Ich habe gerade gelesen, dass man jetzt sogar schon auf die Rettungskräfte losgeht...den Piloten "zu spät" geholfen, bla bla bla! Mal gucken was als nächstes kommt: "Acker zu hart: War auch hier ein Bauern-Azubi am Werk!?

Zitat

Zwei Boeing-Mitarbeiter unter den Toten von Schiphol
AMSTERDAM - Unter den neun Toten des Absturzes einer türkischen Passagiermaschine vom Typ Boeing 737-800 unweit von Amsterdam sind auch zwei Mitarbeiter des US Flugzeugbauers Boeing. Das bestätigte der Konzern in der Nacht zum Freitag. Ein dritter Boeing- Angestellter an Bord des Unglücksflugzeugs sei verletzt worden und liege noch in Krankenhaus. "Dies ist ein trauriger Tag für unser Unternehmen", sagte Boeing Vorstandschef Chef Jim McNerney.
...
Triebwerksausfall vermutet
Fachleute setzten am Donnerstag intensiv die Auswertung der vom Stimmenrekorder aufgezeichneten Cockpit-Gespräche sowie des Flugdatenschreibers fort. Beide Geräte wurden inzwischen einem Spezialinstitut in Paris übergeben. Zugleich ging die Untersuchung der Wrackteile der Boeing weiter.

Den ganzen Bericht gibt es auf aero.de

Zitat von »Superburschi«

Zitat von »Falkenburger«

"Flog der Azubi-Pilot die Unglücks-Boeing?"

Bild ist doch immer wieder einfach gestrickt...

Folgende Schlagzeilen sind dann noch in Bezug auf Spritmangel zu erwarten:

"Lehrling hatte vergessen zu tanken"

oder

"Warum war kein Reservekanister an Bord"

Das Blöde ist nur, es gibt Leute, die aufgrund "cerebraler insuffizienz" sowas glauben ( siehe Passagier im Elektroschocker-Thread )

Leider gilt das nicht nur für Tageszeitungn und Nachrichtenmagazine. Was in der letzten Zeit Beispielsweise über die AUA in Aero, Flieger Magazin, Flug Revue, Flieger Revue etc. stand war dem nicht unähnlich. Selbst "Fach" Journalisten so es die denn geben sollte verzapfen solchen Blödsinn - das ging im Falle eines im Flieger Magazin analysierten Hubschrauberabsturzes soweit das der überlebende Pilote den Verlag wegen übler Nachrede klagte und sofort gewann - allerdings kam nie eine Gegendarstellung (auch die Klage hat er gewonnen) und so steht der Pilot noch heute als Schuldiger in der Öffentlichkeit da.

P.S: bevor sich wer aufregt oder editiert, ich kenn die Sachlage sehr genau - weil ich involviert war und kann meine Aussagen jederzeit belegen - meine Aussagen verstoßen daher nicht gegen das Mediengesetz!

KLICK auf ASN!

In der Zeitung steht heute, dass der Höhenmesser eine falsche Höhe angezeigt hatte und deshalb beim Anflug dem AP in die irre geführt haben soll.

Ist der Höhenmesser wirklich entscheidet? Dachte das ILS-System lenkt das Flugzeug auf die Bahn, da kann das doch egal sein, was der Höhenmesser anzeigt, oder nicht?

lt. "Welt-online" hat der AP in 700m Höhe nur 2m angezeigt bekommen. Da nimmt der AP den Schub auf 0. Dann hilft kein Steuern mehr um auf dem Gleitpfad zu bleiben.

Die Maschine nimmt die Nase hoch, wird immer langsamer, dann Strömungsabriss und Absturz aufs Heck.

Den Piloten kann man das Desaster nur zum Teil anlasten. Mir unverständlich, wie Boeing die Weisung ausgibt, bei defektem Höhenmesser nicht mit dem AP zu landen, anstatt sofort alle Autolandungen zu untersagen, bis das Höhenmesserproblem gelöst ist.

Gruß

Günther

Zitat von »hgschnell«

Den Piloten kann man das Desaster nur zum Teil anlasten.

Sorry, aber wie willst du das denn belegen, bzw. festmachen?

