Auf Aero de gibt es ein paar Neue Details zum Triebwerks Problem .
Ist ein ziehmlich Grosses Teil was da gebrochen ist .
Für weitere Infos unten Klicken.

Klick Hier http://www.aero.de/news-11471/Qatnas.html

Die maintenance macht ja auch riesige Fortschritte....

Zitat

Die maintenance macht ja auch riesige Fortschritte....

Auf die schnelle aus der Ferne. Eine normale und erlaubte Maßnahme. Das Zeug heist high speed tape und auf dem Bild wird damit eine Protection der Flap in Position gehalten. Also bitte nicht in allem einen Anschlag auf die Luftfahrt sehen.

Viele Grüße

Deswegen waren ja die Ironie- Smilies drunter Karl......

Zitat von »Flugzeugschrauber«

Zitat die maintenance macht ja auch riesige Fortschritte....

Hamburg. Gate 5. Fensterplatz. Du denkst an den Urlaub auf Malle mit deiner Frau, links neben dir.

Dann drehst du den Kopf langsam nach rechts..... . Da hielft dann auch kein Tomatensaft.

Sorry, mehr fällt mir dazu nicht ein .

Ansonsten ist das alles sehr aufschlußreich. Wieder mal viel gelernt hier. Na ja, wie immer. Danke und weiter so.

MfG Gerd

Zitat

LONDON - Der Turbinenhersteller Rolls-Royce will nach der Pannenserie bei seinen Trent-900-Flugzeugtriebwerken fehlerhafte Module ersetzen. Das gab Rolls-Royce am Freitag in London bekannt. Der Fehler betreffe die gesamte Serie, sei aber beschränkt auf eine bestimmte Komponente im Turbinenteil des Triebwerks. Durch austretendes Öl habe ein Ölbrand entstehen können. Dieser habe im Bereich der Mitteldruckturbine zum Bruch der Turbinenscheibe geführt.

Die speziell für den Airbus A380 entwickelten Triebwerke werden gegenwärtig von den Fluggesellschaften Lufthansa, Singapore Airlines und Qantas verwendet.

Die Erkenntnisse von Rolls-Royce decken sich mit denen der europäischen Luftaufsichtsbehörde EASA. Alle Maschinen müssen einer Direktive zufolge nochmals genauestens inspiziert werden. Die EASA hatte bereits im August vor dem durch Materialermüdung entstehenden Problem gewarnt und eine höhere Frequenz an Tests angeordnet.

Airbus: Leichte Verzögerungen der Auslieferungen

Airbus-Chef Thomas Enders rechnet nach der A380-Panne mit einer leichten Verzögerung bei den Auslieferungen. Er begründet das mit den jüngsten Anweisungen von Triebwerkhersteller Rolls Royce zu verschärften Kontrollen und zum Austausch bestimmer fehlerhafter Teile beim Trent-900-Antrieb. "Ich gehe davon aus, dass die Inspektionen und der Austausch Auswirkungen auf die Auslieferungen haben werden", sagte der Chef der größten EADS-Tochter am Freitag in einer Telefonkonferenz.

Quelle des vollständigen Textes ist aero.de

Nachbesserungen gehören halt genauso zum Business wie Tape

Colles Bild, Peter

Ohne Ironie: Kann ich bestätigen, manches Tape ist besser als Schweißen oder Nieten - da staunt man nur

Zitat

SYDNEY - Die Explosion des Triebwerks #2 hat schwerste Schäden am Qantas Airbus A380 VH-OQA verursacht. In einer internen Präsentation fasst Hersteller Airbus die bisherige Schadensaufnahme nach Flug QF32 am 04. November zusammen. Der australische Luftfahrtblog "Plane Talking with Ben Sandilands" hat das Dokument am Mittwoch in Auszügen veröffentlicht. Die Folien zeichnen ein verheerendes Schadensbild um den explodierten Antrieb. weiter...

