Kurze Meldung von DWT-Leader an den Rest der Welt:

kurz vor lusaka keine sicht +++ landung in lusaka entgegen aller sicherheit bei absolut null sicht +++ alle überlebt +++ verzoegerung des neustarts durch herumirren und chaos am boden +++ trotz gegebener sichtbedingungen start in richtung victora falls +++ runway nur durch sicht auf den linken rand erkennbar +++ sichtbesserung ab karibasee +++ weitere meldungen nach landung in vf

Also wenn ich wieder etwas mehr Zeit finden würde, dann würds mich schon reizen. Außerdem muß ich erst den FS9 wieder installieren (Hab mal wieder aufgeräumt).
Da ich derzeit online arbeite, hab ich zwar öfters Zeit hier vorbeizuschauen, aber zum Fliegen komm ich grad nicht wirklich. Aber schau mer ma

Im ersten Teil der Etappe war gute Sicht und Leo hat seine Flugkünste cm-genau vorgestellt, leider hatte ich keinen Jäger installiert, so dass er bei mir nur als ERJ dargestellt wurde aber Spaß hats gemacht....bei mir brannte mal wieder die GT zum Anlassen.....dann kam die zweite Etappe, von der es kaum Bilder geben wird, denn es war nur grau zu sehen und höchstens die Positionslichter.....aber an den Victoriafällen war die Sicht ausreichend um die Hubschrauberexkursion zu zeigen.....war fast Mittertnacht .....eine sehr gut besuchte Etappe ich glaube ich habe sechs Flieger gezählt.....

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Zitat von »Juergen_LOWW«

Klingt dramatisch

Her mit METAR und Bildern

Bilder? Tust Du graue Farbe nehmen, 'ne Wand damit anstreichen und draufgucken.
Nee, ernsthaft: Das hat Spaß gemacht und am Ende findest Du bzw. findet Ihr noch ein paar Bilder, die hoffentlich ausdrücken, was ich meinte. Die Landung war schon mehr als haarig.

1. Akt:
Anflug exakt nach dem ILS-Signal. Immer schön bei 120 KIAS und auf dem GS bleiben. Dann irgendwann geht ein Ruck verbunden mit dem Quietschen der Reifen durch den Flieger. Nach vorne ist nichts zu sehen und nach links konnte man etwas Boden erkennen ohne zu wissen, was das für ein Untergrund ist. Im Nebel zeichnet sich links parallel zum Flieger schemenhaft eine gerade Linie ab. Ein Indiz dafür, dass man sich höchstwahrscheinlich auf der Runway, u.U. aber auch auf einer anderen Flugbetriebsfläche befindet. Getragen vom "blinden Vertrauen" darauf, dass das ILS-Signal exakt genug ist, geht man also davon aus, dass man den Flieger auf der Runway aufgesetzt und gehalten hat.

2. Akt:
Nu' steht er da, der Flieger. Überlebt bzw. kein virtuelles Leben verschwendet. Aber wie - verdammt nochmal - soll man hier 'ne Ausfahrt zu den Parkings finden. Blenden wir also mogelnderweise den FSNav ein und rechtfertigen uns damit, dass dieser die Karte des Platzes ersetzt. Netterweise zeigt FSNav auch gleich die genaue Position des Fliegers. Und die ist tatsächlich mitten auf der Runway. Bevor wir den Mogelmodus durch Abschalten des FSNav beenden, erkennen wir, dass in einiger Entfernung eine Ausfahrt nach links kommen muss. Gleichzeitig prägen wir uns mal den Verlauf der Taxiways zu den Parkings ein und hoffen drauf, dass wir irgendwann eine Rollleitlinie erwischen, an der wir uns entlanghangeln können.
Schon mal mit dem Auto bei Nebel und Sicht <20m auf einer unbekannten Straße gewesen? Selbst mit Ortskenntnis wird sowas zu einem Fall von Desorientierung. Also: Sicht komplett nach links schalten (nach vorn ist eh nix zu sehen), mit der Nase ganz dicht ans Seitenfenster ran und diesen schemenhafte Rand anvisieren. Dann mit minimaler Geschwindigkeit vorrollen. Irgendwann muss doch mal dieser Rand in eine Ausfahrt übergehen. Das kostet Zeit und beunruhigt wegen des Wissens um den herannahenden nächsten Flieger der DWT-Gruppe. Kurz Info einholen und hoffen, dass die Aussage, man sei noch einige Meilen vom Platz entfernt, auf Fakten der Instrumente beruht und nicht auf groben Vermutungen. Ich taste mich weiter vor. Und endlich....endlich macht diese Randbegrenzung einen Bogen. Hier muss die verdammte Ausfahrt sein. Also vorsichtig nach links einschlagen. Eigentlich müsste hier irgendwo eine Rollleitlinie auszumachen sein. Stehenbleiben, Sicht nach vorn, den Sitz ganz nach oben stellen und die Nase an die Frintscheibe pressen. Tatsächlich ist da direkt vor dem Radom ein kurzes Stückchen gelbe Linie zu erkennen. Langsam weiterrollen....STOPP.....da ist ein Abzweiger. Die FSNav-Karte wird in Erinnerung gerufen und demnach müsste man links abbiegen.
Man ertappt sich beim erneuten Mogeln. Die Außenansicht wird kurz aufgeschaltet. Aber is' nich' mit Mogeln, denn da ist absolut nichts zu sehen. Nur die Lichter des Flugzeugs verraten, aus welcher Rchtung der Betrachter auf den Flieger schaut, der da im Nebel eingehüllt ist. Also schnell wieder ins VC....
So geht es weiter. Man tastet sich vor, bis man tatsächlich direkt vor dem Bug eine Haltelinie erkennt. BRAKES, Engines off.....puuuuh.....geschafft. Aber was ist mit den anderen?

