr 2013 Folgen hat... die auch darin bestehen, das im Sektor der zivilen Luftfahrt wie in allen anderen Bereichen gewaltig Geld gespart wird. Wie kann es sein, das in dem technologisch führenden Land der Welt (jedenfalls nach offiziellem Eigenlob) es Wochen dauert, bis auf einem stark frequentierten internationalen Flughafen ein ILS repariert wird?

Ach Andreas, weist Du wie viel Landesysteme Weltweit Tag täglich nicht arbeiten, bzw falsch und das über Wochen. Auch bei uns in der so gelobten BRD.
Wie oft muß ich von unseren Piloten hören, wieder mal das ILS da und da inop.

Viele Grüße

Zitat von »Flugzeugschrauber«

Zitat von »hasegawa«

Es ist bezeichnend, das der Vorwurf der Spekulation schnell bei der Hand ist. Ich verwahre mich ebenfalls dagegen, aus dem einfachen Grund, das es schließlich auf der Hand liegt, das der fehlende Staatshaushalt der USA für das Jahr 2013 Folgen hat... die auch darin bestehen, das im Sektor der zivilen Luftfahrt wie in allen anderen Bereichen gewaltig Geld gespart wird. Wie kann es sein, das in dem technologisch führenden Land der Welt (jedenfalls nach offiziellem Eigenlob) es Wochen dauert, bis auf einem stark frequentierten internationalen Flughafen ein ILS repariert wird?

Ach Andreas, weist Du wie viel Landesysteme Weltweit Tag täglich nicht arbeiten, bzw falsch und das über Wochen. Auch bei uns in der so gelobten BRD.
Wie oft muß ich von unseren Piloten hören, wieder mal das ILS da und da inop.

Viele Grüße

Das unser Karl dort recht hat, braucht man ja eigentlich nicht zu untermauern.
Anmerken möchte ich aber dennoch, dass ein ILS schon auf Grund von normalen Wartungsarbeiten als U/S per NOTAM veröffentlicht wird.
Dazu kommt dann auch die halbjährlich wiederkehrende Kalibrierung durch Vermessungsflugzeuge. Das Signal wird dann für alle Nutzer per NOTAM als U/S deklariert, sogar noch mit dem Hinweis, dass eine falsche Anzeige möglich ist, da das Signal wegen der Kalibrierung natürlich senden muss.
Die nächste Möglichkeit sind einfach Arbeiten, die vor der Sendeanlage durchgeführt werden. Für den Menschen ist dies nämlich nicht wirklich prickelnd.
Schlussendlich ist aber auch eine ILS-Anlage auch ein Gerät wieder jeder PC oder Fernseher. Auch die gehen ja manchmal kaputt. Nun ist aber nicht immer ein Ersatzteil sofort vorhanden oder im Lager ums Eck. Das dauert dann schon mal. Dazu muss dann unter Umständen erneut Kalibriert werden. Und da braucht man diesen netten Flieger mit Crew und Technik, der nicht auf Standby ist, sondern irgendwo in der Weltgeschichte seine Arbeit verrichtet.

Gruß

Thorsten

Ich habe da mal wirklcih noch ne Frage zu dem Thema Anflug und dem eigentlichen Thema.
Was passiert, wenn man zwar ein Vref eingestellt und ohne AT anfliegt? Gibt es da noch eine Warnung wenn man Vref unterschreitet oder ist der Shaker dann die "erste" Warnung das was nicht stimmt?

Die eingestellte VRef wird als Bug auf dem Speedtape dargestellt. Ob man eine Warnung bekommt wenn man sie unterschreitet hängt vom tatsächlichen Wert ab. Der Stick Shaker warnt vor einem Stall, nicht vor Unterschreiten der VRef. Die VRef wird so gewählt, daß sie bei aktuellen Gegebenheiten je nach Flugzeugkategorie 1,23x oder 1,3x die Stall Speed. Da die Stall Speed primär gewichtsabhängig ist, wird sie vorm Approach in einer Tabelle nachgesehen oder nach einer vorgegebenen Formel errechnet. Was ich jetzt ad hoc nicht weiß ist, bei wieviel Knoten oder Prozent über der tatsächlichen Stall Speed der Stick Shaker auslöst, das weiß aber sicher der Karl.

Angeblich flog der Pilot mit 43h T7-Stunden!

Ja nur das hier Mensch am Werk war, die THY hat einfach "nicht aufgepasst" während die Automatik fehler gemacht hat! Ich finde dieser Link: http://www.flightforum.ch/forum/showpost…5&postcount=143 sagt sowieso alles, wenn es stimmt!