Weiter gehts bei Aero.de

Zitat

SYDNEY - Rolls-Royce muss nach der schweren Triebwerkpanne auf einem Qantas-A380 wahrscheinlich 40 Triebwerke austauschen. Das sagte der Chef der australischen Airline, Alan Joyce, am Donnerstag in Sydney. Bei Qantas selbst seien 14 Antriebe betroffen. Qantas hat sechs A380 in der Flotte mit zusammen 24 Triebwerken. Fluggesellschaften, die ebenfalls mit Triebwerken aus der Trent 900-Serie fliegen, sind Lufthansa mit vier und Singapore Airlines mit elf Maschinen. weiter...

Hier geht es weiter

Viele Grüße

Zitat

Nach Erkenntnissen des Herstellers hat Debris des Rolls-Royce Trent 900-Triebwerks zwei Tanks in der Tragfläche (left mid und left inner) perforiert. Das Electronic Centralised Aircraft Monitoring (ECAM) sendete nach einem unkontrollierten Austritt von Treibstoff Fuel Imbalance-Warnungen in das Flight Deck. Das Fuel Jettison-System registrierte ebenfalls Fehler. Der in den elf Tanks des A380 verbliebene Treibstoff war bei der Landung nicht ausbalanciert. Eines der zwei 5.000 PSI Hydrauliksysteme (System Green) fiel vollständig aus.

Das Fahrwerk wurde zur Notlandung manuell ausgefahren. Slats und Flaps der linken Tragfläche waren durch Projektile des Triebwerks ebenfalls schwer beschädigt. Triebwerk #1 konnte vom Cockpit nicht mehr abgeschaltet werden und wurde nach der Landung von der Flughafenfeuerwehr mit Schaum erstickt. Die linke Tragfläche des Airbus weist am Vorflügel einen mannbreiten Durchschlag auf.

Ohne den weiteren Erkenntnissen der Ermittlungen vorzugreifen - Qantas-Flug QF32 nach Sydney entging einer Katastrophe durch die fliegerische Leistung der Piloten und das Ineinandergreifen der Back-up Systeme des Flugzeugs.

Mannomann

Ohne dem Piloten was absprechen zu wollen, aber den größten Anteil an einer Nicht-Katastrophe hatte wohl vor allem eines: riesengroßes Glück.
Wenn die Turbinenscheibe einen leicht anderen Winkel genommen hätte, dann hätte das auch alles viel, viel übler ausgehen können.
Je mehr man davon erfährt umso mehr kann man erleichtert sein, was da alles nicht passiert ist...

Zitat von »ferrari2k«

Ohne dem Piloten was absprechen zu wollen, aber den größten Anteil an einer Nicht-Katastrophe hatte wohl vor allem eines: riesengroßes Glück.

Ich glaube mit Glück hat das nicht viel zu tun ... Können , ein guter Flieger und ein Ablauf des Unfalles der solch einen Ausgang ermöglichte.

Das nächste mal können die Umstände aber schon ganz anders sein ... ich hoffe nicht das es je dazu kommt

Nunja, ich meinte damit, dass die Turbinenscheibe nicht in die Struktur eingedrungen ist und Passagiere verletzt / getötet hat.
Wenn man sich überlegt welche Wucht dahinterstecken musste und dass der Sprit keinen Feuer am nun offenen Triebwerk gefangen hat, das ist schon nicht so einfach beiseite zu wischen

Zitat von »ferrari2k«

Nunja, ich meinte damit, dass die Turbinenscheibe nicht in die Struktur eingedrungen ist und Passagiere verletzt / getötet hat.

Ja Volker das es auch anders ausgehen kann hat man damals bei dem Unfall der Concorde in Frankreich gesehen ....

viele missliche Umstände führten da zur Katastrophe ... aber auch Fehlkonstruktionen soweit ich mich erinnere.

So greift dann das eine ins andere und es sind nur wenige Dinge die über Katastrophe oder sichere Landung entscheiden.

..... hier ein Fundstück aus dem Web....


Ich glaube, dass der Zwischenfall eine enge Geschichte ist...........


Gruß

Boxi

Zitat von »ubootwilli«

Ich glaube mit Glück hat das nicht viel zu tun ... Können , ein guter Flieger und ein Ablauf des Unfalles der solch einen Ausgang ermöglichte.