Leeo, der sich ursprünglich an mein Heck geklemmt hatte, hat aufgegeben und den Anflug angebrochen, da er mein Heck trotz seiner gewohnten 10 m Abstand nicht mehr sehen konnte. Aber die nächste Trall - keine Ahnung, wer das nun war - ist im Final, sagt FSNav. Nun gilt es, den DWT-Kameraden zu unterstützen. Ich habe meine Kür hinter mir und schalte das Wetter auf CAVOK, um zu sehen, was abgeht und ggf. als Ground-Controller den Weg zu weisen. Das klappt. Mit mündlichen Anweisungen lotst man die nächsten Flieger über die Taxiways zu den Parkings. Dieter erbarmt sich, wechselt in ein FollowMe-Car und setzt sich direkt vor die jeweils gelandeten Flugzeuge, bis er zuletzt auf den Leeo und den Kevin mit ihren Eurofightern eingefangen hat.

Mann, soviel Zeit ist bei der DWT noch nie bei 'ner Zwischenlandung drufgegangen. Aber es hat Spaß gemacht und wenn ich es richtig mitbekommen habe, haben 5 von 6 Teilnehmer die Bahn getroffen und ihren Flieger auch auf ihr zum Stehen gebracht. Nur Fahri muss irgendwie auf einem Taxiway runtergekommen sein und stand dann irgendwo in der Pampa. Aber zu seiner Ehrenrettung sei gesagt, dass er offensichtlich mit Problemen microsoftscher Herkunft zu kämpfen hatte.

Spektakulär war dann auch der Neustart in Richtung Victoria Falls. Hintasten zur RWY07, Take off bei Sicht=Null. Anweisung an die anderen, mit erheblich größerem zeitlichen Abstand als sonst zu starten. Ich bin tatsächlich mit Blick aus dem linken Seitenfenster gestartet - wieder diese schemenhafte Randbegrenzung anvisierend. Bei genügend Speed dann erstmal den Vogel steigen lassen. Nur erstmal hoch; wer weiß, was da vor einem noch im Nebel lauert. Nach Erreichen einer Sicherheitshöhe von 2000 ft ü. Grund dann Einschwenken auf den Sollkurs und ab dafür. Next one !!

Der restliche Flug verlief dann unspektakulär. Bei Erreichen des Karibasees lichtete sich die Neben-/Wolkendecke zusehends und der Rest war Routine.

Nee, Jürgen, METARs????? Wie jetzt???? Stelle einfach die Sicht auf komplett Null und gut is'. Eine Variante wäre allerdings möglich, und zwar die "Bujumbura-Variante". Bedeutet: Minimal mehr Sicht (beim Rollen war zumindest direkt vor dem VC etwas Bodentextur zu erkennen), dafür aber 30 kts Wind (immerhin bei der Landung direkt von vorn).

Es gibt Bilder, auf denen praktisch nichts drauf ist, die aber genau deswegen etwas aussagen. Siehe Anhänge:

1. Preflight-Checks in Lubumbashi - hier ist die Welt noch in Ordnung
2. Die Rolls Royce Tyne 20 MK22 Triebwerke laufen
3. Spielereien bei schönstem Wetter - noch!! Leeo, Dieter und Dino
4. Es wird dunstig....oder was ist da am Horizont los?
5. Ohoh....da ist gleich was gefällig...

Mein Flieger verschwindet in den Wolken. Erstmal lohnten sich keine Screenshots. Und im Anflug auf Lusaka hatte ich weiß Gott anderes zu tun als Screenshots zu machen. Aber dann, nachdem die Maschine zum Stillstand gekommen war....

