Zitat von »Flugzeugschrauber«

Genau da liegt das Problem: Sollten die Fehler durch ein defektes AD Modul erfolgen könnte das System das noch erkenne, aber kommt es von einem verstopften Messfühler ist das nicht mehr möglich.
Hier ist dann der Mensch gefordert, an Hand der unterschiedlichen Anzeigen (Höhe N1 usw) und Tabellen die wahrscheinlichste Speed zu errechnen. Aber ich denke mal bei starken Turbulenzen fast unmöglich.

Ja, es gab da Mal nen Fall mit ner DC-9 von Alitalia, wo der Captain aufgrund eigener Entscheidung erklärte sein Glideslope Indicator zeige richtig an, er irrte..... Fallbeispiel in jedem guten CRM-Seminar.

BFU-Abschlussbericht:

1.Verschiedene Möglichkeiten, Geschwindigkeit messen:
Nach meinen bescheidenen Wissensfünkchen gibt es ein GPS, und außerdem die Berechnung von Wegpunkt zu Wegpunkt, also den Flugplan, wie wir ihn vom Flusi kennen.
Die Avionik hat doch erst kurz vor dem Abflug ausgesetzt ? Hätte man unterwegs nicht schon feststellen können, dass man schon die ganze Zeit nahe am Stall fliegt?

2. Ausweichen:
Im Oktober 1993 sind meine Frau und ich über Madrid, Rio de Janeiro, dann nach Iguazu zu den Katarakten geflogen. Wahnsinn: 10x soviel Wasser wegen des El ninos. Von da nach Buenos Aires. Unterwegs haben wir ein riesiges Gewitter umflogen. (Habe noch die Dias im Keller). Wir linksrum, eine Parallelmaschine rechtsrum. Wir sind gelandet, die andere Maschine hat es erwischt. Im Urwald runter, alle tot.

Anschließend über die Anden nach Santiago. Buh, Nur Turbulenzen. Frauen in Panik...Anschließend Fahrt mit Bus zunächst nach lima. 100km nördlich Santiago am Strand übernachtet. Um 21:30 plötzlich ein Erdbeben direkt unter uns mit 7,4 RSkala, ca. Zweieinhalb Minuten. Wollte ich schon immer mal erleben. Nun hatte ich es. Mein lieber Mann. Anschließend Gefahr Tsunami? Wohin rennen?
Zum Glück nicht. Leider wurde meine Frau aus verschiedenen Gründen in Lima schwer krank. Wir mussten die Weiterreise abbrechen. Es ging zurück über Rio. An der ganzen Küste entlang nach Norden sahen wir im Binnenland eine unendliche Gewitterkette mit unendlichen, füchterlichen Blitzen. Während über uns und über dan ganzen Weg nach Madrid nur blauer Himmel.
Habe die Fahrt anschließend allein wiederholt, nur dann von Santiago mit dem Bus bis Ushuaia. Flug zurück über Rio. Keine besonderen Vorkommnisse. Also Ausweichen kann auch schief gehen.

Nochmals Geschwindigkeit messen: Auf einem meiner Dampfer als Steuermann wollte der Kapitän natürlich schnellmöglichst Hafen B erreichen. Der Chief, also 1. Ing. der wollte möglichst Sprit, sprich Heizöl sparen. Also langsam fahren. Da dies immer Streit gab, gab er sogar falsche Umdrehungszahlen der Schiffsschraube an die Brücke weiter.
Daraufhin habe ich die Logge ausgefahren. ??? Das ist ein Propeller, der an einer langen Leine hinter dem Schiff hergezogen wird und die Umdrehungen auf eine Uhr überträgt. So hatten wir ihn "überführt".
Auf dem letzten Frachter hatten wir auch einen Autopiloten, der oben vor dem Ruder am Steuer- Kompaß den Kurs steuern sollte. Täglich mussten wir 2x den Schiffs-Elektriker rauf bitten, weil das Miststück ausgefallen war. Gut, das war noch die alte Seefahrt und die neue Technik noch in den Kinderschuhen. Aber am dritten Tag hatten wir die Nase voll und das luder ausgeschaltet. Und war es bewölkt und man konnte weder Sterne noch Sonne mit dem Sextanten schießen, dann hat man gekoppelt...Da gab es noch kein GPS, und statt Sprechfunk wurde gemorst und mit anderen Schiffen geblinkt...

3. Toll ausgebildete Piloten. Natürlich die Regel. Aber war da nicht vor einiger Zeit einer, der schon über Belgrad merkte, dass der Sprit zu Ende ging, und trotzdem weiterflog, und dann vor Wien nur noch segeln konnte und keinen Flugplatz mehr erreichte?

Im Oktober war ich im FTC der Lufthansa in Frankfurt. In der Werkshalle führte uns ein pensionierter 47-200 Pilot in eine 747-400 und einen Airbus 340-300. Wir saßen in den Cockpits und er meinte, auf das damalige FMC-Airbus-Unglück im Straßburger Wald hinweisend, er würde doch lieber einen Jumbo als einen Airbus mit Flybywire-Automatic fliegen....

Also wäre es doch im schlimmsten Fall möglich, mit der einfachsten Formel Geschwindigkeit = Strecke / Zeit dies zu berechnen. Klar ist nicht exakt, aber es würde doch reichen um zu merken, dass man viel zu langsam bzw. viel zu schnell ist und so einen eventuellen Stall zuvor zukommen. Sofern das ND noch voll funktionsfähig ist, wäre das meiner Ansicht nach möglich. Auch wenn ständiges rechnen notwendig ist, hätte man zumindest einen Anhaltspunkt, die angezeigten Werte der drei Systeme zu überprüfen und zu schauen, welches am naheligensten ist. Wie denkt ihr über das?