Das nächste mal können die Umstände aber schon ganz anders sein ...

So etwas würde ich als klassisches Eigentor bezeichnen. Dein zweiter Satz widerlegt deinen Ersten. Er sagt nichts Anderes, daß dieser Flieger einfach nur Glück gehabt hat. Das hat Volker auch gesagt.

Zitat von »BlackBox«

..... hier ein Fundstück aus dem Web....


Ich glaube, dass der Zwischenfall eine enge Geschichte ist...........


Gruß

Boxi

Das darf man getrost als "sehr diplomatisch ausgedrückt" bezeichnen.

"Royal Fuck Up" wäre wohl Klartext. Meine lieben Schrauber hier im Forum: Wollt ihr immer noch behaupten, dass das eine von der Presse aufgebauschte Routineangelegenheit ist? Schaun mer ma: Engine#1 muss von der Flughafenfeuerwehr ausgepustet werden. Treibstoff umpumpen geht nicht mehr. Da wird´s mit dem Kerosin-Ablass aber problematisch, der Trimmung wegen. Slats? Nix mehr zu machen. Hydrauliksystem #1 ausgefallen - Fahrwerk muss von Hand ausgefahren werden.

Wenn mir einer von den Spezialisten sagt, dass das Routine war, bin ich ab sofort kein extremer Vielflieger mehr.

Pipe

Ich glaube da muss man kein Spezialist sein um (zumindest eine mögliche) Antwort darauf zu geben

Wenn etwas passiert, und dazu zählt wohl auch wenn ein Triebwerk hochgeht, dann erwarte ich schon dass die Herrschaften da vorne wissen was sie tun und wie sie es tun. Da sie darauf trainiert sind sollte das für die Routine sein. Für den Passagier natürlich nicht, ganz klar, aber die haben eh keine Möglichkeit auch nur irgendwie da mitzumischen. Wenn es bärt wird es sich zeigen ob a) die Konstruktion des Fliegers mitmacht/mitmachen kann und b) die zwei da vorne die Situation im Griff haben.

Mein persönliches Vertrauen in die Crew ist absolut, trotzdem...miterleben möchte ich so eine Situation nicht.



PS : Royal Fuck up...der ist gut, den merk ich mir und werde das auch in der Firma abbringen

Zitat von »Pipe«

Das darf man getrost als "sehr diplomatisch ausgedrückt" bezeichnen.

"Royal Fuck Up" wäre wohl Klartext. Meine lieben Schrauber hier im Forum: Wollt ihr immer noch behaupten, dass das eine von der Presse aufgebauschte Routineangelegenheit ist? Schaun mer ma: Engine#1 muss von der Flughafenfeuerwehr ausgepustet werden. Treibstoff umpumpen geht nicht mehr. Da wird´s mit dem Kerosin-Ablass aber problematisch, der Trimmung wegen. Slats? Nix mehr zu machen. Hydrauliksystem #1 ausgefallen - Fahrwerk muss von Hand ausgefahren werden.

Wenn mir einer von den Spezialisten sagt, dass das Routine war, bin ich ab sofort kein extremer Vielflieger mehr.

Pipe

Royal Fuckup trifft es sehr genau wie ich finde. Ob es von der Presse aufgebauscht ist, oder nicht, wage ich nicht zu beurteilen. Ich finde ja, daß man Safety in der Fliegerei nicht wichtig genug nehmen kann.

