Was ich schon immer mal über die Technik eines Fliegers wissen wollte. - Seite 3

mischi

Anfänger

wcf.user.posts: 1 066

Wohnort: Bärlin

Beruf: ÖD

61

Dienstag, 12. Juni 2012, 10:53

...und zwei kurze Fragen hinten dran!

Wie hoch ist die Leistung der Landescheinwerfer?
Werden auch Xenonlampen eingesetzt (beim Flugzeug ) ?

...runter kommen SIE ALLE

Zum Seitenanfang

Flugzeugschrauber

-

wcf.user.posts: 5 526

62

Dienstag, 12. Juni 2012, 13:26

Zitat von »mhe«

Ich würde gerne wissen, wie die DME/DME Peilung bei RNAV im Detail funktioniert bzw den genauen Algorithmus mit dem das abläuft

Da muß ich selbst schlau fragen. Mach ich aber gerne, dauert aber etwas.

Zitat von »mischi«

Wie hoch ist die Leistung der Landescheinwerfer?

250 Watt

Zitat von »mischi«

Werden auch Xenonlampen eingesetzt

Mir an Airlinern nicht bekannt.

Viele Grüße

Zum Seitenanfang

mhe

Warthog Worshipper

wcf.user.posts: 7 736

63

Dienstag, 12. Juni 2012, 13:40

Zitat von »Flugzeugschrauber«

Zitat von »mhe«

Ich würde gerne wissen, wie die DME/DME Peilung bei RNAV im Detail funktioniert bzw den genauen Algorithmus mit dem das abläuft

Da muß ich selbst schlau fragen. Mach ich aber gerne, dauert aber etwas.

Gut Ding braucht weile - vielen Dank aber schon mal! :tag:

Zum Seitenanfang

Joe-x

Anfänger

wcf.user.posts: 206

64

Sonntag, 17. Juni 2012, 21:17

Dann möchte ich den Thread auch noch mal mit zwei Fragen bereichern:

Ich habe mal gelesen, dass zum Rollen ein Triebwerk ausreicht (klar!) und dass es auch recht verbreitet wäre, das auch tatsächlich so zu machen. Ich bin mir aber ziemlich sicher, dass auf praktisch allen Flügen, die ich erlebt habe, beide Engines während des Push-back gestartet und auch erst am Gate wieder abgeschaltet wurden. Das gilt sogar für FRA, wo wir ein, zwei mal mit nem Urlaubsflieger (737-800) vom Terminal 2 bis zur RWY 18 gerollt sind - und das sind ja schon ein paar Kilometer. Neben dem Spritverbraucht kommt hinzu, dass immer wieder heruntergebremst werden muss, weil 2 x Idle den Flieger langsam aber stetig immer weiter beschleunigt. Eine gewisse Bremsleistung ist ja mW erwünscht (richtig?), um die Bremsen für einen etwaigen RTO vorzuwärmen und optimale Bremsleistung zu haben. Andererseits liest man manchmal, dass die Bremsen deutlich mehr abgenutzt würden als zum eigentlichen Warmbremsen nötig. Täusche ich mich, oder wird tatsächlich meist mit zwei laufenden Triebwerken gerollt - und warum?

Beim Hochfahren der Triebwerke aus Idle hört man in der Kabine zunächst ein deutliches Rauschen, wenn die Drehzahl weiter ansteigt (nicht zu weit, nur um anzurollen), werden sie deutlich leiser. Was passiert hier? Ist das die Umschaltung der Zapfluft von Hoch- auf Mitteldruckstufe? Pflanzt sich das Geräusch demnach tatsächlich durch die Luftkanäle fort? Oder ist es auch außen zu hören? Aber dann müsste es ja eigentlich eine andere Ursache haben.

Herzlichen Dank für deine Mühe, ich freue mich auf die Antworten...

Zum Seitenanfang

mischi

Anfänger

wcf.user.posts: 1 066

Wohnort: Bärlin

Beruf: ÖD

65

Montag, 18. Juni 2012, 13:40

Passend zu deinem Beitrag,gab es schon Erwägungen,die Maschinen bis zur Rollbahn schleppen zulassen und erst kurz vor dem Start die Triebwerke zu starten. (Spritersparnis etc.) Andersherum genauso,Landung-auf den Taxiway einschwenken-Triebwerke AUS-Schlepper ran und ab zum Gate.
So ein Schlepper ist garantiert sinnvoller für lange Wege und für "Ortsunkundige" Piloten ein Segen (gerade in den USA).

