Gulfstreams sind Spekulationsobjekte geworden! Und deswegen darf man seinen Flieger oder seine Lieferposition nicht vor Auslieferung verkaufen.
Dies gilt jetzt nicht nur für die 650er, sondern für alle Gulfs.

Zitat

When Gulfstream started selling the G650 in 2008, it added strong anti-speculation clauses designed to discourage people from placing orders for aircraft that they do not wish to own (or flipping G650s). These now apply to all Gulfstream aircraft.

Gulfstream contracts state that if a customer who has ordered an aircraft is found to be trying to sell it before delivery, the manufacturer has the right to withdraw warranties from the aircraft. This would reduce the value of an aircraft by millions.

Once an aircraft is delivered, the owner is welcome to sell it. But Gulfstream does not want owners selling aircraft whilst they are still being built. The OEM watches its backlog carefully (and the pre-owned business jet market is a small one) so marketing an aircraft before delivery is extremely risky. This also means that the original buyer needs to decide on the aircraft’s interior and other options which affect the aircraft’s resale value.

Gulfstream also does not allow customers to swap delivery slots. The order of deliveries are based on deposit wire transfer times and if a customer pulls out all of the order book moves up by one. It does not sell earlier spots for a premium.

But the main thing that discourages speculators is the size of the non-refundable deposit. If you wish to order a $64.5 million G650 you need to put down more than $5 million. As well as the deposit buyers also need to make construction or pre-delivery payments before the aircraft is delivered. It is a significant commitment in a cyclical market. Whilst Ecclestone made a profit (and he paid less than $64.5 million) there is no knowing how the market will look in four years’ time.

Nun, wenn du so nen Kaufvertrag unterschreibst, bist du in den Staaten daran gebunden.....

Und wen juckt es, wenn einer reicher Mensch sich ne Gulf hinstellen will, jetzt nach aktuellem Stand ne Lieferposition in der Hausnummergegend von KW 37 2017 bei Bestellung in Kauf nimmt, nach der Auslieferung den Hobel wieder verscherbelt. Es gibt ja nicht mal Manuals. ich habe eine Crew danach gefragt, ob es möglich ist, etwas davon zu bekommen...
Dann hies es nur, "sorry, each manual is linked to the individual iPad which is linked to a certain pilot."
Alle die das Rating darauf machen, bekommen also anscheinend ein auf sie personalisiertes iPad mit den Unterlagen drauf. Und Slots für das Rating für die 650er werden von Gulf vergeben. Einfach so Rating machen geht also nicht.

Zudem hält man auch die derzeitigen Kunden happy, die dann wirklich etwas Exclusives auf dem Hof stehen haben.
Als die 550er angekündigt wurde, waren viele Kunden verschnupft, weil die nen späten Slot für die Maschine bekommen haben, während andere damit einen Haufen Geld verdient haben indem sie die Slots auf dem Markt bekommen haben, und diese für abartig viel Geld verscherbelt haben indem sie nen Transfer of Title machten.
Und die Gulf- Kunden die den Slot bei Gulf in Savannah direkt holten schauten in die Röhre.

Zitat von »mhe«

Wenn ich nur so ein iPad in die Finger bekommen würde...

Hehe hatte ich schon...
Du kannst damit viel an Bord damit kontrollieren. Sogar mit nem iPhone.......Shades, Licht, Entertainment....

Sieben Stück in siebenTagen

Und wieder ein neuer Rekord!!

Zitat von »flightnorton«

Schade - so ein Flieger wird PMDG niemals entwickeln...

Nein leider nicht, denn

1. Gulfstream ist sehr bedacht auf Verschwiegenheit und Exclusivität seiner Produkte
2. Wäre jeder Rechner mit der Darstellung der Avionik hinsichtlich Komplexität und Authenzität heillos überfordert
3. Ist das Einarbeiten in solch ein System für den Freizeit- Flusi Piloten zu umfangreich....weil die Avionik in Sachen Systemtiefe und Möglichkeiten das derzeitige Maß der Dinge darstellt. Ein 787 oder künftiger A350 Kutscher wird da Gelb vor Neid.....
   

Wenn du noch nen Pilot Report lesen willst, klicke mal hier drauf und blättere in dem Nonstop- Magazin auf Seite 24! ...wenn es nicht schon aufgeschlagen ist....

War während WEF gelle?

Der Hobel war auch schon bei uns in EDDF. Sehr nette Crew.....

Zitat von »ThunderBit«

Nun, ich durfte innen keine Bilder machen

Ich glaube, dass Teil gehört einer Bank in Amerika, der Bank of Utah Trustee. Stand jedenfalls so im Flugplan.

Das sind meist die Leasing- Fonds, unter denen das Flugzeug zugelassen ist. Man gründet meistens eine Firma zum Kauf eines solchen Fliegers....

...........hier findet man die bisherigen Glücklichen!