6. Aufgesetzt in Lusaka - verdammt, wo bin ich hier????
7. Offensichtlich stehen hier Gebäude...naja, jedenfalls den Tower kann man erahnen.
8. Grau in grau in der Außenansicht. Nur die Positionsleuchten weisen auf einen Flieger hin
9. So sieht das Nr. 8 unter CAVOK-Bedingungen aus. Dieselbe Perspektive, aber irgendwie ganz anders....
10. Auf dem Wege zur Runway. Sitz nach oben und ganz nach vorn rutschen. Rollleitlinie in Sicht.

11. Alle Lichter an. Die Trall beim Rollen von vorn fotografiert.
12. Das Tal des Sambesi. Irgendwie ist die Welt wieder in Ordnung...
13. Angekommen in Victoria Falls - umsteigen auf 'nen Hubi. Der Airbus war eher zufällig da....
14. Im Hintergrund die Gischt der Viktoria-Fälle. Vor uns das Sambesi-Tal, in das wir gleich abtauchen.
15. Und schon sind wir drin...

16. Das wird eng, aber wir sind schließlich Helden....
17. Viktoria-Fälle voraus. Nun heißt es aufpassen, denn die Gischt nimmt einem ggf. die Sicht in dem engen Tal.
18. Sch...egal !!
19. Im Spray, hier aber eher harmlos. Wer in dem engen Tal gar nichts mehr sehen kann, klebt an der Wand

20. Auch das soll dokumentiert sein - ein Systemfehler. Plötzlich klebte Fahris Hubi an meinem und war nicht mehr abzuschütteln. Nach unseren Erfahrungen spricht das Phänomen für einen Fehler in der P2P-Übertragung des FSInn oder ein Firewall-Problem. Könnte damit zusammenhängen, dass Fahri gegen Ende der Etappe einige Probleme zu haben schien. So konnte er z.B. auch nicht mehr über TS funken. Es ist eben nichts perfekt.

Och....naja, eigentlich keine schlechte Idee. Wobei es sooooo oft ja bis dato nicht vorgekommen ist, dass von einer Etappe viele Bilder veröffentlicht wurden. Du könntest ja mal auf 15 erhöhen. Man muss es ja nicht zwingend ausnutzen, kann aber, wenn es passend ist.

Oh Mann, ich bin wieder mal spät dran; denn schon morgen,

Mittwoch, 18.02., 20:00 Uhr

steht die nächste Etappe an. Im Gegensatz zur letzten verspricht diese hier unspektakulär zu werden. Zumindest was die reine Flugstrecke und das Ziel anbetrifft. Wie es mit dem Wetter aussehen wird....naja, da stecke ich nicht drin. Obwohl ich eigentlich gar nicht böse wäre, wenn es wieder ein bisschen ans Eingemachte ginge. Man will ja auch ein bisschen gefordert sein.

Nun gut, unser Ziel ist Johannisburg in Südafrika. Die Wetterfrösche sagen für morgen Nachmittag und Abend dort Regen bei einer Höchsttemperatur von 24° voraus. Ich bin gespannt, schaumerma.
Wir werden keine Zwischenlandung haben, allerdings auch nicht direkt fliegen. Vielmehr beschreibt unser Flug einen Umweg, der sich an VORs orientiert.

Für Johannisburg gibt es bei AVSIM eine Scenery, die Ihr Euch bitte installiert. GuggsDu hier.... Und dazu gehört auch gleich noch ein Update.
Recht interessant dabei, wie detailreich die Scenery mit nur knapp mehr als 3 MB dargestellt wird.

Der Flugplan:
FSNav
GPS

Merci bien!

Eine eher unspektakuläre Etappe diesmal. Naja, eben mal was anderes als bei den letzten Malen.

Was ist spektakulär???? Ok, die Wetterverhältnisse waren für Afrika, was sich der Nordhalbkugelbewohner so in seinem jugendlichen Leichtsinn ausdenkt, da war das Wetter in Afrika eher so, wie man sich das für London vorstellt, alles dicht und keine Sicht....im realen Flugverkehr würde man da wohl den Platz schließen....nicht so bei der Welttour....man merkt Dino richtig den Stoltz auf "sein" Arbeitsgerät, die Transall an, ja die kann mit den Instrumenten total präzise landen.....genau in der Mitte der Bahn....blindes Vertrauen sollte man aber nicht haben, denn der Moderator für derartige Landungen ist immer noch der Computer mit Microsoftsoftware und da sind die Erfolgschancen systemabhängig...mein System habe ich jetzt gerade sehr sicher und stabil am Laufen und das Dank heuristischer Herangehensweise....also wissenschaftlich......infolge derartiger Prämissen sind meine Landungen, auch wenn man da immer spektakuläre Schlinger-, Holper-, Hüpflandungen mit Piuretten auf der Bahn von mir prognostiziert bzw. erwartet,... - also meine Landungen sind halt "a power of dream" wie der Slogan für mein Automobile :-)