Mal was zum Lesen....
Auch hier hat die Crew Sche**** gebaut.....

Thorsten, auch mir ist bekannt, das ein ILS auch ausfallen kann, es Routine-Wartungen und die regelmäßige Kalibrierung geben muss...
Aber und das ist eine Frage, keine Feststellung. Dauert das Wochen? Ich habe nur die Aussage der NTSB-Sprecherin und die sagte, das das Ding im gesamten Juni down war... Darauf beziehe ich mich.
Ich habe ferner gesagt, es ist ein "beitragender Faktor"... nicht die Ursache. Das man auch ohne Autoland in KSFO landen können solllte brauchen wir nicht zu diskutieren. Hier kommt wieder ins Spiel, was Swiss-Piloten die die MD-11 flogen mal diskutiert hatten. Zu viel Autoland, zu wenig Übung im manuellen Landen? Aber das wäre jetzt Spekulation, die durch nichts untermauert ist. Es ist lediglich eine Frage, über die man nach diesem Unfall für die Zukunft sicher weltweit nachdenken wird. Manchmal, und das ist traurig aber liegt in der Natur des Menschen, müssen Dinge auf die harte Tour gelernt oder korrigiert werden.

Hallo Andreas,

das mit dem ILS war eine kurze Ergänzung zu dem, was Karl schon geschrieben hatte.

Zitat von »hasegawa«

Dauert das Wochen?

Nun, unter umständen ja! Wie schon geschrieben: wenn die Anlage etwas älter ist, dann kann es sein, dass es die Ersatzteile sehr rar sind. Es kann auch passieren, dass ein Ersatzteil nicht mehr vorhanden ist. Tja und dann... muss man unter umständen eine neue Anlage aufbauen. Auch hier könnte es passieren, dass eine komplette Anlage nicht im Regal verfügbar ist.

Allerdings weiß ich auch nicht, wo die Anlage aufgebaut ist. Wenn jetzt in dem Bereich davor eine Baustelle eingerichtet wird, dann muss die Anlage auch abgeschaltet werden. Zwei Gründe: Personal vor der Sendeanlage, ist nicht gut für die Gesundheit und zum anderen verfälscht sich das Signal, zum Beispiel bei Fahrzeugen oder(Bau)-Containern und wird deswegen abgeschaltet.

Also der Zeitraum ist, wenn es blöd läuft, normal.

Wie auch geschrieben wurde: das Fehlen der ILS-Anlage ist hier mit Sicherheit einer von vielen Faktoren.
Da kommt aber das Stichwort "Pilotenentscheidung" ins Spiel! Das NOTAM war ja lange vorher bekannt und beim Briefing der Crew wurde bestimmt auch darüber vor dem Abflug besprochen (sollte eigentlich, denn dafür sind NOTAMS unter anderem da).
Dadurch das das bekannt war wurde sicherlich irgendwann die Entscheidung getroffen: ja, das wird von uns akzeptiert.
Aber die Entscheidung: "Nein, das wird von uns nicht akzeptiert" hätte auch getroffen werden könne. Dann würde dies so dem Lotsen so mitgeteilt werden, mit dem Wunsch auf die andere Bahn, mit dem ILS, zu wechseln. Somit hätte dann der Lotse Zeit gehabt diesen Wunsch an die anderen Kollegen, wie Tower-Lotsen, mitzuteilen (also koordinieren) um dann seinen Verkehr neu zu ordnen, dass alles passt.
Ein "not able" aus dem Cockpit ist jederzeit möglich. Klar, dass es dann unter Umständen etwas komplizierter für alle beteiligten werden kann, aber Saftey First.
Schaut mal die Charts auf http://airnav.com/airport/KSFO an und dann den sogenannten Quiet Bridge Visual Approach 28R/L an. Wenn ich das so lese, dann wäre die andere Piste zumindest auf dem Papier eine machbare Möglichkeit gewesen. Wobei ein Visual Approach auch unter IFR-regeln ein visual ist und kein ILS benötigt wird. Somit hätte dann ein entsprechender ILS auf die andere Piste rechtzeitig requested werden können und müssen, wenn man darauf nicht verzichten möchte.
Aber das ist hädi-dadi-wari und soll eigentlich nur aufzeigen, welche Möglichkeiten es einfach gibt.

Gruß

Thorsten

Zitat von »McFly«

Was passiert, wenn man zwar ein Vref eingestellt und ohne AT anfliegt? Gibt es da noch eine Warnung wenn man Vref unterschreitet oder ist der Shaker dann die "erste" Warnung das was nicht stimmt?

