Peter, Du hast natürlich recht, dass sich am Gewicht und wohl auch am Treibstoffverbrauch bei Idle nichts ändert, wenn man aus dem physisch gleichen Triebwerk via FADEC mehr Leistung herausholt.
Verbleiben wir so: wenn Du den Flieger hast würde ich mich freuen einmal mitfliegen zu dürfen
Zur Vorbereitung empfehle ich das Studium des Handbuchs, dass ich HIER für Dich verlinkt habe.

Zitat von »Ingenieur«

Zur Vorbereitung empfehle ich das Studium des Handbuchs, dass ich HIER für Dich verlinkt habe.

Da sag ich auch mal

Hallo zusammen,

nicht nur die Starship hatte mit Problemen zu kämpfen. Diverse Konstruktionen, die eigentlich bahnbrechend waren und sind hatten kaum je ne Chance, sich durchzusetzen. Deswegen haben wir ja auch heute noch eine Museumsflotte, die kaum wirklich zu eretzen ist. Selbst die heute erfolgreichen Cirrus und Columbia Flieger hatten trotz Erfolg keine wirkliche Chance und wurden schlussendlich übernommen, erst dann wurden sie dazu, was sie sind.

Weitere "bahnbrechende" Fllieger waren zum Beispiel die Mooney M22 Mustang (erste Single mit Druckkabine, erst die Cessna 210P und die Malibu reüssierten), die EA500 Eclipse (die mit Höllentrara daherkam und nach kürzester Zeit pleite ging (und jetzt von einer Owner Gesellschaft weitergeführt wird), die Adam Air 500 (auch ein Rutan Design übrigens), die mit massiven Payloadproblemen hops ging und von der nur zwei fliegen... Oder die Grumman AA1 und AA5 Serie, die von Eigentümer zu Eigentümer ging, es zwar zu einer beachtlichen Nummer brachte aber trotz sehr guten Performancewerten unterging.

Cirrus und Columbia waren Ausnahmen, die in den letzten Jahren es fertigbrachten, ein völlig neues Konzept zur Serienreife zu bringen und damit Erfolg zu haben. Allerdings gingen beide erst mal Bankrott. Cirrus wurde von den Chinesen aufgekauft, Columbia von Cessna. Auch wenn unbestritten ist, dass diese beiden flieger heftig dazu beigetragen haben, die Szene zu verändern, der Preis dafür war hoch und ging de facto nicht ohne die Aufgabe der ursprünglichen Firma. Die einzige Firma die mir einfällt, die das geschafft hat ist wohl Diamond.

Es gibt viele Gründe dafür, dass heute derart viele Fliegerhersteller pleite gehen, dies meist in der Entwicklungsphase oder kurz danach, wenn dann die ersten Maschinen ausgeliefert sind und die Kinderkrankheiten losgehen. Ein Hauptgrund ist die völlige Ueberregulation, speziell im GA Sektor, die eine Zertifizierung eines Neufliegers zu einer Affaire machen, die nur noch Grosskonzerne stemmen können. Realistischerweise ist es heute wohl so, dass keine Neuentwicklung ohne eine verkaufte und ausgelieferte kritische Masse von mehreren hundert Maschinen überleben kann. Bis zu diesem Zeitpunkt macht jeder Flieger Verlust und den muss man erst mal stemmen können. Dazu gehört eben auch, dass man die Entwicklungskosten richtig beziffert und nicht versucht, mit Vorauszahlungen der Kunden zu finanzieren, denn wenn dann die Flugzeuge geliefert werden müssen, knallt es oft genug.

Mooney ging an der M22 zu Grunde, obwohl sie immer wieder aufgefangen wurden schafften sie das Return nicht mehr. Die M22 war damals ein Quantensprung, der von der fliegenden Bevölkerung völlig verkannt wurde. Eigentlich war die M22 bereits damals eine Malibu ähnliche Zelle mit insgesamt 5 Sitzplätzen und Druckkabine und einer TAS von 200 kt auf FL240 und einer Range von 1200 NM völliges Neuland eröffnete gegenüber der normalen M20, die damals mit 160 kt und 600 NM unterwegs war. Sie scheiterte an einem völlig falsch berechneten Verkaufspreis, der dazu führte, dass alle 36 Flieger mit Verlust verkauft wurden.

Heutezutage ist es meist so, dass die Entwicklungs- und vor allem Zertifizierungskosten neue Flugzeuge zum unkalkulierbaren Risiko machen. Beispiele dafür gibt's beilebe genügend, sei es die Thielert Saga mit dem Dieselmotor, sei es die Starship, sei es die VLJ Welle, die ebenfalls an zuviel Enthusiasmus und zuwenig Geld scheiterte.

Soviel mir bekannt ist fliegen heute noch 1-2 Starships, 2 Adams 500 und etwa 10 Mustangs..... Verglichen mit den Zigtausenden von konventionellen Fliegern die tw schon in der 10ten oder 11ten Inkarnation herumgeistern eine ernüchternde Zahl.