Ich selber fand die Etappe wieder sehr unterhaltsam, und lustig und lehrreich und lohnenswert daran teilzunehmen. Wenn Leo kommt, dann sind spektakuläre Flugmanöver und Fotos angesagt......hier und gestern habe ich ihn aus meiner Heckklappe beobachtet... vorn im Cockpit hat der Kollege AP seinen Dienst verrichtet alles genau nach GPS und vorgewählter Höhe....
Mir haben es die Wolken und die Lichtverhältnisse am Nachmittag in Afrika angetan......merkt man sicher beim Betrachten der Bilder....

Wenn wir uns Dieters Bilder anschauen, dann fällt sicher de F14 ins Auge, die scheinbar in den Laderaum einfliegen will. DAS ist Leeo !!! Der hatte zwar keine F14, sondern einen Eurofighter, aber da Dieter den Eurofighter nicht in seinem Fundus hat, musste sich FSInn etwas einfallen lassen und blendet etwas Artverwandtes ein - eben die F14. Aber das ist auch nebensächlich. Vielmehr beweisen Dieters Bilder mehr als meine, wie eng Leeo einem andauernd an der Pelle hängt. Und das nicht nur für einen kurzen Moment, sondern kontinuierlich und metergenau. Wie der Kerl das macht.....ich weiß es nicht. Da kannze Kurven drehen, die Höhe wechseln, beschleunigen oder die Geschwindigkeit reduzieren - wenn es in Maßen bleibt, bleibt diese Klette an einem hängen. Das ist der Hammer!

Nunja, sei es drum, wir schauen nach vorn auf den

Sonntag, 22.02., 20:00 uhr

Genauer gesagt, wir schauen nach Südwesten. Von Johannisburg (FAJS) wollen wir nach Kapstadt (FACT). Die Etappe ist diesmal einen Tick länger als die 600 bis 650 nM, die ich für eine Etappe anstrebe. Ungefähr 770 nM werden wir zurücklegen. Geschuldet ist das einen kleinen Umweg über Cape Aghulas. Sagt Euch das etwas? Geeeenaaaaauuuu......mir bis dato auch nicht. Auch ich habe bis vor wenigen Minuten geglaubt, das Kap der guten Hoffnung sei der südlichste Punkt Afrikas. Stimmt aber nicht. Das ist eben dieses Cape Aghulas, das rund 80nM ostsüdöstlich liegt.

Na, wieder was dazu gelernt?

Von einer Zwischenlandung habe ich diesmal wieder abgesehen, obwohl Südafrika im Gegensatz zum restlichen Kontinent randvoll mit Flugplätzen ist, für die meistens auch Sceneries abzugreifen sind. Aber hier ist es die Streckenlänge, der ich damit Rechnung trage. Warum dann keine Zwischenetappe einlegen und erst beim nächsten Mal nach Kapstadt? Wäre sicher eine Option, aber ich glaube, ich komme langsam unter Termindruck, wenn ich den 8. April für die Rückkehr nach ETNH halten will. Schließlich liegt noch einiges vor uns. Ganz Afrika und Europa müssen wir noch jeweils on Süd nach Nord durchqueren, um dann über Skandinavien wieder zuhause einzufallen. Ich habe mal einen groben Plan gemacht. Mannomann, das sind noch mindestens 7500 nM. Das wird eng. Schaumerma, vielleicht müssen da noch zusätzliche Etappen in die eine oder andere Woche eingebaut werden.

Aber erstmal sind wir noch hier auf der südlichen Hemisphäre ganz unten und wollen das genießen. Dazu laden wir uns diesmal wieder eine Scenery herunter. Kapstadt natürlich. Auch bei dieser Scenery ist Aeroworx wieder am Werk. Bei der Johannisburg-Scenery von Aeroworx hatten mindestens 2 Mitflieger Probleme. Die kann ich allerdings nach wie vor nicht nachvollziehen. Ich habe mir daher mal vorsichtshalber Kapstadt nach der Installation angeschaut. Null Problemo. Und es sieht auch noch klasse aus. Aeroworx fällt echt auf mit seinen Sceneries. Die kleinen Dateigrößen suggerieren bescheidene Werke, aber das täuscht gewaltig. Auch Kapstadt ist so ein Beispiel. Mit nicht mal 7 MB zaubert Aeroworx einen sehr detaillierten und nicht gerade kleinen Flugplatz. Erstaunlich !!!