Unterschiede zur tatsächlichen Höhe können entstehen, wenn der Höhenmesser nicht von 1013 hPa (Standard) zurück auf Local-QNH gestellt wurde. Gab es nicht an diesen tagen ein gewaltiges Tiefdruckgebiet?

meines Wissens benutzt der AP den Radar-Höhenmesser. Der ist (wenn er funktioniert) genau genug, um auf 2m Höhe den Schub zurückzunehmen.

Ein Luftdruckhöhenmesser ist dazu zu ungenau.

Dieses Gerät hatte nach Berichten in mehreren Zeitungen in diesem Flugzeug schon 2 mal in letzter Zeit Probleme gemacht.

Die Piloten sollen (wieder nach Presseberichten) versucht haben, vollen Schub zu geben, das kam jedoch leider zu spät.

genaueres hier: http://www.airliners.net/aviation-forums…d.main/4339863/

Warten wir doch einfach auf das offizielle Ergebnis der Behörde, denn die Medienzitate bzw. die Interpretation der Ursache durch die Medien ist sicherlich immer mit Vorsicht zu genießen, man kennt das ja von vielen Schlagzeilen

Dachte immer, die Piloten fliegen die letzten Meter immer per Hand an.

das ist hier gut beschrieben:

http://de.wikipedia.org/wiki/Instrumentenlandesystem

Zitat von »RiGo90«

Dachte immer, die Piloten fliegen die letzten Meter immer per Hand an.

Diejenigen, die ich so gesprochen hatte, sagten eigentlich alle "Der Flug ist schon langweilig genug - Endanflug ist Handarbeit" allerdings ist das relativ uninteressant in dem Fall in Amsterdam, denn der Anflug von Hand könnte ja durchaus geplant gewesen sein und kam nicht mehr zum Tragen weil die falsche Höhe angenommen (gemessen) wurde ...

Die detaillierte Infos dazu wird´s wohl nicht geben, denn die Piloten können ja nicht mehr reden

Zitat von »RiGo90«

Dachte immer, die Piloten fliegen die letzten Meter immer per Hand an.

Ist verschieden und kommt auf Company(-procedures) und Flugzeugtyp an. Eine pauschale Antwort kann man da nicht geben.

Hier möchte ich mal möchte ich ein paar technische Infos einbringen.
Nach den Berichten ist mit dem falsch anzeigenden Höhenmesser, aller Wahrscheinlichkeit nach ein RA gemeint. Nur der würde hier Sinn machen.

Der Hintergrund für diese Annahme ist ganz einfach. In der Höhe bei einem single APP erhält der A/P seine Höheninformation von einem der R/A. A/P „A“ von RA 1 und A/P „B“ von RA 2. Diese Information benötigt er aber nur für den flare, denn für die Steuerung des Flugzeuges wird bei einem gerasteten ILS der Localizer und der Glideslope auf den A/P aufgeschaltet. Der Flieger „reitet“ also auf dem GS herunter. Die Höhe ist ihm bis 27 feet RA egal. Bei 27 feet aber beginnt A/T die Schubhebel in die idle Stellung zu fahren. Somit wird Speed abgebaut.
Zeigt der zugehörige RA nun eine falsche Höhe an, obwohl das Flugzeug eigentlich noch höher ist, wie der RA angibt, fahren die Throttle zu früh in idle. Das Fatale ist diese retard Mode (flare) wird bei single A/P APP nicht angezeigt. Darum soll der A/P in diesem Fall auch frühzeitig disengaged werden.

Die unten stehenden Hinweise entstammen aus den Unterlagen der B737.

Approach (APP) Mode Single A/P
A single A/P ILS approach can be executed by engaging only one A/P in CMD
after pushing the APP mode select switch. Single A/P approach operation is the
same as dual, with the following exceptions:
• full automatic flare and touchdown capability is not available. FLARE is
not annunciated and stabilizer trim bias is not applied

Single Channel Flare
Automatic flare is for dual channel approach, however, since it
is part of the A/P design, it can function during single channel
approaches. The flare mode does not annunciate on the FMA in
a single channel approach. The autopilot should be disengaged
manually when the airplane reaches the decision height.

Bei einem dual APP hätte das System den Fehler erkannt und beide A/P disengaged.

Piloten die dieses Flugzeug fliegen sollten diese Zusammenhänge kennen. Sie haben ja erkannt das ein Höhenmesser „spinnt“ aber nicht darauf reagiert. Erst als die Stallwarning einsetzt geben sie Schub. Gerade bei einem Landeanflug sollte man den Instrumenten volle Aufmerksamkeit zukommen lassen.
Da hätte doch bei drei Mann im Cockpit einer merken müssen, daß der Flieger immer weiter unter Vref abfällt!!