...runter kommen SIE ALLE

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »mischi« (18. Juni 2012, 13:42)

Zum Seitenanfang

mhe

Warthog Worshipper

wcf.user.posts: 7 736

66

Montag, 18. Juni 2012, 14:52

Es gibt auch experimentelle Flugzeuge deren Bugrad elektrisch angetrieben ist, damit man ohne Schlepper zur Runway rollen kann. Leise ists obendrein.

Zum Seitenanfang

Gernot

Dau-Bändiger

wcf.user.posts: 5 107

67

Montag, 18. Juni 2012, 15:45

Zitat von »Joe-x«

Beim Hochfahren der Triebwerke aus Idle hört man in der Kabine zunächst ein deutliches Rauschen, wenn die Drehzahl weiter ansteigt (nicht zu weit, nur um anzurollen), werden sie deutlich leiser.

Das passiert um den Rollwiderstand zu überwinden.

Lauter Werkzeuge halt

Zum Seitenanfang

Falkenburger

Citation Driver

wcf.user.posts: 2 752

68

Montag, 18. Juni 2012, 18:52

Zitat von »Joe-x«

Ich habe mal gelesen, dass zum Rollen ein Triebwerk ausreicht (klar!) und dass es auch recht verbreitet wäre, das auch tatsächlich so zu machen.

Ich sehe sowas sehr oft bei Turboprops (ATR und Dash)...da kommt es häufiger vor, dass nur mit einem Triebwerk gerollt wird.
Bei größeren Flugzeugen habe ich das zum ersten mal vor ein paar Tagen bei einem A319 von easyjet in Basel gesehen. Keine Ahnung, ob das da neues SOP ist...aber sonst habe ich das noch nicht gesehen.
Kann mir aber gut vorstellen, dass man gerade auf großen Flughäfen wie Frankfurt oder Amsterdam ordentlich Sprit sparen kann.

Gruß, Christian :thumbup:

Apple MacBook Pro (Mid2010)

"Die meisten Zitate aus dem Internet sind falsch!"
(Aristoteles)

Zum Seitenanfang

xxJohnxx

Anfänger

wcf.user.posts: 661

Wohnort: LOIH

Beruf: Schüler

69

Montag, 18. Juni 2012, 21:39

Ich meinte dass es relativ vorkam/vorkommt dass man die Nummer 2 (Das Triebwerk im Seitenleitwerk) bei einer DC 10 oder der MD 11 teilweise erst startet wenn man weg von den Gates ist, damit der Abgasstrahl keinen Schaden an anderen Maschinen und an Gebäuden verursacht.

Zum Seitenanfang

topfen

Abwindgeplagter

wcf.user.posts: 205

Wohnort: EDVE

Beruf: Student

70

Montag, 18. Juni 2012, 21:58

Bei Machinen, bei denen die Triebwerke am Leitwerk angebracht sind (MD80, F100, CRJxxx, ...) habe ich schon öfter gesehen/gehört, dass das zweite Triebwerk während des Rollens angelassen wird. Vielleicht ist bei den größeren der Hebel zu lang, sodass der asymmetrische Schub das Fahrwerk verschleissen könnte?

Beste Grüße

Marc

Zum Seitenanfang

Flugzeugschrauber

-

wcf.user.posts: 5 526

71

Dienstag, 19. Juni 2012, 10:09

Das rollen nur mit einem Triebwerk , das hat man nachweisen können, bringt so gut wie nichts.
1. Rollt man nur mit einem Triebwerk zum Startbahnkopf, muß die APU in Betrieb bleiben.
-damit das zweite Triebwerk am Startbahnkopf angelassen werden kann.
-backup für die elektrische Anlage während des rollen. Steigt hier der Generator des laufenden Triebwerks aus, ist das ganze setup incl. FMC Daten weg.