Kapstadt bei AVSIM

Und hier noch der Flugplan:

FSNav
GPS

So denn, cu on Sunday in South Africa....

Ich denke, dass die WT genau das NICHT ist, was die Kameraden wollen. Das einzige, was sie dabei ausprobieren könnten, wäre die technische Seite des Onlinefliegens mit allen Problemchen und Nettigkeiten. Aber das "as real as it gets" bleibt auf der Strecke. Hier geht es um Spaß und ATC findet in dem Sinne, wie es gefragt ist, nicht statt.

Das wären dann andere Weihen, die wir bei vGAF durchaus entwickeln. Wobei wir allerdings auf dem Teppich bleiben wollen und ein vereinfachtes ATC an bestimmten Plätzen aufbauen.

Nach einer hervorragenden Einführung in die Online-Fliegerei durch EDUG-West und unter der sicheren Leitung von vETNH bin ich heute meine erste Etappe von Dino's World Tour mitgeflogen. Das hat großen Spaß gemacht und hat mir viele (Er-)Kenntnisse gebracht.
Mit herzlichem Dank an alle Mitflieger.
Euer
Glocke

Guter Einstieg, Glocke! Und auch gleich ein toller Screenshot! Nun kennste auch Leeo, genannt "Die Klette".

Der Gute hatte dann auch gleich mit ein paar Widrigkeiten zu kämpfen. Den eine war hausgemacht. Ich hatte einen dummen Fehler in den Flugplan eingebaut. So hatte denn nicht nur Glocke, sondern auch der Rest der Truppe Gelegenheit, das GPS etwas näher zu ergründen.

Und dann haute es am Ende mit der vorgesehenen Landerichtung so irgendwie überhaupt nicht hin. 33 kts Rückenwind.....nee, das wäre dann doch wohl ein bisschen arg. Das zeichnete sich schon vorher ab. Ich hatte schon kurz nach dem Take off das aktuelle Wetter über meine Webseite eingeholt und das Ergebnis ließ schon annehmen, dass da etwas geändert werden müsste. Nach der Hälfte der Strecke wurde der Plan geändert. Für die mit FSNav bewaffneten alten Hasen der WT sicher kein Problem, aber der gute Glocke konnte darauf nicht zurückgreifen. So musste er dann anhand von verbalen Beschreibungen unser Vorhaben verinnerlichen. Weder ist es einfach, jemandem den neuen Anflug inkl. der Waypoints zu verklickern, noch ist einfach, die Beschreibungen umzusetzen. Aber es hat wunderbar geklappt. Wie sooft kam es zwar am Ende wieder mal zu einem Gedränge im Anflug, aber auch das haben wir in den Griff bekommen. Glocke konnte dann auch gleich mal ein vereinfachtes ATC kennenlernen. Selbst noch mit meiner eigenen Landung beschäftigt, habe ich versucht, Glocke ins ILS zu führen. Und das hat der Gute sauber umgesetzt. Respekt.

Bild 1: Nach dem Anlassen der Triebwerke in Johannisburg
Bild 2: Auf geht's zur Runway
Bild 3: Los geht's
Bild 4: Wir nehmen Kurs auf Kapstadt. Der Flugplatz von Johannisburg gleitet unter uns durch
Bild 5: Byebye, FAJS. Hinter mir Leeo, "die Klette". Der Flugplatz unter uns ist nicht Johannisburg Intl., sondern Johannisburg Rand (FAGM)
Bild 6: Kurz vor Cape Aghulas, dem südlichsten Punkt Afrikas. Hier hat es plötzlich wieder Berge.
Bild 7: Kein Kommentar !
Bild 8: Kapstadt - Dino ganz allein, weil die anderen bereits von dannen gezogen sind, während ich Server-Support leisten musste.

Abenteur satt....die Veränderung des Flugplanes wegen der Windverhältnisse bei der Landung, oder die Korrektur der Route, weil ein unerwünschter Waypoint "gecanceled" werden musste, das fand ich spannend und hat gezeigt, dass wir mit dem GPS schon prima navigieren können.....da ich die Erlaubnis eingeholt hatte, dass ich weiter von Süden Captown Int. anfliegen durfte, habe ich meine Navigation so eingerichtet, dass ich genau über das Cap der guten Hoffnung geflogen bin.....wenn schon in der Gegend, dann muss man das gesehen haben...schön anzusehen die Südspitze Afrikas......Leo konnte ich, da ich inzwischen Einen Eurofighter erworben hatte, modellgetreu darstellen....er fliegt tatsächlich punktgenau, wenn man ihn bittet die entsprechende Position anzufliegen....auch ganz toll, wie Glocke aufgenommen wurde....das zeigt, was wir im Forum posten, halten wir auch ein..... :-)

Ich für meinen Teil gehe jetzt erstmal drei Wochen zur Reha und hoffe danach, die letzten Eteppen der DWT noch mitzufliegen....Hat mir viel Spaß gemacht...Euch weiterhin tolle Erlebnisse rund ums Onlinefliegen....Ich werde mir das ATC-Material von Wolfgang vom Radio mitnehmen um dann in Buckow wenigstens etwas Theorieunterricht im Fliegen zu nehmen.....Guten Flug !!!!