Viele Grüße

Zitat von »Flugzeugschrauber«

Da hätte doch bei drei Mann im Cockpit einer merken müssen, daß der Flieger immer weiter unter Vref abfällt!!

Sollte man eigentlich meinen, aber es ist halt die Frage was zwei erfahrene Piloten so alles gleichzeitig erledigen und abhandeln müssen ... Errare humanum est ...

Das war bei der Birgenair damals auch nicht der Fall, nur war es dort der Speedmesser, anscheinend ist das auch hier dann nicht so optimal abgehandelt gewesen ...
Wenn ich mir das so durch den Kopf gehen lasse, dann ist selbst ein aktuelles Muster, wie diese Boeing, die ich ja für ausgereift halte, eine recht unausgereifte Angelegenheit, denn eine Automatik scheint ja nicht grade selten problematisch zu sein ...
Wenn zwei Geräte doch solche Unterschiede anzeigen, dann sollte eine automatische Landung bzw. Sinkflug gar nicht mehr durchgeführt werden können solange nicht eines der Geräte auf manuell INOP gesetzt wird ...

Naja, sieht man mal - in der Fliegerei ist manche Automatik auch nicht wirklich immer nützlich

... wenn der endgültige Bericht raus ist, dann bin ich mal gespannt was Boeing nachbessert oder an Procedures hinzufügt ...

ichHi,

nach den vorliegenden Berichten ist es wirklich unverständlich, warum die Crew nicht wesentlich früher eingegriffen hat. Bemerkt muss sie es ja rechtzeitig haben, dass etwas nicht stimmt. Die einzige Erklärung wäre, dass die Piloten in der Situation heillos überfordert waren und das einzig naheliegende, nämlich den AP zu disengagen und manuell zu landen, nicht getan haben. Eigentlich müßte man doch davon ausgehen, dass gerade solche Probleme in der Ausbildung simuliert werden. Ich denke, dass sogar wir "Simulanten" wissen, dass in einer solchen Situation Fahrt aufnehmen die einzige Möglichkeit ist, Höhe zu gewinnen. Das Ziehen am Yoke musste ja zwangsläufig zum Stall führen.

Weil die Birgenair erwähnt wurde: dort war die Situation deutlich anders: es war dunkel, das Flugzeug war im Steigflug, und der visuelle Kontakt zur Umgebung war nicht gegeben - so konnte die Crew dort nicht erkennen, dass die angegebene IAS nicht stimmen konnte. Im Landanflug bei an sich nicht allzu schlechten Sichtbedingungen war die Turkish-Crew aber sicher in der Lage die Geschwindigkeit abzuschätzen und den dramatischen Speed-Abbau richtig zu interpretieren.

Es sieht nach einem haarsträubenden Fehler der Crew aus - der Flugzeughersteller kann nicht alle menschlichen Fehlleistungen berücksichtigen, denke ich.

Traurig allemal.

Im Schweizer Forum habe ich mal das geschrieben(Namen geändert)

Zitat

Noch mal auf die 100 Sekunden zurück.
NameXX hat ja nun dargestellt,das es sich nie und nimmer um ein 100 sekundenlanges "Fehlverhalten" handeln kann.
Bei ca 4.5nm waren sie noch gut 300ft oberhalb des GS.Bis zum Touch Down aus dieser Distanz vergehen knapp 2min,das macht rund 120sek.Wenn die Crew 100sek "gepennt" hat,dann hat sie ja den kompletten Endanflug verschlafen.Ist ja wohl doch etwas unwarscheinlich.Insbesondere wenn man noch den einen fehlenden Kilometer bis zum Runway abzieht.

Was mich mal jetzt interssiert,welche Rolle spielt eigentlich die innere Uhr im Landeanflug dahinghehend,das man aus einem gewissen Zeitgefühl heraus im Landeanflug zum richtigen Zeitpunkt das jeweils Richtige macht.So wie halt ein Rennfahrer über die innere Uhr(bei entsprechender Streckenkenntniss) auf 10/15m den Bremspunkt findet,wärend der visuelle Chek ihm dann den Bremspunkt auf dem Meter genau erkennen lässt.
Und so wie der Rennfahrer nicht die gesammte Gerade entlang einzig und allein auf die Streckenmakierungen achtet,schaut ja der Pilot nicht permanent auf nur ein einzelnes Instrument.In beiden Fällen wird die innere Uhr den dazugehörigen Rythmus mitbestimmen.