Das was die Jungs an Leistung abgeliefert haben war sicher aufgrund des Stressfaktors eine sehr sehr ordentliche, aber man muss auch dazusagen, daß man bei Type Ratings im Sim zu einem überwiegenden Großteil Emergency Drills macht. Sprich das Szenario wie sie es real erlebt haben, werden sie Stück für Stück im Sim schon öfter durchexerziert haben. Zwar womöglich nicht in der Kombination, aber zumindest jeden dieser Fehlerfälle im einzelnen. Gehen wir das im Detail durch:

Engine von der Feuerwehr ausblasen lassen - sollte nicht passieren, ist aber schon vorgekommen wie man hier gut sieht. Warum man dem Ding nicht einfach den Treibstoff abdrehen kann, find ich allerdings bedenklich, da wird Airbus Antworten liefern müssen. Daß das Feuerlöschsystem (idR 2 Bottles pro Engine) nicht mehr intakt gewesen oder unzureichend gewesen sein dürfte könnte entweder Unterdimensionierung des Systems an sich oder einfach struktureller Schaden am Löschsystem gewesen sein. Solange RR nix dazu sagt, werden wir es nicht wissen.

Sprit umpumpen: Crossfeeds sollten eigentlich weitgehend immer funktionieren. Haben sie aber nicht. Ob sich das auf das Ablassen auch auswirkt, ist wiederum vom Ablass-System abhängig. Ein Fuel Dump hängt nicht zwingend an den Crossfeed Pumps. Aber ich denke der Karl kann uns zu dem Thema genaueres sagen.

Slats: Solange sie nur drinbleiben, eher weniger ein Problem. Flapless- und Slatless Landings sind Standardprogramm bei jedem Type Rating auf jedem Flieger. Wobei die Kombination höherer Anfluggeschwindigkeit, defekter Slats, Feuer und der letztendlich sehr hohen Spritmenge und auch kinetischer Energie eine sehr sehr unangenehme ist. Eine Slat Assymmetry wäre aber sicher weit katastrophaler als wenn die Dinger einfach eingefahren bleiben. Da Slats sehr viel Auftrieb erzeugen wenn sie ausfahren, hätte eine Assymmetrie der Slats ein ziemlich kräftiges Rollmoment zur Folge. Ob sich das mit Ailerons und Roll Spoiler ausgleichen hätte lassen, kann ich nicht sagen. Ich weiß nur, daß ich lieber Auftriebshilfen symmetrisch eingefahren als assymmetrisch ausgefahren habe.

Hydrauliksystem: Hat ein Bus meines Wissens mindestens 3 (sind bei Airbus auch farbcodiert und nicht mit Zahlen wenn mich mein Gedächtnis grade nicht täuscht). Gear von Hand ausfahren sollte weniger das Problem sein. Fatal wäre es gewesen, wenn das Gear nicht rausgekommen wäre. Mit dem Emergency Gear Release gabs nämlich in der Entwicklung Probleme, das Ding verhakte. Erst als man die Fahrwerkstüren glatter machte (ich glaub das wurde mit aufgeklebter Folie rutschiger gestaltet), klappte das anständig. Eine simple Lösung. Wie verlässlich sowas ist, kann ich schwer beurteilen. Auf jeden Fall erzeugts bei mir subjektiv ein ungutes Gefühl. Solange der Gear Release selbst funktioniert, mach ich mir über die Hydraulik weniger Gedanken. Sogar ein Ausfall aller Hydrauliksysteme wurde in einem Airbus bereits mal überlebt, allerdings würde es wohl niemand gerne auf einen weiteren Versuch in einem noch grösseren Flieger ankommen lassen wollen.

Was mir viel mehr Sorgen machen würde, sind die eigentlich unglaublichen Designprobleme, die vorhanden sind, sollte folgendes stimmen:

Zitat

...But an email is making the rounds of the engineering community that discusses the failures and includes feedback from one of the flight engineers on QF32. This is scary stuff.

Some of the details:

1 Bus #2 is supposedly automatically powered by Bus #1 in the event of Engine #2 failure – didn’t happen.

2 Buses #3 & #4 will supposedly power Bus #2 in the event that the auto transfer from Bus #1 fails – didn’t happen.

3 After some time the RAT deployed for no apparent reason, locking out (as a load-shedding function) some still functioning services.

4 One of the frequently recurring messages warned of the aircraft approaching the aft CoG limit (the procedure calls for transferring fuel forward), the next message advised of fwd transfer pumps being u/s. This sequence occurred repeatedly.