Doch auch heute gibt es noch solche Versuche, interessanterweise eher aus Europa als den USA. Es wird interessant sein, zu sehen, ob die neuen Entwürfe zu etwas gedeien. Da gibt's ne 2 sitzige Reisemaschine auf dem Reissbrett mit 180 kt und 2500 NM Range unter 1000 kg MTOW und Diesel.... oder auch ein "echter" Viersitzer, der 4 Bodybuilder aus einem 300 m Platz rausziehen soll und danch mti 150 kt bis zu 1000 NM weit fliegen soll.... mal sehen was draus wird. Ich für meinen Teil fliege mal schön weiter meine M20C aus 1965 und habe Spass daran.

Blue Skies!

Das mit der Geisteshaltung der potentiellen Käufern ist bei weitem nicht nur die Zelle - leider eher noch die Triebwerke. Die Leute halten Props für eine veraltete Technologie und Jets für was aktuelles. Daß beides eigentlich je nach Anwendungsbereich einfach verschiedene und gleich aktuelle Technologien sind ist den Käufern kaum bewusst, daher wird eigentlich auch dann zum Jet gegriffen wenn er weit schlechtere Werte liefert als eine Propellermaschine. Traurig, ist aber so. Deswegen fliegen zb. auch so wenig Avantis in der Gegend herum verglichen mit CJ etc.

Passt zwar nicht zu Real Aviation aber evtl. trotzdem interessant.

Beech Starship als Freeware

Zitat von »Balu der Bär«

Hallo Urs,
vielen Dank für deinen interessanten Beitrag.
Mooney war immer wieder bekannt dafür, wirtschaftliche Fehlentscheidungen zu treffen.
Wenn ich mir das Dilemma der Mooney 301 anschaue, kommen mir die Tränen.
Technisch hoch anspruchsvoll ( immerhin mit Fowler- Klappen an ner single piston..... ),zu schwer und deswegen zu langsam und zu teuer für den anvisierten Markt
Mooney ging auch durch viele Hände. Jetzt machen sie nur noch technischen Support und haben die meisten Leute entlassen......
Du wirst über die EMPOA wahrscheinlich bessere Infos bekommen als ich.
Wenigstens lebt die 301 in der TBM weiter, diesmal aber mit PT6 vorn drin und ner größeren Kabine.

Hi, die M22 wäre an sich ein toller Flieger. Ich habe mal mit einem ehemaligen Eigner von der gesprochen, der war des Lobes voll. In den USA fliegen auch 2-3 von denen, die auf den gebräuchlichern TIO540 umgebaut wurden anstatt auf den Exoten, der normalerweise drin ist. Dort würd ich mir sowas sogar überlegen, denn die M22 die es noch gibt sind tw recht günstig zu kaufen. Und Malibu Performance und Reichweite für $50k oder so liesse ich mir schon gefallen.

Mooney hat schlicht damals die M22 falsch vermarktet.

Interessant war jedoch auch, dass die M20C die am meisten hergestellte Mooney ist, obwohl die 201 ihr doch signifikant überlegen ist. Für mich waren eigentlich die "sinnvollen" Modelle die "J" und danach die "K". "Was danach kam war eigentlich nur noch eine "Meiner ist grösser" Wettübung mit den Motoren. Klar, die Ovation ist ein Super Teil, vor allem wenn sie noch die Monroy Tanks drin hat, nur trotz dem Riesenmotor hat sie eine nicht besonders grosse Zuladung, die Acclaim ebenso. Die 201 ist nach wie vor eine der effizientesten Normalsingles überhaupt, ebenso die 231 für die Turbo Ausführung.

Zitat

Am Beispiel der Starship wird jedoch die konservative Haltung potentieller Kunden offenbar. Genauso wie bei der Rockwell Commander und der 400er Cheyenne von Piper.....
Wie ich bereits oben mal skizzierte, wären eine Starship mit stärkeren Triebwerken, aktueller Avionik- Suite und aerodynamischen Verbesserungen, neuen Scimitar Props von MT ( obgleich ist es schwer, Burt Rutan diesbezüglich zu verbessern) so manchem CJ weit überlegen. Sei es in Puncto Range, Steigleistung, Insurance, Maintenance, Lärmemission......
Viele störten sich auich an der Kohlefaserkonstruktion, die heute auch der Hawker 4000 Schwierigkeiten macht.....
Weil eben die Leute Plastik im Hinterkopf haben und deswegen rein emotional entscheiden......

Weniger Plastik als die alte "Jet vs Prop" Debatte. Ja, auch gegen Kohlenfaser gibt's ne konservative Lobby, sieht man ja auch bei der Anti Cirrus Brigade, die sich manchmal in fürchterliche Dinge versteigt. Wenn man aber zum ähnlichen Preis einen Jet kriegen kann wie eine Turboprop, ist der Entscheid meist schnell getroffen. Daher floriert ja gerade die Branche der kleinen bis mittleren Jets so speziell gut.