2. Rollt man nur mit einem Triebwerk, muß auf diesem zum rollen, eine höhere Leistung N1 gesetzt werden. Die -800 wird schon beim rollen mit beiden Triebwerken in idle immer langsamer, sodass zwischendurch immer mal etwas die Leistung hoch geschoben werden muß . Ist halt ein Irrglaube, das sie beim taxi im Idle immer schneller wird. Trifft nur auf einen leeren Flieger zu. (gut umgesetzt bei der PMDG)
Schaut man sich nun den Verbrauch der APU pro Stunde an (150 kg) und der Triebwerke in Idle ca. 300 kg pro Stunde und Engine und berücksichtigt man dann aber dabei die höhere N1 (damit größeren FF) beim taxi mit einem Triebwerk, spart man unter dem Strich recht wenig. Dazu kommt der größere Verschleiß der APU und damit Standzeit im Flugzeug zwischen der Überholung.

Es wird die Zeit kommen, wo die Spritpreise so hoch sind, dass es sich lohnt über den Antrieb der Räder am Boden nachzudenken, bzw. einzubauen. Denn rechnen tut es sich nur, wenn beide Engine ausbleiben.

Die Luftgeräusche, die Du beim Hochschieben der Leistung hörst, rühren zum einen von der pre pressurisation der Kabine und zum zweiten vom Umschalten der Luftquelle. 9 Stufe auf 5. Stufe, sowie dem zufahren der VBV s

Viele Grüße

Zum Seitenanfang

topfen

Abwindgeplagter

wcf.user.posts: 205

Wohnort: EDVE

Beruf: Student

72

Montag, 2. Juli 2012, 21:59

Ich hätte auch noch eine Frage:
Was sagt der EPR-Wert bei Triebwerken aus, und warum wird bei manchen Turbinen die Leistung nach N1 und bei anderen nach EPR eingestellt? (EPR ist mir bisher nur bei Rolls Royce und P&W-Triebwerken begegnet, verwenden andere Hersteller diese Messgröße auch?)
:thx:

Beste Grüße

Marc

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »topfen« (2. Juli 2012, 22:02)

Zum Seitenanfang

mhe

Warthog Worshipper

wcf.user.posts: 7 736

73

Dienstag, 3. Juli 2012, 08:41

Die EPR (Engine Pressure Ratio) ist einfach das zahlenmässige Verhältnis zwischen dem Compressor Inlet Druck und dem Druck beim Turbine Outlet. Ist die Zahl zb. 1,5, dann ist der Druck beim Auslass 1,5x so hoch wie beim Einlass. Somit gibt es den Wert bei jeder Turbine, allerdings wird wie Du richtig erkannt hast nicht immer danach geflogen bzw. im Cockpit damit irgendwie gearbeitet.

Engines können zb EPR-Limits haben die nicht überschritten werden dürfen, genauso wie man gewisse N1, N2 usw nicht überschreiten sollte (oder nur für gewisse Maximaldauern verschieden weit überschreiten darf).

EPR ist eine etwas direktere Messgrösse für Schub als N1, weil N1 einfach nur die Drehzahl des vorderen Fans ist. Und da die Masse der bewegten Luft eine Rolle spielt, die Dichte der Luft allerdings schwankt, gleicht die EPR Indication diese Tatsache bis zu einem gewissen Grad aus - die Luftdichte ist in erster Linie druckabhängig, in zweiter Linie temperaturabhängig. Feuchtigkeit könnte man da auch noch mit reinnehmen, aber der Faktor ist relativ vernachlässigbar und wird auch selten mit einberechnet soweit mir das bekannt wäre.

:bier:

Zum Seitenanfang

Flugzeugschrauber

-

wcf.user.posts: 5 526

74

Dienstag, 3. Juli 2012, 10:58

Hier ist es sehr schön erklärt

IAE (Wird z.B. bei der A320 Baureihe verwendet.) benutzt auch EPR. Die Aussage über die Schubleistung ist halt genauer, während die N1, nur in einem bestimmten Verhältnis zum Druck besteht.

Viele Grüße

Zum Seitenanfang

topfen

Abwindgeplagter

wcf.user.posts: 205

Wohnort: EDVE

Beruf: Student

75

Dienstag, 3. Juli 2012, 11:03

Vielen Dank für die schnelle Erklärung! Insbesondere die NASA-Seite ist mit dem "Engine Sim" sehr spannend, danke für den Tipp! :yes:

Beste Grüße

Marc

Zum Seitenanfang

Flugzeugschrauber

-

wcf.user.posts: 5 526

76

Dienstag, 3. Juli 2012, 11:08

Immer gerne. :yes:

Viele Grüße

Zum Seitenanfang

GarfieldDerKater

Fokker Jockey

wcf.user.posts: 208

Wohnort: EDNW

Beruf: Ich weiss, was in deinem Essen ist :-)

77

Donnerstag, 19. Juli 2012, 18:11

Da wir weiter oben das Thema Rollen mit nur einem Triebwerk hatten, ist mir heute folgendes Aufgefallen:

Link

Allerdings versteh´ ich nicht, warum das Steuern dem Piloten obligt. Wäre es technisch nicht einfacher, der Pushback - Fahrer würde auch das taxeln steuern??