5 Apparently landing/approach speeds are obtained from the FMS, but there weren’t anywhere near sufficient fields to load all the defects for speed corrections – the crew loaded what they thought were the most critical ones.

6 The crew commenced an approach NOT because they’d sorted out all the problems but because they were very worried about the way-out-of-tolerance and steadily worsening lateral imbalance.

7 The aircraft stopped with just over 100 metres or runway left, brakes temps climbed to 900C and fuel pouring out of the ruptured tank. Unable to shutdown #1 engine (as previously mentioned) but elected not to evacuate as the fire services were attending in great numbers.

8 The other comment from the source of the above (who was on the flight deck) was that the aeroplane did many things they simply didn’t understand and/or failed to operate as expected.

Wenn man sich die Bilder ansieht, würd ich meinen die haben sehr viele Schutzengeln gehabt.
Gottseidank haben die Piloten das so toll regeln können, Kompliment

Zitat von »mhe«

Engine von der Feuerwehr ausblasen lassen - sollte nicht passieren, ist aber schon vorgekommen wie man hier gut sieht. Warum man dem Ding nicht einfach den Treibstoff abdrehen kann, find ich allerdings bedenklich, da wird Airbus Antworten liefern müssen. Daß das Feuerlöschsystem (idR 2 Bottles pro Engine) nicht mehr intakt gewesen oder unzureichend gewesen sein dürfte könnte entweder Unterdimensionierung des Systems an sich oder einfach struktureller Schaden am Löschsystem gewesen sein. Solange RR nix dazu sagt, werden wir es nicht wissen.

Ich bin kein Flugzeugtechniker, ich könnte mir aber vorstellen das die Feuerwehr in Changi da recht einfach zu dieser Entscheidung gekommen ist. Triebwerk läßt sich nicht abschalten, also handeln, keine Zeit verlieren und ausblasen. Wenn so ein Fehler auftritt wo sich das Triebwerk aus dem Cockpit nicht abschalten läßt, muß doch sicher erst mal jemand da sein der weiß wie man das Triebwerk noch ausschalten kann. Das weiß ja nur ein Flugzeugtechniker der dieses Muster dann auch kennt. Obwohl das sicherlich in Changi kein Problem sein sollte. Und hier die Frage an Flugzeugschrauber, wüßtet ihr in so einem Fall direkt wie und wo ihr ein Triebwerk ausbekommt? Oder müßtet auch ihr da erst mal Minuten lang Manuals wälzen?

Zitat von »mhe«

Hydrauliksystem: Hat ein Bus meines Wissens mindestens 3

Das ist beim A380 nicht mehr so. Er besitzt nur noch 2 Hauptkreise, Green und Yellow. Als Backup- System kommen hier EHA's (Electrical Hydrostatic Actuators) und EBHA's (Electrical Backup Hydraulic Actuators) zum Einsatz. Das muß man sich so vorstellen das wohl alle wichtigen Steuerflächen ein eigenes, komplett unabhängiges Hydrauliksystem mit Aktuator besitzen. Diese brauchen "nur" Strom und ein Ansteuersignal.

Gruß, Mike

Zitat von »GunnarMD«

Er sagt nichts Anderes, daß dieser Flieger einfach nur Glück gehabt hat.

Sorry Gunnar , aber Glück gibt es nicht ... es gibt Fakten ... aber kein Glück , zumindest nicht für mich ... Das ist wie mit dem Glauben ... auch hier ist es erst Wissen das mich überzeugt. Ist halt alles eine Sache der Definition bzw. Interpretation ...

Thx, daß ein A380 nur 2 Hydrauliksysteme hat, wusste ich nicht. Ich bin davon ausgegangen, daß sie das dort so wie bei den anderen Bussen gemacht haben.

Aber daß ein Jet, wo so vieles "nur Strom" braucht derartige Probleme mit dem aktivieren der redundanten Systeme in der Elektrik hat, find ich eher beunruhigend.

Ich hab hier mal was gefunden wo die Hydrauliksysteme des A380 genauer erklärt sind.

Zitat von »ubootwilli«

Sorry Gunnar , aber Glück gibt es nicht ... es gibt Fakten ... aber kein Glück , zumindest nicht für mich ...