Für Vref gibt es keine Warnung. Der Shaker ist die erste Warnung. Diese zeigt an, das man sich dem Stall nährt. Kommt in etwa 10 Kts davor an. Der Flieger
befindet sich also noch nicht im Stall, sondern im Bereich der Minimum Manoeuvring Speed.

Die Stall Warning ist abhängig vom Flap Seting und von einigen anderen Dingen. Befindet sich das Flugzeug in dem Bereich,
wo die Warnung ausgelöst wird, wird über ein zugehöriges System verhindert, dass der Elevator zu stark ausschlagen kann.
Dieses soll verhindert, dass der Pilot durch ziehen des Sticks, noch weiter in den Stallbereich hinein gerät, was eine intuitive
Reaktion des Rudergängers wäre.

Anzeigen auf dem ADI



9= Vref
5= Manoeuvering Speed
6= Unteres Speedband

Viele Grüße

Eine sehr interessante Analyse zum Flugunfall gibt es auf "Flying Professors". Dort wird der Anflug der Unglücksmaschine mit dem Anflug einer T7 aus London verglichen, die 10 min zuvor in KSFO auf der 28L unter ganz ähnlichen Bedingungen gelandet ist. Auch, wenn alle Daten von FlightAware und damit nicht unbedingt absolut valide sind, ist es schon recht spannend zu sehen, wie unterschiedlich beide Flugzeuge während ihres approach unterwegs waren.

Lesenswert...

Die verantwortlichen Piloten der Boeing 777 von Asiana Airlines, die in San Francisco eine Bruchlandung hatten, befanden sich auf ihrem ersten gemeinsamen Flug. Dies teilte die Chefin der US-Verkehrssicherheitsbehörde NTSB, Deborah Hersman, gestern (Ortszeit) in San Francisco mit. Vier Piloten an Bord der Unglücksmaschine werden seit gestern zum Hergang des Unglücks befragt.

Erster gemeinsamer Trainingsflug für Schüler
Hersman zufolge befand sich einer der drei Piloten im Cockpit in der Ausbildung für die Steuerung einer Boing 777. Das Kommando über den Flug hatte ein erfahrener Pilot, der als Ausbilder fungierte. Ein dritter Pilot war im Cockpit auf einem Rücksitz, der vierte saß im Passagierbereich.

Der Ausbilder und sein Schüler waren auf ihrem ersten gemeinsamen Trainingsflug. Dem verantwortlichen Piloten zufolge stellte er beim Landeanflug in einer Höhe von rund 150 Metern fest, dass die Maschine zu niedrig und zu langsam war. Er hätte angenommen, dass die automatische Steuerung der Triebwerke für die erforderliche Geschwindigkeit sorgte, zitierte Hersman aus der Befragung des Flugzeugführers. Statt mit empfohlenen 253 Kilometern pro Stunde habe die Maschine mit einer Geschwindigkeit von nur 196 Kilometern pro Stunde die Landebahn erreicht. Eine offizielle Erklärung für das Unglück stand noch aus. Hersman warnte vor voreiligen Rückschlüssen, solange die Untersuchungen laufen würden.

Quelle: ORF

Ist mM bedenklich etwas anzunehmen, gibts bei der Landung nicht Checklisten, die abzuarbeiten sind ??

A/T war ja in Bereitschaft "armed",weshalb ja der Instruktor darauf setzte,das die 137Ktn mittels automatischer Schubregelung nicht unterschritten werden.
Und in jener Phase des Anfluges,als Vref unterschritten wird,sind sie dann mit Korrekturen des Anfluges beschäftigt,weil zu tief und seitlich versetzt.

Dann gibt es da ja noch ein Detail.
Rechts war der Flight Director an,links war er aus.Hat deshalb A/T nicht,wie erwartet,funktioniert?

Zitat von »Flusirainer«

Rechts war der Flight Director an,links war er aus.Hat deshalb A/T nicht,wie erwartet,funktioniert?

Was hat der Flight Director mit dem A/T zu tun??

Zusammenhang von FD und Autothrottle:

Es wird bei der 777 bei steileren Descents oft mit dem FLCH (Flight Level Change) Mode für den FD gearbeitet. Da FLCH im wesentlichen die Geschwindigkeit über die Pitch Attitude hält, gibts beim aktivieren von FLCH das Problem daß die Autothrottle inhibited wird. Wenn er also diesen Mode für den FD gesetzt hatte, dann wäre die Autothrottle nicht angesprungen als die am MCP eingestellte Geschwindigkeit unterschritten wurde - aus der Logik heraus weil der Flieger dann nimmer wüsste ob er die Geschwindigkeit jetzt über den Pitch oder über den Thrust regeln sollte, beides geht nicht auf einmal.