So,nun sind sie ja auf verhältnissmäßig kurzer Distanz noch oberhalb des GS gewesen.Dadurch fehlte ja im Endanflug jene Phase in der das Flugzeug mit 50/55% N1 auf der max. Landekonfiguration konstant festgehalten wird.Bzw. sie setzt wesentlich später ein,als wenn man gleich von Anfang an auf dem GS hinabgleitet,was der Besatzung sicherlich auch bewusst war.
Hier gab es ja schon diverse Diskussionen,das man doch merken muss,wenn die Treiber abtouren.Aber dieser Moment existierte ja überhaupt nicht,weil sie ja den gesamten Endanflug nie hochtourten.
Hat das womöglich die innere Uhr so durcheinandergebracht,das ihnen tatsächlich just in jenem Moment als das Flaren einsetzte nicht bewusst war,es sind noch gut 1,5km bis zum Runway und eh sie es realisierten war es für die Vermeidung des Unfalls schon zu spät.
Oder hat ihnen die innere Uhr das Flar bedingte Heben der Nase mit dem einsetztendem Pitchmoment der hochtourenden Triebwerke verwechseln lassen?

Will damit sagen,das die Crew faktisch das Hochtouren der Triebwerke erwartete,inkl. dem damit verbundenem positiven Pitch,der dann ja vom AP gegengesteuert wird.Just in dem Moment,wo die innere Uhr dies erwartet geht auch die Nase hoch,also alles im Lot,scheinbar.Bevor man aber merkt,das nicht die hochtourenden Tribwerke dafür verantwortlich sind sondern eine offenbar unerwartete Fehlfunktion,ist es zu spät.Die innere Uhr hat hier sozusagen für einen Überraschungsmoment gesorgt.Und jeder weiß,das soetwas mitunter eine gewisse Zeit benötigt,bis man begreift,was da eigentlich passiert.Und das waren in diesem Fall dann wahrscheinlich die entscheidenden 1 bis 2 Sekunden,dies es da bräuchte um den Unfall zu vermeiden.
__________________

Nach vielen Spekulationen wird sich auch das Ganze aufklären

Nur bisher ist sich anscheinend auch die Kommission noch nicht sicher und prüft weiter die Ergebnisse ...

Dann können wir ja uns mit den nächsten Anworten darauf beschränken:

"Wir warten auf das Ergebnis"

"Wir warten auf das Ergebnis"


is ja langweilig

Manchmal frage ich mich, was ich denken würde, wenn so über mich geschrieben wird...

Innere Uhr hin oder her,aber man vergleicht doch die Instrumentenanzeige mit dem REALEN BILD DRAUßEN,erstrecht wenn das Wetter i.O. war!
Hatte die Landebahn auch eine "optische Landehilfe" (Gleitwegfeuer)?

War nicht auch deswegen Autoland konfiguriert weil es eben schlechte Sichtbedingungen waren ? Dazu hat man ja die Gerätschaften um auch in einer Nebelsuppe einen Flieger sicher herunterzubringen.
Bisher ist ja recht schlüssig über einen wahrscheinlichen Ablauf der Ereignisse berichtet worden, ein endgültiges Ergebnis wird dann Klarheit bringen.
Mich würde dann auich interessieren warum der RA falsche Werte anzeigte bzw. was es damit auf sich hat dass es bei zwei der letzten acht vorherigen Flüge Probleme mit dem RA gegeben haben soll.

Zitat von »Flusirainer«

Dann können wir ja uns mit den nächsten Anworten darauf beschränken:

"Wir warten auf das Ergebnis"

"Wir warten auf das Ergebnis"


is ja langweilig

Zunächt mal meinte ich nicht Deine Ausführungen, sondern bezog mich auf den ganzen Thread

Wir könnten aber auch erstmal weiter spekulieren, die Piloten als Deppen hinstellen, und irgendwelche Spekulationen verbreiten ( es gibt Suchmaschinen-Bots, die scannen Foren ab ) ...

