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Die Passagiere zweier Flugzeuge sind nur knapp einer Katastrophe entgangen. In 11.000 Meter Höhe über dem Atlantik wären ihre Boeings beinahe miteinander kollidiert. In letzter Sekunde konnten die Piloten Ausweichmanöver einleiten. Der Vorfall ereignete sich rund 290 Kilometer nördlich der Karibikinsel Puerto Rico über dem offenen Meer. In einer Flughöhe von rund 11.000 Metern rasten eine Boeing 747 der russischen Airline Transaero und eine Boeing 737 der amerikanische Delta Airlines aufeinander zu. Wie ein Sprecher der US-Luftsicherheitsbehörde NTSB am Freitag (Ortszeit) mitteilte, sei etwa 60 Sekunden vor dem möglichen Zusammenstoß an Bord der russischen Maschine der Kollisionsalarm ausgelöst worden. Der Pilot habe daraufhin einen Sinkflug eingeleitet, die Flughöhe um etwa 100 Meter verringert. Ohne dieses Manöver wären die Flugzeuge "innerhalb einer Minute" zusammengestoßen, fügte der Sprecher hinzu.
Der Vorfall ereignete sich den Angaben zufolge in der Nacht zum Freitag. Die Delta-Maschine befand sich demnach auf dem Weg von New York nach Port of Spain in Trinidad und Tobago. Wohin der russische Jumbo-Jet, unterwegs war, wurde nicht mitgeteilt. regelmäßige Karibik-Flugziele der Airline sind die Dominikanische Republik und Kuba. Über die Zahl der Flugzeuginsassen machte der Sprecher ebenfalls keine Angaben.

Es habe sich bei dem Vorfall um einen klassischen Beinahezusammenstoß gehandelt, sagte ein Sprecher der US-Fluglotsenvereinigung NATCA. Demnach hätten sich die Flugzeuge auf sich kreuzenden Luftstraßen befunden. Die drohende Gefahr konnte allerdings nicht früher entdeckt werden, da es über dem Ozean keine Radarüberwachung gebe. Eben deshalb müssen Flugzeuge auf solchen Strecken einen Mindestabstand von 15 Flugminuten zueinander einhalten. Warum dieser Abstand nicht eingehalten wurde, ist noch unklar.

Eine Sprecherin von Delta Airlines erklärte gegenüber der Nachrichtenagentur Associated Press, man könne keine weiteren Angaben zum der Fastkollision geben. Allerdings werde man vollständig mit der NTSB kooperieren. Der Pilot des Delta-Fluges erklärte Fluglotsen,der Vorbeiflug sei extrem nah gewesen und auch er habe ein Ausweichmanöver eingeleitet. Bestätigt wurden diese Angaben noch nicht.

Ein solches Verfahren ist auch der Normalfall. Die Kollisionswarngeräte, die in modernen Verkehrsflugzeugen eingebaut sind, geben den Piloten von Flugzeugen, die sich auf Kollisionskurs befinden, jeweils unterschiedliche Anweisungen, beordern also ein Flugzeug in den Steig- und das andere in den Sinkflug, um zu verhindern, dass beide Piloten dasselbe Ausweichmanöver ausführen.

In seltenen Fällen aber können Überreaktionen von Piloten auf das Warnsignal dazu führen, dass Passagiere zu Schaden kommen. So ging der Pilot einer taiwanischen Boeing 757 Ende 2006 in einen derart steilen Sturzflug über, dass insgesamt 20 Passagiere teils schwer verletzt wurden.

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Original von Deberius

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Original von Balu der Bär
Oja, ich denke mir oft, mensch die Alten hatten doch Recht!Und genau diese Erkenntnis geben die wenigsten Leute zu!

Zuhören und darüber nachdenken, sollte man auf jeden Fall. Nur wer denkt heute schon gerne nach .

MFG Oliver

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Es gibt drei TCAS (oder ACAS)-Versionen: TCAS I: Gibt nur Verkehrshinweise (Traffic Advisory, TA). Diese beinhalten nur die Entfernung, grobe Richtung und Höhendifferenz zum eigenen Luftfahrzeug. TCAS II: Es werden zusätzlich Ausweichempfehlungen (Resolution Advisory, RA) berechnet. Diese sind rein vertikal (steigen, sinken, Vorgabe der Vertikalgeschwindigkeit). TCAS III: Befindet sich noch in der Entwicklung und Erprobung. Es soll auch laterale (seitliche) Ausweichempfehlungen (Kursänderungen) liefern können. Diese Forderung kann mit der vorhandenen Technik möglicherweise nicht erfüllt werden; es wird daher damit gerechnet, dass TCAS III nicht zum Einsatz kommt, sondern gleich die nächste Version, TCAS IV, folgt. TCAS IV: Befindet sich ebenfalls in der Entwicklung. TCAS IV wird die Informationen von neuentwickelten Transpondern auswerten und hat damit die Voraussetzungen, auch laterale (Seitliche) Ausweichempfehlungen (Kursänderungen) zu berechnen. Zusätzlich wird daran geforscht, die TCAS Ausweichempfehlungen auf dem Radarschirm der Fluglotsen darzustellen. (Ist technisch möglich, aber teuer) Es wird gefordert, dass TCAS automatisch Mitteilung an den Arbeitsplatz des Fluglotsen über erteilte Resolution Advisories (RA) macht (ICAO 08/2004). Für kleine Flugzeuge wurde ein Portable Collision Avoidance System entwickelt. [2] Neue Ansätze (2007) zur Verbesserung von TCAS in Systemansatz für „Sense & Avoid“ in UAVs in nicht-kooperativer Umgebung“ [3] Das neueste Software-Update der TCAS Geräte wurde vom "Special Committee 147" am 14. Juli 2007 diskutiert, das Papier trägt die Bezeichnung RTCA Paper No. 157-07/SC147-735 und beschäftigt sich mit den Änderungen CP 112 bis CP 116.
CAS fragt die Mode C- fähigen Transponder anderer Flugzeuge im umgebenden Luftraum ab und ermittelt aus deren Antworten ein „Sicherheits-Lagebild“. Dieses Lagebild umfasst grob und je nach System einen Bereich von horizontal 20-40 NM (entspricht ca.: 37-74 km) und vertikal ±10.000 ft (±3.048 m). Das System errechnet aus den empfangenen Daten (Richtung, Entfernung, Annäherungsgeschwindigkeit, Höhe und Steig/Sinkrate), ob, und wenn ja, wann mit einer Kollision mit einem Flugzeug zu rechnen ist.

In Abhängigkeit von den empfangenen Daten des möglichen Kollisionsgegners gibt das System eine TA (Traffic Advisory = Verkehrshinweis) oder eine RA (Resolution Advisory = Ausweichempfehlung) aus. Diese Empfehlung basiert auf

1. der Berechnung des Punktes der dichtesten Annäherung (CPA = Closest Point of Approach)

2. der Dauer TAU, bis dieser Punkt erreicht wird, und

3. ob überhaupt eine Abstandsverletzung vorliegen würde.