Ich kann das z.B. vergleichen mit der Saab 2000 und der CRJ. Die SB20 ist nicht wirklich viel langsamer als eine CRJ und um Klassen effizienter. Dazu für Gepäck und Fracht viel angenehmer mit dem grossen Scheunentor und auch drin ganz angenehm mit dem Active Noise Cancelling. Trotzdem fiel sie durch. Viele Passagiere und Airline Manager wollten schlicht keinen Prop Liner, weil der ja "alt" ist. Dass das Teil eine Avionik hatte, die der der CRJ überlegen ist und dazu viel weniger Treibstoff verbrauchte blieb dann aussen vor. Lachender 3. war dann die DHC8, die aus meiner Warte heraus aber das deutlich unterlegene Flugzeug war, mindestens in ihrer 50 Sitzer Variante, dazu ein übler Vibrator und dadurch die Vorurteile gegen Prop Liner wieder mal bestätigt. Von der ATR e.t.c. schon gar nicht zu reden. Ich jedenfalls würde mich freuen, wenn Saab tatsächlich einen Nachfolger auf den Markt bringt.

Die Starship war der Zeit voraus. Ebenso die Avanti, aber die überlebte irgendwie. Allerdings hat diese schon einen heftigen Nachteil, selbst gegenüber Jets. Sie macht einen ziemlich giftigen Krach. Ich jedenfalls brauche nicht einmal von der Arbeit aufzusehen, wenn hier eine rumfliegt, es ist offensichtlich. Ansonsten ein netter Flieger, keine Frage.

Die TBM 700/850... na ja, also das ist schon ein sehr hübsches Ding, da könnt ich mich jedenfalls mehr dafür begeistern als für eine Malibu Jetprop. Hat halt doch ein wenig Mooney drin

Habe schon gehofft, dass hier nun endlich eine gelungene Umsetzung das Starship erfolgt ist. Leider ist auch diese Version nicht wirklich berauschend. Schade!

Zitat von »Metallic-Air«

Habe schon gehofft, dass hier nun endlich eine gelungene Umsetzung das Starship erfolgt ist. Leider ist auch diese Version nicht wirklich berauschend. Schade!

Ich hatte mir persönlich auch mehr davon versprochen, auf der anderen Seite ist es die beste Version die ich bisher für den FS9 gefunden habe.

Das stimmt. War nicht mal eine in so einem Paket dabei? "Corporate Airline" hiess das glaube ich. Aber ich meine das war für den 2000/02...

Nööö ich glaube die sind sogar für den FS9 allerdings sind die von ABACUS und so dolle finde ich deren Software nicht.

Seit dem 20.10.2012 ist wohl diese Mädel hier: http://registry.faa.gov/aircraftinquiry/…Numbertxt=8244L fest in Straussberg bei Berlin stationiert. Die Chancen mal ein fliegendes Starship zu Gesicht zu bekommen sind damit deutlich gestiegen.

Ah...Strausberg...?
Als Ersatz für die verunfallte D-CMMM / Lear 24?

War auch mein erster Gedanke bernd, aber die hier hat ein gültiges CofA und der Betreiber scheint auch ein Anderer zu sein.

Zitat von »mike november«

War auch mein erster Gedanke bernd, aber die hier hat ein gültiges CofA und der Betreiber scheint auch ein Anderer zu sein.

Fein...dann könnte es ja ein längers Gastspiel werden, zumindest so lang wie die FAA diese Aircraft Trust Firmen noch als Halter zulässt. Hoffe die haben bei der Einfuhr der Maschine fein die Steuern bezahlt und sich beim LBA eine Entry Permission geholt...

ich denke mal es wird die EASA werden, die da Knüppel zwischen die beine werfen wird. Da war doch was mit EU Bürgern, nicht EU Lizenzen und nicht EU Aircraft...

Frage mich was die EASA machen will, wenn die USA eine JAR-FCL/ICAO Lizenz anerkennen und eine Validierung ausstellen...
Das ist eine für N-registrierte Luftfahrzeuge völlig legitime Vorgehensweise und kann durch die EASA nicht beanstandet werden, denn die USA entscheiden wer "Ihre" LFZ bewegt...nicht die EASA.
Ich gebe meine ICAO Pappe nicht ab (na ja...so lange möglich zumindest) und meine US Validierung erst recht nicht.

Zum Thema JAR-FCL/ICAO Lizenz ohne Validierung in einem N-registrierten LFZ in z.B. Deutschland...auch da sehe ich Probleme für die EASA, denn die USA legen ja fest wer was mit "Ihren" LFZ machen darf. Von daher bin ich da erstmal entspannt.