Das ist wie mit dem Glauben ... auch hier ist es erst Wissen das mich überzeugt.

Ist halt alles eine Sache der Definition bzw. Interpretation ...

Naja, aber du willst mir doch nicht erzählen, dass es kein Glück war, dass die Turbinenscheibe sich ausgerechnet die Tragfläche ausgesucht hat anstatt die Kabine? Bei der Umdrehungszahl die die Dinger bestimmt haben (10.000 oder mehr?) ist das Glück, dass die die Kabine nicht getroffen hat, da kannst du mir noch so viel mit Fakten kommen

Zitat

Wenn mir einer von den Spezialisten sagt, dass das Routine war, bin ich ab sofort kein extremer Vielflieger mehr.

Für die Piloten war es mehr oder weniger ein abarbeiten der abnormal Check List. Der Zwischenfall sicherlich nicht und ich denke mal das hat auch keiner behauptet.

Aber ich behaupte mal, trotz dieser Ausfälle und Beschädigungen konnte der A380 in der Luft bleiben und Fuel dumpen und sicher landen. Für mich spricht das für die Konstruktion.

Ich betrachte es mal aus meiner ganz persönlichen Sicht:

Ein Hydrauliksystem ausgefallen: Wo ist das Problem? Kommt sooft bei Fliegern vor das man darüber kaum noch spricht. ( Quer durch alle Flugzeugfamilien und Hersteller) Gründe geplatzte Leitungen, ausgefallene Pumpen oder undichte Komponenten.
Dafür ist halt alles redundant ausgelegt!

Fahrwerk manuell ausfahren, oh wie schrecklich, (aber nur für den Laien) denn es kommt öfters vor als man denkt, bloß es bekommt keiner mit und warum sollte man wegen jedem Pubs an die Öffentlichkeit gehen.
Fällt bei der 737 das A System aus, wird das Fahrwerk manuell ausgelöst. Allein mir mehrere Fälle in der letzten Zeit bekannt.

Triebwerk mit Wasser ausgeblasen. Ich lese es, aber allein der Glaube fehlt mir, denn es werden extra Teste durchgeführt, wo extremer Stark-Regen mit Unmengen Wasser simuliert wird und das Triebwerk nicht ausgehen darf.
Noch ein Konstruktionsfehler

Feuerlöschflaschen ließen sich nicht mehr abschießen. Nützen recht wenig wenn die halbe Cowling fehlt, den das Feuer wird erstickt und nicht gelöscht. Dazu wird aber ein geschlossener Raum benötigt.

Auch denke ich mal es ist nicht ein Problem von Airbus, sonder von RR.

Ich frage mich wer hat da ein vehementes Interesse den A380 in einem schlechten Licht erscheinen zu lassen. Jeder Vorfall wird hochgespielt und geht lange Zeit durch die Medien.

Wenn bei der 787 so ein kleines Feuer im Hauptschaltkasten ausbricht, dabei die Struktur beschädigt und zu einer Notevakuierung führt, ist das nur eine kleine Schlagzeile wert. Wer also böses denkt....

Konstruktive Fehler wird es immer geben, die sich erst beim alltäglichen Einsatz zeigen. Menschen bauen diese Geräte und man kann nicht alles bedenken.
Nur ein parr kliene Beispiele des Konkurrenten: B767 Reverser fährt in der Luft auf und das bei vollem Thrust. , 737 Flieger drehen sich auf den Rücken und führen zu mindestens drei Verlusten, weil die Rudder plötzlich entgegensetzt
zum Input einen Vollausschlag durchführen und verklemmen dort. Diese Liste läst sich für beide Hersteller lang und breit weiter führen.

Wer Angst vor Unfällen hat die Konstruktiv bedingt sein können, darf sich nie technische Geräte zulegen, nie in ein Auto steigen und sein Haus verlassen. Ach ich vergaß, auch hier könnte der Architekt einen Fehler begangen haben... aus.