Bild1: Leo als Begleitschutz
Bild2: Südspitze Afrikas
Bild3: Cap der guten Hoffnung
Bild4: Sauberer Anflug
Bild5. Glockes Landung mit ATC von Dino

Zitat von »EDUG-West«

...dass ich genau über das Cap der guten Hoffnung geflogen bin.....wenn schon in der Gegend, dann muss man das gesehen haben...schön anzusehen die Südspitze Afrikas......

Da haste irgendwie nicht richtig aufgepasst, Dieter! Oben schon beschrieben: KdgH ist eben NICHT die Südspitze Afrikas. Die haben wir auch überflogen - und zwar alle. Das war da, wo Du nicht hingehört hast, als ich sagte, dass wir noch bis "Cape Aghulas" durchfliegen, bis wir Kurs auf Kapstadt bzw. auf das Radial 320° des VOR RIV nehmen.

By the way, Dieter, mir fällt gerade auf, dass jeder Deiner Screenshots fast ein halbes Megabyte groß ist. Meine dagegen sind, obwohl höher aufgelöst, gerade mal 20 bis 25% davon und mit Sicherheit nicht von schlechterer Qualität. Vielleicht solltest Du mal an den Einstellungen Deines Screenshot-Programmes schrauben.

Sei es drum! Dieter, ich wünsche Dir eine erfolgreiche Reha. Nimm Dein Notebook und den Stick mit und erkläre den Therapeuten, dass das Hauptziel sein muss, dass Du den Stick wieder einwandfrei führen kannst. Wenn Du das richtig anfängst, wirst Du den Kameraden mit Deinem (unserem) Fliegerei-Tick sicher anstecken. Mal gefragt, ob die Reha-Klinik INet hat?????

Die nächste Etappe, die wir am

Mittwoch, 25.02., 20:00 Uhr

in Angriff nehmen, führt uns nach Windhoek/Namibia (FYWH). Es geht also nordwärts. Was sonst auch, denn schließlich haben wir den südlichsten Punkt Afrikas ja bereits hinter uns. Soviel kann ich schon mal verspechen: Die Etappe wird nicht besonders anspruchsvoll. Take off in Johannisburg, hoch auf 10000 ft und dann über 3 oder 4 VORs nach Windhoek, wo wir dann nach einer Dinoschleife die ILS-bewehrte Landebahn von Osten her anfliegen. Von Osten.....so habe ich es jedenfalls vorgesehen. In den vielen Monaten der WT habe ich meist mit meinen Windprognosen richtig gelegen. War auch eigentlich nicht wirklich schwierig, denn wenn man grundsätzlich versucht, ILS-Bahnen mit GS zu verwenden, dann hat man mehr oder weniger automatisch den Anflug gegen die Hauptwindrichtung erwischt. Kapstadt hat mich da beim letzten Mal allerdings garstig ausgebremst. 33 kts auf'n Hintern.....Sauerei.....

Nun wollte ich mich vorsichtshalber mal vorher schlau machen und habe den Wetterdienst auf meiner eigenen Webseite befragt. Der beruht auf den Meldungen der Flugplatz-Meteorologen weltweit. In Europa und Nordamerika kommen diese Meldung praktisch im Stundentakt. Aber in Afrika.....puuuuh.....die Wetterfrösche halten sich offensichtlich mit Aktualisierungen arg zurück. So war denn die letzte Wettermeldung aus Windhoek vom 19. Juli 2007. Nicht wirklich hilfreich, oder? Immerhin schön zu erfahren, dass es damals mit dem Anflug von Osten gepasst hätte.

Wetter.de scheint besser informiert zu sein. Und deren Vorhersage für Mittwoch spuckt mir ein bisschen in die Suppe. Bis zu 13 kts Windgeschwindigkeit aus prompt der falschen Richtung. Naaaaaaja, schaumerma, ob es wirklich so kommt. Ich lasse den Anflug mal so stehen. Dass wir ggf. flexibel sind, haben wir ja gestern Abend bewiesen.
Wetter.com weiß auch von einer 50%iger Regenwahrscheinlichkeit zu berichten. Aber das kann zumindest mir nur recht sein. Ihr wisst ja, ich fliege gern in miesem Wetter.