Viele Grüße

Manuel

Zum Seitenanfang

xxJohnxx

Anfänger

wcf.user.posts: 661

Wohnort: LOIH

Beruf: Schüler

78

Donnerstag, 19. Juli 2012, 18:54

Hallo Manuel

In der verlinkten Seite steht die Antwort auf deine Frage bereits geschrieben:

Zitat

Rechtlich ist aber der Kapitän beim Rollen für die Maschine verantwortlich.

Das sollte deine Frage eigentlich beantworten oder?

Da fällt mir noch dass hier ein. Ist ein interessantes Konzept, kostet der Airline auch nix und bringt Vor- sowie auch Nachteile.
Ob dieses System anklang findet steht vermutlich auch noch in den Sternen, durchdacht scheint es aber zu sein.

John

Zum Seitenanfang

GarfieldDerKater

Fokker Jockey

wcf.user.posts: 208

Wohnort: EDNW

Beruf: Ich weiss, was in deinem Essen ist :-)

79

Donnerstag, 19. Juli 2012, 19:18

Zitat von »xxJohnxx«

Hallo Manuel

In der verlinkten Seite steht die Antwort auf deine Frage bereits geschrieben:

Zitat

Rechtlich ist aber der Kapitän beim Rollen für die Maschine verantwortlich.

Das sollte deine Frage eigentlich beantworten oder?

John

checked!

Viele Grüße

Manuel

Zum Seitenanfang

Joe-x

Anfänger

wcf.user.posts: 206

80

Dienstag, 7. August 2012, 00:19

Gerade bin ich auf den Artikel zur Falcon 900 gestoßen und frage mich, wieso drei kleinere Triebwerke statt zweier etwas größerer verbaut werden? Höhere Kosten, mehr Wartungsaufwand, mehr Platzbedarf... Aber offenbar ist es sinnvoll, sonst würde es nicht gemacht. Was sind die Überlegungen hierzu?
Vielen Dank im voraus & vG,
Joe

Zum Seitenanfang

Balu der Bär

Tally- ho!

wcf.user.posts: 13 032

81

Dienstag, 7. August 2012, 01:01

Zitat von »Joe-x«

Gerade bin ich auf den Artikel zur Falcon 900 gestoßen und frage mich, wieso drei kleinere Triebwerke statt zweier etwas größerer verbaut werden? Höhere Kosten, mehr Wartungsaufwand, mehr Platzbedarf... Aber offenbar ist es sinnvoll, sonst würde es nicht gemacht. Was sind die Überlegungen hierzu?
Vielen Dank im voraus & vG,
Joe

Nun mehrere Gründe:

Keine ETOPS- Beschränkungen beilangen Flügen über Wasser
Bei nem Triebwerksausfall beim Start verliert man nur ein Drittel der Schubkraft und nicht die Hälfte.
Man hat eine höhere Ausfallsicherheit, weil entscheidende Sysyteme dreimal vorhanden sind ( Generatoren etc.....)
Bessere Startleistungen ( die Falcon Familie ist diesbezüglich erste Wahl und lässt bei ISA+ Verhältnissen fast alles stehen und fliegt mit höhere Zuladung auch noch weiter....)

Wenn man die Falcon 7X und die Global 5000 vergleicht sieht man es deutlich ( dies sind direkte Konkurrenzmodelle auf dem Markt):

Es gibt Operator der 7X die planen mit 3000 lbs Reserve und rechnen dabei mit 11.5 bis 12 hrs endurance. Das wird die 5000er nicht erreichen. Denn solche Werte sind eigentlich schon 6000er Liga ( also die XRS oder die erste Serie der ursprünglichen Globals)
Die 5000er Global hat ein MTOW von ca. 88 000 lb ( also knapp 40 Tonnen). Es gibt auch ne Mod welche das MTOW auf etwa 90000 lb anhebt was ungefähr 40 500 kgs entspricht. Es gibt auch ne Extended range Mod, welche das MTOW auf 92500 lbs anhebt und die Range auf 5200 NM. Leider immer noch 700 Meilen weniger wie die leichtere 7X. Schlagen wir dann mal das FCOM der Global auf, und schauen wir in die structural limitations finde ich da nen Satz der mir zu denken gibt:

Zitat

The maximum take-off weight (MTOW) and/or maximum landing weight (MLW) may be further limited due to performance considerations.

