Zitat von »Private-Cowboy«

[...] Aber wie erreicht man eine Mindestvorwärtsfahrt im cruise, wenn nicht durch den Motor. Man kann ja schlecht permanent im Sinkflug fliegen. Und wenn man mehr Speed will/braucht zur Kühlung, gehts mit dem Motor in gefährliche Zonen. [...]

Zitat von »Nico081«

[...] [D]ie Glycol-Temp ist "das" Thema dieser Maschine, das ist auch die eindeutig meist thematisierte Sache im A2A-Forum . Da haben einige echt zu kämpfen mit dem ganzen Handling und warum und wieso . Man muss wahrlich seine aktuell besten Settings situativ anpassen. Es hilft bei zu heissem Glycol nicht immer die Radiatorklappe ganz zu öffnen. Es ist ein Spiel zwischen Leistungseingabe, Umgebungstemperatur, Fluid-Füllstände, Propeller, Propellereinstellung, Flugzustand, Fluggeschwindigkeit und dem mechanischen Zustand etc. Ich tendiere sehr dazu, die Radiatorklappe nur so kurz wie möglich fully open zu haben, da der Formwiederstand wenn ich die Fahrt halten möchte um ca. 1/4 lb./in. zunehmen muss. In England kam ich extrem schlecht auf Höhe, erst mittig des Ärmelkanals konnte ich auf 5500ft und später in Belgien dann FL75 anvisieren. Ab Luxemburg war dann ein sehr performanter Durchstieg mit einmal kurz ausleveln auf FL135 drin.
Respekt vor deiner Leistung in Australien.. ,da kann man sich nach einigen Stunden ohne das Teile des Systems versagen (Verschleiss ja) echt mit schmücken ein guter Flieger zu sein.
Für Einsteiger ist es schwer dieses System und die Maschine zu verstehen um richtige Entscheidungen für Gegenmassnahmen zu treffen, das ist schon ein ganz hohes Niveau das A2A accusim hier verwirklicht hat.

Noch kleine technische Hintergründe für Kühlmitteltemperaturgeplagte:

A2A liefert hier ein addon das eigentlich mehrere sind. Das Basis Flugzeug ist eine Spitfire der allerersten Generationen, die Mk Ia, IIa und IIb. Zudem können diverse Propelleranlagen (Ganze Systeme) ausgewählt werden die starken Einfluss haben auf Flugdaten, Bedienung und Performance des gesamten Systems. Desweiteren können je drei verschedene Öle eingefüllt werden, ebenfalls starker Einfluss auf Systeme und Propelleranlage (Propellerverstellungen werden durch das Triebwerköl versorgt, zu dickes Öl, zu dünnflüssiges Öl, kaltes Öl, heisses Öl, geringer Ölstand haben Auswirkungen auf den Öldruck und somit auch auf die Propellerregelanlage). Heisses Öl ist beispielsweise dünnflüssiger als kaltes, der Öldruck ist somit geringer.

Teperaturen von Flüssigkeiten im Merlin-Motor:

Automixture RICH/WEAK Hebel:
Das Triebwerk besitzt eine Luftdichte- abhängige Regeleinheit. Die Treibstoff- Luftgemisch Regelung wird also automatisch auf einem bestimmten Wert gehalten, wofür dieser Motor entwickelt und tauglich ist. Es erfordert in keinem Flugzustand ein Zutun des Piloten. Warum habe ich dann einen "Automixture-Hebel", ist doch ein Wiederspruch zur der automatischen Anlage? Nein, deshalb heisst der hebel "Automixture" und nicht "Mixture". Der Pilot kann hier die automatische Regelanlage mechanisch vorspannen und somit zwischen einem mageren Autogemisch/ einem Fetten Autogemisch wählen. Er kann sozusagen die Toleranz des Gemisches auf die unterste magere Grenze vorwählen und bei fettem Gemisch die obere Grenze nutzen.
Ein reiches Gemisch mit mehr Kraftsiffanteil bringt abgesehen von sehr grossen Höhen in dieser Maschine mehr Leistung. Zugleich "kühlt" mehr Kraftstoff den Brennraum. Die Kühlflüssigkeit reagiert erkennbar. Nachteilig erhöht sich der Kraftstoffverbrauch. Es ist Vorschrift (FLM) bei Steigflügen und beim Start sowie bei der Landung mit Stellung RICH zu operieren, gerade hier wird Leistung bei verhältnismässig mehr Kühlung gefordert. Man kann damit etwas experimentieren indem man mit zulässiger Reiseflugleistung (WEAK) bei gleichbleibender Propellerdrehzahl über einige Zeit seine Kühlmitteltemperatur stabilisieren lässt. Ändert man das Autogemisch auf RICH sieht man einen leichten Anstieg des Ladedruckes, und der Propellerdrehzahl fest (beispiel: Zweistufiger Einstellpropeller). Nimmt man die Propellerdrehzahl mit dem Propellerverstellhebel wieder minimal auf die vorherige Drehzahl zurück und reduziert den Schub um die Geschwindigkeit weiterhin gleichbleibend zu halten. Zu beobachten ist das sich in den Folgeminuten die Kühlflüssigkeitstemperatur senkt. Und dies ohne Verstellen der Radiatorklappen.