Genug gelabert. Fakten: Ihr müsst wieder eine Scenery installieren. Na, von welchem Flugplatz wird die wohl sein?

GuggsDu hier

Und natürlich der Flugplan:

FSNav
GPS

Zitat von »vETNH«

Zitat von »EDUG-West«

...dass ich genau über das Cap der guten Hoffnung geflogen bin.....wenn schon in der Gegend, dann muss man das gesehen haben...schön anzusehen die Südspitze Afrikas......

Da haste irgendwie nicht richtig aufgepasst (ui ui), Dieter! Oben schon beschrieben: KdgH ist eben NICHT die Südspitze Afrikas. Die haben wir auch überflogen - und zwar alle. Das war da, wo Du nicht hingehört hast, als ich sagte, dass wir noch bis "Cape Aghulas" durchfliegen, bis wir Kurs auf Kapstadt bzw. auf das Radial 320° des VOR RIV nehmen.

....na Dino ??? jetzt warst du aber zuunaufmerksam beim Lesen oder wie soll ich die Hinweise auf meine "Unaufmerksamkeit" deuten....Nochmal zur Texterläuterung:

:-( Bild 2 heißt Südspitze Afrikas und ich behauptete nicht, das das das Cap d g H wäre...eine schöne flache Küste siehe das Googlebild zur Orientierung....bitte aufmerksam lesen !!!! ....ich muss das zu meiner Ehrenrettung sagen, sonst denkt die Leserschaft, dass ich nicht aufpassen würde und so ne Art Anarchist der Lüfte wäre.... weit gefehlt ich fliege so exakt wie möglich und habe auch die notwendige Orientierung....erst an der Südspitze habe ich angefragt und der Commander hat meine Navigation bestätigt, da auf diese Weise Abstand zu Glocke und Fahri hergestellt werden sollte , was dann auch aufging und meine präzise Landung hat ja Leo auch wohlwollend kommentiert

denn ging mein Ausflug übers Meer erst nach Westen und dann nach Norden , so wie im Text beschrieben in eigner Navigation um das CdgH gewollt zu überfliegen.....sicher hast du mitbekommen, dass ich den Kurs zur Südspitze wieder aufgenommen hatte also alles genau nach Plan....mit größter Aufmerksamkeit erst dann bin ich in Richtung Westen, dann Norden zum Cap. !!!!! Ich hoffe das meine Rechtfertigung alle Unklarheiten beseitigt haben.....ich war immer voll da .... auf diese Weise hat nun die Leserschaft auch den Irrtum ausräumen können, das Kap der guten Hoffnung wäre der südlichste Punkt Afrikas....(nebenbei vermerkt, das hatten wir aber auch schon verbal auf der Tour geklärt )

Zu den Bilddaten....ich nehme mit FSScreen auf dann bearbeite ich in Adobe, weil ich Ausschnitte (lästige grüne und rote Schriften müssen weg) freistellen muss und passe die Resolution der Forenforderung von 1024 max Breite an - die Rohdaten sind üppiger...somit ergeben sich mit dem gewählten Farbraum diese Datenmengen...ich könnte auch noch komprimmieren...verzichte aber darauf, weil das System die Datengröße akzeptiert.....

Nach vorläufiger Absprache mit Leeo ein kleiner Nachtrag, mit der wir aus der "wenig anspruchsvollen" Etappe am Mittwoch eine "etwas anspruchsvollere" machen wollen.

Voraussichtlich wird in Windhoek ein menschliches ATC auf uns warten. Controller vom Dienst wird dann Leeo, "die Klette" sein. Angestrebt ist ein vereinfachtes ATC, das auch für diejenigen greifbar und verständlich sein soll, die zwar ihren virtuellen Flieger im Griff haben, aber selten bis gar nicht unter der Fuchtel eines ATC geflogen sind.

Ganz wichtig in dem Zusammenhang und daher bitte von allen vor der Etappe umzusetzen:

- besagte Scenery von Winhhoek muss installiert und ihre einwandfreie Funktion getestet sein.
- Auf den letzten 50 nM müssen alle Teilnehmer am "Funk" sein und den Anweisungen so genau folgen, wie es ihnen möglich ist.
- Smalltalk muss im genannten Bereich zugunsten des ATC-Funkverkehrs zurückstehen. Zu gut Deutsch: Dazwischenreden is' nich'.
- Anweisungen des ATC sind sofort und zügig auszuführen und zu bestätigen

Natürlich soll auch morgen der Smalltalk nicht zu kurz kommen. Dafür haben wir genug Zeit. Aber eben auf dem letzten Ende vor dem Ziel gelten andere Prioritäten.