Hier sieht man sehr schön, wie der Ground Effect den Hobel ein wenig "floaten " lässt....

Das war absehbar.
Denn:

1. Ich hatte letztes Jahr das Vergnügen gehabt, mit ner Demo- Crew von Gulfstream zu reden. Die hatten damals die Eigenschaft hervorgehoben, dass sie mit geringen Spritdichten ganz gut klarkommen und anscheinend bis zu einem Wert von 0,793 mit dem max Block gewichtseitig rechnen können. Und das die erhöhte Kapazität mit nem SB eingerüstet werden kann, zeigt, wieviel Potenzial in diesem Flieger steckt. Und bei Bombardier hört man aus dem Vorstandskeller ein leises Weinen. Denn die waren mit der 7000er und 8000er angetreten um Gulfstream auszustechen und haben auf Messen die 7000er über den Klee gelobt. Und nun kommt Gulf mit nem existierenden Modell daher, und setzt die Kanadier auf den Topf.
   
2. Der Flug von Los Angeles nach Melbourne war einen Generalprobe, bevor man an die Öffentlichkeit geht. Die sind in Georgia sehr konservativ mit ihrer PR. Ganz im Gegensatz zu Montreal...
   

Nun Torsten,

Bomardier steht immens unter Druck.

Die 5000er Global flutet gerade den Gebrauchtmarkt und die Modelle ohne den MTOW- Increase sind bald Ladenhüter. Zudem liegt die 5000er bei den DOCs auf G650 Niveau , was gegen den wirtschaftlich sinnvollen gewerblichen Einsatz spricht.
Der Kundensupport hat sich in der Vergangenheit nicht mit Ruhm bekleckert, und wenn man die 6000er anschaut, die hat sogar 100 mls weniger Range wie die XRS.
Deswegen sehe ich die 7000er eher als direkten Konkurrenten zur 650er.
Die 650er Gulf hat den immensen Vorteil, dass sie in der Struktur sehr übersichtlich aufgebaut ist. Um alleine das Fuel System zu nennen, gibt es da nur zwei Flächentanks im Gegensatz zur Global, die die zwei Flächen- den Rumpf und den Tailtank hat, dert widerum aus 5 einzelnen Sacktanks besteht. Bei ner 550er ( die den gleichen Aufbau wie die 650er hat) ziehe ich dir die Tanks in 30 Minuten voll. Bei der Global dauert das mal ( je nach Modell) schon fast 45 Minuten. Die Leitung zum Taltank hat den Durchmesser eines Gartenschlauches. Zudem wenn irgendetwas nicht stimmt, macht der Fuel- Computer Feierabend und will nach Hause zur Mama. . Äusserst empfindlich,.
Die Qualität der Paints, das Fitting der Panels sind schlechter wie bei Gulf, die in Punkto Verarbeitungsqualität auf Platz zwei hinter der Falcon kommt. Wenn man an ner x-beliebeigen Falcon ( egal alt oder neu) hingeht und irgendein x-beliebiges Panel aufmacht, meint man, man macht ne Stahltür auf ( übertrieben jetzt aber im Vergleich zur Konkurrenz kommt der Unterschied hin )

Gulfstream will dieses Jahr noch den Nachfolger der 450 rausbringen und Dassault hat die 5X in der Montage. Das wird der Tod der 5000er Global sein. Der Nachfolger ist noch aus dem Schirm von CATIA.
Bei den Bahnlängen will ich nicht spekulieren, denn Prospektdaten sind eine Sache ( ISA Standard usw) und der reale Betrieb ne ganz andere Sache. Ich habe Pläne für Atlantiktrips gesehen, von Gulf und Global. Die Gulfs filen ihre Pläne nach USA Westküste oft genug mit nem initial level auf FL400-420, Globals liegen eher im 360er bis 380er Bereich. Heisst die sind voll im RVSM Getümmel. Während die Gulfs über Irland oft bei 440-460 sind und somit ihre Ruhe haben, schwimmt so mancher schwere Global im Verkehr mit.
Man sieht es oft bei Flightradar. Da kommt ne Global von der Westküste über Irland mit Level 430 an, manchmal 450 und Gulfs sieht man oft 470,490 manchmal sogar 510.
Und warum?
Nun schaut man sich die superkritische Fläche der Global an, mit ihren Slats und ihrer flexiblen Struktur, dann bringen die mid-weight einfach nicht den Auftrieb und wenn dann ur mit überdurchschnittlichem Triebwerkseinsatz. Die Gulf ohne Slats ist eher starr im Flugwerk und die Fläche kann man mit nem Segelflieger vergleichen. Bringt mehr Lift und kostet Landeperformance. Bei der Global kostet es Cruise- Performance und bringt kürzere Bahnen mit sich.
Wobei sich der Gewinn relativiert, wenn man nach Part 91 oder nach Part 135 fliegt.