Nur finde ich das Ganze dann nicht sehr professionell, denn das ganze Ereignis ruht auf mehreren Theorien, von Wirbelschleppen wegen Unterschreitung des Sicherheitsabstands über defekte Geräte bis hin zu der Azubi flog oder Pilotenfehler und so weiter - eine Theorie wird aber forciert und somit wird eine weitverbreitete Meinung in eine Richtung gelenkt, das ist der Grund, warum man sich dann zu auf Fakten warten entscheiden sollte ...

Spekulationen sind also nicht unbedingt blöd, sondern - solange sie keine reale Personen vorverurteilen - völlig in Ordnung, denn das sollte man auf technischen, sachlichem Niveau weiterführen, wie es der Karl eingeleitet hat ...

Flugzeuge und deren Cockpitsysteme sind extrem komplex und manchmal auch schwer zu durchschauen und Begleitumstände sind sehr unterschiedlich, so dass wir hier noch ein Maximum an Möglichkeiten generieren können

Abwürgen oder zensieren will hier niemand und die vielen WARUMS in diesem Thread finde ich persönlich sehr interessant und auch sehr gut ...

Zitat von »Superburschi«

...und die vielen WARUMS in diesem Thread finde ich persönlich sehr interessant und auch sehr gut ...

So isses

Zitat

Wenn ich mir das so durch den Kopf gehen lasse, dann ist selbst ein aktuelles Muster, wie diese Boeing, die ich ja für ausgereift halte, eine recht unausgereifte Angelegenheit, denn eine Automatik scheint ja nicht grade selten problematisch zu sein ...

Es gibt nichts 100% denn „Murphy“ lauert überall.
Gerade dafür, gibt es ja noch Menschen im Cockpit, um zu erkennen wenn etwas versagt.

Zitat

Wenn zwei Geräte doch solche Unterschiede anzeigen, dann sollte eine automatische Landung bzw. Sinkflug gar nicht mehr durchgeführt werden können solange nicht eines der Geräte auf manuell INOP gesetzt wird ...

Genau so ist es ja auch, denn zum Autoland, müssen beide A/P aufgeschaltet sein und beide RA gleiche Werte anzeigen (gibt noch viele andere technische abgleiche bevor das funzt). Wird nun die kleinste Abweichung festgestellt, disengagen beide A/P nacheinander und lassen sich auch nicht mehr aufschalten.

Single A/P ist nicht für eine Autoland zugelassen oder vorgesehen. Boeing sagt in seinen Unterlagen ganz klar das bei single A/P dieser spätestens bei erreichen der DH ausgeschaltet werden muß.

Auch sollte jedem 737 Piloten bekannt sein, welchen Einfluß die RA auf das A/T System und die A/P haben. Diese sind nämlich dafür verantwortlich bei 27 feet die Throttle in idle gezogen werden.

Diese ganzen Geschichten sind im FOM veröffentlicht und damit bekannt.

Fakt ist und das belegen die bisher bekannten Daten des DFDR, Der zum A/P in Comand zugehörige RA hatte eine Fehlfunktion und zeigte bei einer Höhe von 1950 feet über Ground plötzlich -8 feet an. Diese führte dazu das A/T die Leistung der Triebwerke auf flight idle zurück nahm.
Alle anderen 4 Höhenmesser zeigten aber die richtige Höhe an.
Gleichzeitig erfolgte die Warnung des GPWS über das nicht ausgefahrene Gear.

Zitat

eil die Birgenair erwähnt wurde: dort war die Situation deutlich anders: es war dunkel, das Flugzeug war im Steigflug, und der visuelle Kontakt zur Umgebung war nicht gegeben.

Richtig und auch hier erkannte die Crew das Problem nicht.
-Flieger mit A/P on im Steigflug !
-Der linke Fahrtmesser zeigt zu hohe Geschwindigkeit an, die anderen beiden normale speed!
Leider ist aber der A/P auf das linke System geschaltet.!
-Folge A/T versucht die Speed abzubauen und nimmt die Leistung zurück bis auf idle.
-Immer noch overspeed obwohl im Steigflug. Nun versucht der A/P die vermeintliche overspeed abzubauen und trimmt das Flugzeug schwanzlastig.
-Erst als jetzt die Stallwarning anschlägt, wird der A/P ausgeschaltet und ein total vertrimmtes Flugzeug übernommen!