Und keine Bange, es wird nicht wirklich schwer. Kurs, Geschwindigkeit und Höhe nach Anweisung einnehmen solltet Ihr alle können. Und ein paar zusätzliche Anweisungen dürften auch nicht das Problem sein.

Ich finde das Angebot von Leeo prima. Packen wir es an und machen wir es ihm seinen Job leichter, indem wir uns an die obigen Vorgaben halten.

Liebe Tour-Teilnehmer und ETNH-Traffic-Inhaber,

ich habe der AI-Version der Transall Shockwave-Lights verpasst. Schaut hier.

Viel Spaß!
Glocke

Ganz prima, Glocke! Baue ich mir gleich ein.
Was ist mit den Screenshots, die Du gestern gemacht hast? Veröffentlichst Du die noch? Ich habe mich da ganz bewusst zurückgehalten, nachdem Du gesagt hast, Du hättest genügend "im Kasten".

Ein paar Worte noch zur gestrigen Etappe. Das reine "von-A-nach-B-Fliegen" war nur Routine. Anspruch bekam das ganze durch Leeos ATC. Es lief nicht alles rund. Sowohl unser Controller als auch Piloten hatten da die eine oder andere Unsicherheit, so dass der eine oder andere noch eine Ehrenrunde drehen musste. Aber das ficht uns nicht an. Am Ende ging das Ganze doch ziemlich sauber auf. Und es ging ja für beide Seiten darum, das mal ein bisschen zu üben. Ich denke, wir werden das nicht zum letzten Mal gemacht haben. Ich denke, dass mit etwas Routine die Unsicherheiten schnell abnehmen.

Mal ein Wort zu der Idee "vGAF-ATC". Wir wollen den Weg gehen, ein hauseigenes ATC aufzubauen. Wolfgang (jaja, Dieter, der vom Radio) baut derzeit an einer ATC-Gruppe innerhalb der vGAF. Wir wollen aber eine stark vereinfachte Form verwirklichen, die auch Anfängern gerecht wird und auch denen zugänglich ist, die nicht so wirklich des Englischen mächtig sein. Wir priorisieren also die deutsche Sprache. Der Grundgedanke dabei ist, dass die Sprache des realen ATC deshalb englisch ist, weil es die in der realen Welt am meisten verbreitete Sprache ist. Bei vGAF, also in unserer hauseigenen virtuellen Welt, sind aber 99,9 % der Mitglieder, also die klare Mehrheit deutschsprachig. So betrachtet wäre deutsch als ATC-Sprache die logische Konsequenz. Und daran halten wir fest.
vGAF-Events der jüngeren Vergangenheit, arrangiert von einem sehr engagierten und rührigen Mitglied, lassen aber vermuten (oder vielleicht besser "hoffen"), dass sich vGAF internationalisiert/globalisiert. Internationale Gruppen unseres Genres, also virtuelle Airforces anderer Nationen, sind bereits in mehrere Events integriert worden. Italiener, Kanadier, Franzosen.... toll, wie klein die Welt durch das Internet wird. Wir werden diese Kontakte sicher nicht abbrechen, nur um ein deutschsprachiges Konzept, dass sich ein gewisser Administrator in den Kopf gesetzt hat, durchzusetzen. Vielmehr werden wir diese Beziehungen pflegen und ausbauen. Das bedeutet, dass wir sprachlich beim ATC zweigleisig fahren müssen und werden.
Insgesamt soll es auf jeden Fall einfach sein. Ich denke, dass das, was uns der Leeo gestern beschert hat, schon ungefähr das ist, was wir wollen. Alle haben deutsch gesprochen, aber es wäre auch kein Problem gewesen, wenn sich z.B. ein Italiener eingeklinkt hätte und von Leeo exklusiv in englisch abgefertigt worden wäre.

Übrigens auch ganz interessant: Man hat gestern bemerkt, dass diejenigen, die ein ATC aus der realen Welt kennen, durchaus Probleme haben, bestimmte Phrasen in deutsch rauszuhauen. So einige Sprüche und Fliegervokabeln sind offensichtlich so verinnerlicht, dass sie einfacher über die Lippen kommen als die gleiche Aussage in der Muttersprache. Und obwohl ich derjenige bin, der bei vGAF deutsch hochhält (eben aus oben genannten Gründen), fiel mir in einer bestimmten Situation auf die Schnelle auch keine deutsche Alternative zu "ILS established" ein.

Na ja, nach kritischer Sichtung blieben doch nur diese beiden übrig.
Gruß, Glocke

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