Oder auch:

Zitat

B. Buoyancy Limitations
(1) TAKE-OFF ON RUNWAYS NEAR BODIES OF WATER
• For take-off at weights above the maximum landing weight, OUTFLOW VLV 2 must
be closed and one air-conditioning pack must be shutdown for take-off.
(2) LANDING ON RUNWAYS NEAR BODIES OF WATER
• For forced / emergency landing at weights above the maximum landing weight,
OUTFLOW VLV 2 must be closed and one air-conditioning pack must be shutdown
for landing.

Heisst also, daß ich jedes Mal bei MTOW ein Pack und eine Valve zumachen muß, damit ich "in case of engine failure" genug Most in den Töpfen habe, oder aber gewisse Abstriche in puncto Range machen müsste, welche die 7X wiederum erreichen würde, weil sie von Haus aus knapp 900 NM mehr Range hat, mit 8 Paxen, NBAA Reserven.....

"When my time on Earth is gone, and my activities here are past, I want they bury me upside down, and my critics can kiss my ass."Bob Knight

Those who would give up essential Liberty, to purchase a little temporary Safety, deserve neither Liberty nor Safety.."
(Benjamin Franklin)

Zum Seitenanfang

Flugzeugschrauber

-

wcf.user.posts: 5 526

82

Dienstag, 7. August 2012, 16:55

Da hat der Bär ja schon alles gesagt. :yes:

Zitat von »Balu der Bär«

Keine ETOPS- Beschränkungen beilangen Flügen über Wasser

Kleine Anmerkung: ETOPS bezieht sich nicht nur auf Flüge über Wasser, sondern besagt nur, wie viel Minuten es bis zur nächsten Landemöglichkeit maximal sein dürfen.

Viele Grüße

Zum Seitenanfang

Balu der Bär

Tally- ho!

wcf.user.posts: 13 032

83

Samstag, 11. August 2012, 17:00

Hier wird nochmal deutlich, was die Vögel können. Der Vogel hat knapp 6 tons Sprit und fliegt mit 300 KIAS in FL90. Und dann fängt er das Steigen an, und überschreitet 5000fts/min auf dem Vario.....

YouTube

Die 7x ist dafür bekannt, schnell zu sein und schnell zu steigen. In Testberichten wurden 37000 fts in 18 Minuten bei maximalem Startgewicht erreicht. :yes:

"When my time on Earth is gone, and my activities here are past, I want they bury me upside down, and my critics can kiss my ass."Bob Knight

Those who would give up essential Liberty, to purchase a little temporary Safety, deserve neither Liberty nor Safety.."
(Benjamin Franklin)

Zum Seitenanfang

Metallic-Air

Classic-Rider

wcf.user.posts: 218

84

Dienstag, 11. September 2012, 13:32

Ist euch auch schon mal aufgefallen, dass beim Takeoff der A330/340er, schätze ca. bei V2, sich die Nase für einen kurzen Moment leicht senkt, danach wieder normal. Habe das bisher nur bei diesen zwei Typen ausmachen können. Was mag hier der Grund sein?

Gruss Seimen

Zum Seitenanfang

Flugzeugschrauber

-

wcf.user.posts: 5 526

85

Dienstag, 11. September 2012, 16:48

Zitat von »Metallic-Air«

Ist euch auch schon mal aufgefallen, dass beim Takeoff der A330/340er, schätze ca. bei V2, sich die Nase für einen kurzen Moment leicht senkt, danach wieder normal. Habe das bisher nur bei diesen zwei Typen ausmachen können

Im Sim oder in real :hm:

Gibt es da ein Video wo drauf man das erkennen kann. :hm:

Viele Grüße

Zum Seitenanfang

Metallic-Air

Classic-Rider

wcf.user.posts: 218

86

Dienstag, 11. September 2012, 21:19

In real natürlich, ich muss mal youtube durchforsten...

Gruss Seimen

Zum Seitenanfang