Ich habe da mal eine konkrete Frage zu Flugstrecken.
Und zwar ist die Entfernung zwischen Hawaii und dem Festland von Amerika ja nicht so groß.
Bei rfinder.asalink kam eine Strecke von 2351,3nm heraus, diese ich von Seattle an gemessen hatte. In Kilometern gemessen wären das rund 4900Kilometer gerundet.

Das ist ja eine Flugstrecke, die eine 737NG ja eigentlich auch locker schaffen kann, wenn man bedenkt, dass die Entfernung zwischen Deutschland und den Kanaren ja auch nicht gerade weniger ist.

Man könnte diese Flugstrecke dann theoretisch gesehen auch mit einer 737 von Seattle sowie Vancuver Int., San Francisco und Las Vegas durchführen.

Wird in der Realität eigentlich auch mit ner 737 von den von mir genannten Flugäfen aus nach Hawaii geflogen?


Außerdem hätte ich da noch eine Frage zu noch einer Flugstrecke.

Und zwar ist es von Las Vegas, San Francisco sowie Vancuver und Seattle ja auch nicht gerade weit bis nach New York.

Im Flusi bin ich die Strecke Las Vegas - New York schon mal nachgeflogen und habe dies auch ohne Probleme hinbekommen.
Dazu muss ich sagen, dass ich mit einer 739NG unterwegs gewesen bin.

Von der Flugzeug her liegt diese Flugstrecke bei gut 5- 6 Stunden, sowie ich das noch in Erinnerung habe.

Zudem ist das ja in Amerika auch eine der ganz stark frequentierten Flugstrecken, die West - Ost Verbindung, da ja täglich sehr viele Menschen zwischen den großen Metropolen geschäftlich hin und her fliegen müssen.

Da diese Strecke wie ich schon beschrieben habe auch für eine 737NG kein Problem darstellt, wollte ich fragen, ob diese Flugstrecke auch wirklich mit 737 beflogen wird, ober ob mal aus kostengründen und auf Grund der starken frequentierung der Route Großraumflugzeuge wie die 767 oder die 777 einsetzt.


Dann hätte ich abschließend noch eine Frage beuzüglich der Flughöhen auf innerdeutschen Strecken und Strecken in Europa.

Und zwar hatte ich vor einigen Wochen ein 2 Wöchiges Praktikum von der Schule aus, was im Fliegerhorst in Nörvenich beim JaboG 31 Bölcke absolviert habe.

Im Zuge des Praktikums bin ich auch zu der Flugsicherung gekommen, wo ich auch den Radarschirm für das schlechte Wetter gesehen habe.
Dort konnte man mit hilfe eines roten Punktes den Transpondercode sehen und gleichzeitig auch die Flughöhe.

Dann fragte ich bezüglich der Flughöhe noch mal nach, wie die so auf inndeutschen und Europaflügen ist.
Daraufhin antwortete mir der Zuständige, dass die Flughöhen je nach Länge der Strecken und Zuladung der Flugzeuge variieren.

So liegt laut der Aussage des Ausbilders die Flughöhe auf innerdeutschen Strecken bei einem Flug von Köln nach Berlin bei 28000 bis 30000 Fuß und bei Europaflügen bei 33000 bis 40000 Fuß.

Jetzt wollte ich mal fragen ob diese Werte ungefähr stimmen oder diese wesentlich höher oder niedriger liegen.

Ich danke euch erst mal für eure Antworten.

@ Steve:

Die Seite ist wirklich klasse. Man sieht sogar das Ende der Flugroute, wie klasse.

Ich danke dir.



@Fabian:

Was ist aber, wenn ich in meinem FMC eine Reiseflughöhe eingegeben habe, die der Flieger nicht erreichen kann.

Der Flieger gibt mir nämlich immer Reiseflughöhen an, die wirklich sehr hoch sind.

Einmal stand sogar FL389 bei einem Flug von Köln nach Dresden dar.

Oder Zeigt das FMC die maximal zu erreichende Reiseflughöhe an, die man auf der Strecke überhaupt erreichen kann?

Hi Steve,

das mit der Message habe ich schon mal gehabt. Allerdings musste ich dabei direkt nach dem Start ne Höhe von 4000FT haben, was nicht hingehauen hat.

Dann habe ich den Punkt einfach überflogen und gut wars.

Ich denke mir aber schon, dass bei Europaflügen von Köln nach Mallorca Reiseflughöhen von ca. 40.000FT üblich sind, da dies doch schon ein längerer Flug ist und man denke ich auf diesen Flügen doch schon etwas höher steigt, da man so versucht den Winden zu entgehen, die überm Meer doch schon mal ziemlich heftig werden können.

Oder irre ich mich da jetzt etwa?

Da kann ich dir nur recht geben, BlackBox.

Wenn man mal starken Gegenwind hat, hat man auf ner knapp kalkulierten Strecke mit ner 737 oder nem A319 verloren, da der Sprit dann einfach zu neige geht, da diese kleineren Jets einfach nicht so viel davon mitnehmen können.

Aber na ja, da kann man nichts machen.

Die Windprobleme machen sich die Amerikaner ja auch selber, wenn sie das Kyotoabkommen nicht unterschreiben wollen und noch immer diese Stinker auf die Strassen lassen, damit meine ich die V8 aus den 50gern und 60gern, die ja in den USA noch immer gerne gefahren werden, die so 30 Liter auf 100 Kilometer schlucken.

Immerhin sind die Umweltprobleme ich den USA so gravierend, dass ich sogar an den Füßen einen Sonnenbrand bekommen hatte, wie ich jetzt im Sommer in New York war.
Und da kann was mit der Ozonschicht ganz gewaltig nicht stimmen, da ich hier in Deutschland noch nie an den Füßen einen Sonnenbrand hatte, obwohl ich im Sommer überwiegend Barfuss im Schwimmbad laufe.

Immerhin soll das Ozonloch schon die Größe von Nordamerika angenommen haben, wenn man den Nachrichten glaubt. Und immerhin habe ich im Fernsehen einen Bericht gesehen, wo man die größe des Ozonlochs erkennen konnte und das war schon ziemlich riesig, wie Nordamerika.

Und da das jetzt zu sehr ins Off Topic geht, mache ich hier mal nen Schlusstrich.

Hallo Karl,
ich habe da doch noch einmal eine Frage bezüglich, welchen Cost Index die Airlines so wählen und ob die für jeden Flug neu ausgerechnet wird.

Welcher Cost Index ist eigentlich so der standartmäßige, oder gibt es da keinen standartmäßigen?

Danke euch Steve und Karl.

Wegen dem Cost Index, gibt es da eigentlich ein Tool mit dem man diesen Berechnen kann?

Ich meine jetzt für den Flusi und nicht die Reale Fliegerei.

Alles klar Steve.

Ich danke dir.

Ich fliege immer mit Cost Index 100. Werde aber morgen mal andere Ausprobieren und mal sehen, was sich dann ändert.

Ich brauche nämlich auch noch die neuen Daten von Navigraph, da mein FMC mir Probleme macht.


Aber danke dir noch mal Steve.