Stelle sich mal einer vor, er fahre mit seinem PKW einen Berg hinauf und der Tacho zeigt eine immer mehr ansteigende Geschwindigkeit an. Man nimmt nun den Fuß vom Gas, der Drehzahlmesser geht auf Leerlauf und mein Tacho zeigt immer mehr speed an obwohl es einen Hang hinauf geht. Würde sich man da nicht mal Gedanken darüber machen, das nach den Naturgesetzen der Tacho defekt sein könnte?

Viele Grüße

Zitat von »Flugzeugschrauber«

Es gibt nichts 100% denn ?Murphy? lauert überall.

Das stimmt Edward Aloysius Murphy Jr. war ja sogar ein Insider bezüglich der Fliegerei ...

Zitat von »Flugzeugschrauber«

Tacho zeigt immer mehr speed an obwohl es einen Hang hinauf geht. Würde sich man da nicht mal Gedanken darüber machen, das nach den Naturgesetzen der Tacho defekt sein könnte?

Das wäre in der tat schon merkwürdig ...

Danke für die, wie immer fachgerechte, Erklärung Gut, dass Du wieder im Lande bist

Die waren ja,bei 4.5nm noch mehr als 300ft über GS.Da bleiben ja nicht mal mehr 2min bis zum Touch Down.Sinkraten von 1200 bis 1400fpm bei ca. 150kts lassen ja durchaus schon den Rückschluss darauf zu,das man ein wenig mit Macht auf den GS zurück wollte.Provozierte das schon die Gefahr,etwas zu übresehen,etwas zu vergessen,weil man in einem Bereich,bei dem man sich schon innerlich auf den Touch Down vorbereitet,doch zu sehr abgelenkt war,weil die Hauptkonzentration dem GS galt?

Es ist fast nicht zu glauben, daß 3 Piloten 100 Sek. lang nicht merken, daß die engines viel zu früh auf idle gehen und erst durch den Stickshaker darauf aufmerksam werden und handeln, zu spät . In der Türkei ist die Stimmung inzwischen voll umgeschlagen. Nachdem die Piloten zuerst als Helden gefeiert und alle möglichen Ursachen hergesucht wurden ( Wake-Turbulence, ATC-Fehler etc) ist man jetzt nach den neuen, für Gesellschaft und Piloten erschreckenden Erkenntnissen, voll in die Gegenoffensive gegangen und fordert Köpfe.
Karl, erst mal viele Grüße nach deinem Comeback vom Einsatz.Wäre beim A320 in dieser Lage die Alpha floor protection aktiv geworden?
Gruß
Rolf

Zitat von »Rolf«

In der Türkei ist die Stimmung inzwischen voll umgeschlagen.

Kann man unter Mentalität abstempeln, da wird vielleicht bald wieder gefeiert, je nach Nachrichten ...

Zitat

Es ist fast nicht zu glauben, daß 3 Piloten 100 Sek. lang nicht merken,daß die engines viel zu früh auf idle gehen

Ich glaub,das man kann so nicht sagen.Wie schon erwähnt,befand sich der Flieger ja auf 4,5nm etwa 300ft oberhalb des GS.Von dort sind es gerade mal knapp 2min bis zum Touch Down,also nicht mal 120sek.Etwa 1km vor den Runway dann diese Bruchlandung.Ergo dürften das schon weniger als 100sek überhaupt sein.
Hinzu kommt ja noch,das die Boeing erstmal auf den GS heruntersegelte,demzufolge die Triebwerke logischerweise,zumal wenn man noch dazu beim normalen Speedabbau ist,wohl eh im Idle liefen,also jene Phase in der mit 50/55% N1 der Endanflugspeed gehalten wird noch "lange" nicht erreicht war.Dann mögens vielleicht 10sek gewesen sein,in denen man zu spät wieder Schub gab.

Im CH Forum ist jetzt zu lesen,das wohl der auszubildende Pilot die Schubhebel rechtzeitig vorm Stall nach vorne nahm,jedoch A/T aktiviert blieb.Der Ausbildungskapitän entschied sich in dem Moment zur Übernahme und muss dabei die A/T Funktion übersehen/vergessen haben.Keine Hand mehr an den Schubhebeln,diese gingen wieder auf Grund A/T inkl. Reatart zurück und der nun fliegende Ausbildungskapitän gab erst weitere 6sek später wieder Schub.Und das war dann wohl viel zu spät.