Fazit: Um die Glycolzemperatur zu verringern bei gleichbleibender Geschwindigkeit, Autogemisch auf RICH.

Öltemperatur/Kühlmitteltemperatur
Öl und Kühlflüssigleit werden separiert von ein und dem selben Ratiator (Kühler) gekühlt. Anströmende Luft durchströmt den Kühler. Strömt schnelle Luft, dünne, dicke, warme oder kalte Luft hindurch, beeinflusst die Effektivität nachhaltig . Am Ende dieses Kühlergehäuse unter der rechten Tragfläche ist eine mechanisch betätigte Klappe, die den Auslass erweitert oder verjüngt, man kann den Durchfluss hierdurch mit einer zweiten Instanz beeinflussen. Ganz nebenbei dient diese Kühlerkonstruktion mit der Klappe zur Erzeugung von Restschub. Die durchströmende Luft erwärmt sich im Wärmetauschverfahren, expandiert, und die Klappe wirkt als Düse die den Ausstömquerschnitt konvergent verringert und die Luftmasse im Kappenbereich relativ beschleunigt. Eine ganz offene Klappe liefert eine grössere Öffnung als im Kühlereingang. Im Kühler selbst kann die Luft wiederstandsarmer durchströhmen, wird aber in der divergenten Öffnung an der Klappe in Druck umgewandelt, also kein Düseneffekt. Der Restschub ist geringer, der Formwiederstand ist höher, aber die eigentliche Kühlleistung steigt.
In der Praxis beim Fliegen äussert sich eine ganz geöffnete Klappe als "Luftbremse" und verringert bei gleicher Leistungseingabe unsere Fluggeschwindigkeit. Will ich nun aber gleichschnell weiterfliegen muss ich den Leistungshebel weiter auf den Tisch legen -> ergo unsere Öl- und Kühlmitteltemperatur steigen möglicherweise stärker als die weit geöffnete Klappe eigentlich kühlen soll

Fazit: Eine ganz offene Kühlluftklappe kann im Endeffekt unsere Tepmeraturen noch weiter ruinieren. Wichtig ist eine Mindestvorwärtsfahrt um dem Kühler genügend Kühlluft zur verfügung zu stellen. Weiter ist es in grösseren Höhen kälter als unten. Eine zu heisse Öltemperatur entsteht meistens duch zu hohe Belastung und Reibungswärme sehr hoher Drehzahlen, also hier mal die Drehzahl am Propeller veruchsweise verringern. Zu hohe Kühlmitteltemperaturen entstehen überwiegend duch zu hohe Motorenbelastung bei zu niedriger Drehzahl. Leistung zurüchnehmen und mit höherer Propellerdrehzahl kompensieren, Fahrt aufnehmen und die Kühlluftklappen so oft wie möglich in Stellung "Norm" halten. Unterstützend Gemisch auf RICH.

Eine Eingabeänderung beeinflusst immer andere Parameter, ich hoffe ich habe das etwas verständlich und nicht zu kompliziert verfasst

Zitat von »Private-Cowboy«

Kann es sein, dass das Glycol durch das Ventil auch langsam verloren geht ohne große Dampfentwicklung?

Zitat von »mhe«

Wie würdest Du die Maschine im Vergleich zur DCS Mustang beurteilen? Besitzt Du beide?