In diesem Sinne ein schönes Wochenende

Viel Interessantes

Ich vertraue Deinen Worten. Aber ich denke Du wirst verstehen, dass ein gesundes Misstrauen durchaus angebracht ist. Zu viel Schlampereien sind passiert und man glaubt den Versicherungen der Airlines, dass sie "Sicherheit über alles" stellen, schon lange nicht mehr. Das Airline-Business ist genauso knallhart und dreckig wie jedes andere Business auch, es muss schlicht und einfach Geld verdient werden. Aura und Gloria gibt´s schon seit zwanzig Jahren nicht mehr, vielmehr verrät sich die eine oder andere Airline immer öfter und glänzt nur noch mit Zynismus. Wir Passagiere sind zur "self-loading Cargo" verkommen.

Also, wem soll man denn nun glauben? Schon klar, die Journalisten wollen ihre Schlagzeile verkaufen und da wird kräftig aufgeblasen. Wissen wir ja. Die Airline wiederum, und Airbus und RR ganz genauso, wollen natürlich den Inzident runterspielen. Beide Parteien lügen skrupellos. Dafür gibt´s aus der Vergangenheit genug Beispiele.

Schon schwierig, nicht wahr, da als Vielflieger sich eine Meinung zu bilden. Aber Mensch, wir Passagiere sind ja schon froh wenn wir zur Abwechslung mal NICHT verarscht werden.

Pipe

Zitat

Ich frage mich wer hat da ein vehementes Interesse den A380 in einem schlechten Licht erscheinen zu lassen. Jeder Vorfall wird hochgespielt und geht lange Zeit durch die Medien.

Würde man die BOEINGs in Europa bauen,wären diese Flugzeuge das Nonplusultra des europäischen Flugzeugbaus,wären die europäischen Airlines die Hauptabnehmer(und somit Arbeitplatzbeschaffer),würde man medial bei den BOEINGs hier in Europa genauso herumwirbeln.


Der Grund ist wohl weniger die (mögliche) Tatsache,den A380 mies zu machen,sondern der Grund ist der A380 selbst.Er ist quasi ein STAR und wird als solcher behandelt und beäugt.

Zitat von »ubootwilli«

Sorry Gunnar , aber Glück gibt es nicht ... es gibt Fakten ... aber kein Glück , zumindest nicht für mich ... Das ist wie mit dem Glauben ... auch hier ist es erst Wissen das mich überzeugt. Ist halt alles eine Sache der Definition bzw. Interpretation ...

Man kann statt von Glück auch von Zufall sprechen. Und den gibt es sehr wohl. Man kann es z.B. mit dem Lauf einer Kugel im Roulette vergleichen. Es nicht vorhersehbar bei welcher Zahl die Kugel liegen bleibt. Und bei der sich rasend schnell drehenden Turbinenscheibe kommt es exakt darauf an, in welcher Winkelstellung das Versagen auftritt. Fünf Grad früher oder später oder jeder beliebige andere Wert und das "Projektil", wie es in den Darstellungen bezeichnet wird, hätte dem Flieger vielleicht den Todesstoß versetzt.

Bei der Concorde hat ein von der Runway hoch geschleudertes Blechteil viel kleiner Größe ausgereicht, den Flieger vom Himmel zu holen. Das war Pech oder eben auch Zufall.

Ich zitiere hier einfach einmal, was die Wikipedia zum Zufall in der Einleitung schreibt:

Beim Zufall handelt es sich um den Übergang aus einer Ausgangssituation, die mehrere Endsituationen ermöglicht, in eine dieser Endsituationen, wenn

• keine erkennbare Ursache für das Zustandekommen gerade dieser Endsituation vorliegt
• und bei Wiederholungen von derselben Ausgangssituation aus auch die anderen Endsituationen eintreten können.

Glück und Pech drücken nichts weiter als zwei extreme Ausgänge eines Vorganges aus. In diesem Fall Weiterleben oder Sterben.

Wenn man dem Aviation Herald glauben schenken darf, hat RR ein allgemeines Problem mit den größeren Triebwerken.

Hier geht es zum Bericht

Viele Grüße