Zitat von »Balu der Bär«

Was hat der Flight Director mit dem A/T zu tun??

Der FD ist nur das Anzeigeinstrument des A/P. Die Bars zeigen an, was der A/P macht, bzw machen würde, wenn er in Comand ist. Ist der A/P off fliegt der Pilot den Bars nach.
Der FD allein hat keinen Zugriff auf das A/T System.

Beim Visual APP schalten unsere Piloten den F/D aus, wenn das ILS am Platz inaktiv ist, um sich nicht von den Bars des F/D ablenken zu lassen, bzw falsche Infos zu erhalten.

Zitat von »elgreco111«

Der Ausbilder und sein Schüler waren auf ihrem ersten gemeinsamen Trainingsflug. Dem verantwortlichen Piloten zufolge stellte er beim Landeanflug in einer Höhe von rund 150 Metern fest, dass die Maschine zu niedrig und zu langsam war. Er hätte angenommen, dass die automatische Steuerung der Triebwerke für die erforderliche Geschwindigkeit sorgte, zitierte Hersman aus der Befragung des Flugzeugführers. Statt mit empfohlenen 253 Kilometern pro Stunde habe die Maschine mit einer Geschwindigkeit von nur 196 Kilometern pro Stunde die Landebahn erreicht.

Normalerweise wird bei einer manuellen Landung beides ausgeschaltet. A/T und A/P um keine Verwirrung aufkommen zulassen. Den Zustand erkennt man im ADI.
Es gibt aber einige Airlines, speziell bei den Airbus Operateur, die nutzen bei ausgeschaltetem A/P weiter die A/T maneged Mode. Fliegen also einen
mix A/P off A/Thr on.

Das Ausbilder und Schüler ihren ersten gemeinsamen Flug hatten, spielt denke ich eine untergeordnete Rolle. Es werden
bewusst Besatzungen ständig untereinander gemischt um kein eingespieltes Team zu haben.

Zitat von »elgreco111«

Ist mM bedenklich etwas anzunehmen, gibts bei der Landung nicht Checklisten, die abzuarbeiten sind ??

Die gibt es, aber bei einigen Punkten steht as required, wobei die Stellung des A/P bzw. A/T dort nicht aufgeführt ist.

Viele Grüße

Zitat

Da FLCH im wesentlichen die Geschwindigkeit über die Pitch Attitude hält, gibts beim aktivieren von FLCH das Problem daß die Autothrottle inhibited wird.

Ist eine reine A/P Mode, man nennt sie auch "Speed on Elevator" A/T wird nicht inhibited, sondern geht im descent in Idle und steuert die Speed über den
Elevator. Beim steigen wird Climb N1 gesetzt und die Speed auch über den Elevator geregelt.

Viele Grüße

Danke Karl.

Ein Video vom Wrack, das zeigt, was für Gewalten im Spiel waren:



Wahnsinn....

Inhibited war da das falsche Wort, aber wenn man den Mode gesetzt hat (geht das gar nicht dass man da nur den FD die Attitude anzeigen lässt?), dann schiebt die Throttle kein Gas mehr nach weil Speed eben über den Elevator geregelt wird, das meinte ich eigentlich damit.

Danke Kollegen für die Erklärungen

Zitat von »mhe«

aber wenn man den Mode gesetzt hat (geht das gar nicht dass man da nur den FD die Attitude anzeigen lässt?),

FD ist eine reine Anzeige und hat keinen aktiven Zugriff auf den, die A/T Computer.
Den hat nur der A/P und der FMC.

Viele Grüße

Zitat von »Balu der Bär«

Danke Karl.

Ein Video vom Wrack, das zeigt, was für Gewalten im Spiel waren:

YouTube

Wahnsinn....

Ist jetzt zwar nicht so wichtig aber, wenn ihr mal bei 1:58 schaut... Da hat sich das NTSB einen sehr schlechten (oder wollen sienzeigen es geht auch anders!?) Moment ausgesucht. Wer erkennt das "Easteregg"?

Dass im Hintergrund ne Asiana Boeing startet war wohl nicht geplant und lässt sich auch nicht vermeiden. Soll man jetzt jeden Flieger der Airline grounden nur weil einmal was schiefgegangen ist?

Das Video - und grade die Innenansicht vom Flieger - ist erschreckend

Sind ja zwei Bahnen, wohl reiner Zufall das eine Asiana Boeing dort startet. Ich seh da keinen Zusammenhang....