-Wenn man Kopfrechnen kann...

-Wenn man Zeit hat....

-Wenn man unter Stress noch so kombinieren kann...

Logo, wir eigentlich "comlplete loss of aispeed indication in severe weather" im Sim trainiert?

Zitat von »mike november«

Logo, wir eigentlich "comlplete loss of aispeed indication in severe weather" im Sim trainiert?

Gute Frage

Naja, ich denke es wird beides im Sim trainiert, allerdings sehr wahrscheinlich nicht unbedingt zusammenhängend - Wenn ein Pitot-Ausfall/Fehler simuliert wird mit Abschalten des AP und gleichzeitigem Stall, das kann ich mir ja noch vorstellen, aber das Ganze in einem simuliertem Gebiet mit starken Turbulenzen - das glaub ich nicht wirklich...

Andererseits ist es ja so, wie Du es beschreibst, mehrere Faktoren kommen zusammen, "extreme Situationen", "perfekte Fehlerauswertung" und "kühler Kopf" ist immer etwas schwierig ...

Hallöchen nochmal,

bei dem Unglück ist ja auch die Tochter von dem Vorsitzenden der GBAA ums Leben gekommen.
Nun erhebt der Vater harte Vorwürfe gegen Behörden usw.:

Ich zitiere:


Er klagt zum ersten die Ermittlungsbehörden an:

Zitat

... die Hinterbliebenen und die Öffentlichkeit „mit absolut
unglaubwürdigen Argumenten wie Blitzschlag oder 'zwei Gewitter haben
sich zu einem Tropengewitter bisher nie gekannter Stärke in kürzester
Zeit zusammengeballt' von den eigentlichen Ursachen abzulenken“.

Zum zweiten die ATC und den Wetterdienst:

Zitat

.. keine Warnungen gegeben oder Umleitungen angeordnet zu haben

Zum dritten die Air France:

Zitat

... keine Erklärung hinsichtlich des Zustands der Maschine und
außergewöhnlicher Flugmanöver der Besatzung sowie mangelnden
Funkverkehrs mit der Bodenstation gegeben zu haben.

Zum vierten Airbus:

Zitat

... sich nicht zum angeblichen Totalausfall aller elektrischen Systeme geäußert zu haben.

Meine Meinung dazu:

Ich finde diese Argumente etwas voreilig. Man weiss ja noch so gut wie nichts über den Unfallhergang. Im einzigen Punkt wo ich ihm zum Teil zustimme ist der erste. Es wurden schon teils ganz schön abenteuerliche Theorien aufgestellt. Da ist aber die Frage ob das von den Ermittlungsbehörden so gesagt wurde oder ob die Presse das falsch interpretiert hat.
Zudem leider viele Berichterstatter von der Presse keine Fachleute sind und somit teils nicht über das technische bzw. fachsprachliche Wissen verfügten um die Informationen richtig zu interpretieren.

Ich finde es ist noch etwas sehr früh um jetz schon irgendwem den schwarzen Peter zuzuschieben.

Was ich auch leider hörte war, dass einige, vor allem Laien jetzt schon sicher sind, dass der Fluglotse mitschuld trug, weil bei einigen Laien immer noch das Gerücht umgeht in südlichen Ländern oder armen Ländern würde man es bei der Flugsicherung etc. nicht so genau nehmen und die Leute wären unterqualifiziert.
Wenn ich sowas hör könnt mir echt die Schädeldecke platzen.
Soweit ich weiss legt jeder Fluglotse eine Prüfung ab, die den gleichen Schwierigkeitsgrad hat wie in anderen Ländern. Vor allem in Sachen wo es sehr genau geht wie in der Fliegerei, glauben eben noch einige Leute, man wäre in südl. Ländern nicht fähig so eine Sache hinzubekommen.
Logisch, das brauchen wir nicht bestreiten gibt es in südl. Ländern querschläger, deren Qualifikation man in Frage stellen kann, aber die gibt es in Regionen wie Europa mit Sicherheit auch.

edit: @Balu: Das frag ich mich auch. Jeder Pilot, der nicht gerade Wetterflieger oder Waghals ist, einen Cb zum umfliegen.

1. Weil man genau weiss, dass wenn man reinfliegt, es möglich ist, dass meine nichtangeschnallten Passagiere und der Servierwagen an der Decke klebt.
Ich habs einmal mitgemacht in ner 747 aufm Flug nach New York (KJFK) und ich wills nicht nochmal erleben. Manche denken es ist lustig wenn man in so eine Turbulenz kommt, aber beim besten Willen, das is nicht lustig, wenn dir des Zeug um die Ohren fliegt. Obwohl man weiss das es in der Regel nicht passieren kann, hat man trotzdem Angst, dass es gleich das ganze Flugzeug zerlegt.

2. Wie Balu schon gesagt hat wegen der Vereisung.

3. Weil es auch sein kann, dass mich da drinnen ein gescheiter Hagelschauer erwischt und ich denk keine Airline is wirklich scharf drauf ein Flugzeug ausbeulen zu lassen.

4. Allein schon mal wegen der Sicherheit und der Rücksicht auf Passagiere und der Maschine.

Naja, aber viel weiss man ja noch nicht drüber, kann genauso gut sein, dass die Crew schon nicht mehr in der Lage war die Cb zu umfliegen.
Daher werd ich dazu nicht weiter spekulieren.



Grüße
AV-Freak

Hmm blöde Frage aber was erwartet denn man von diesem Fluglotsen? Wenn vom Pilot keine Funkmeldung kommt, kann er ja sowieso nichts machen. Oder hätte er beim Start sehen sollen, das evtl. etwas am Pitotrohr nicht stimmen sollte?

Zitat von »flyröme«

Hmm blöde Frage aber was erwartet denn man von diesem Fluglotsen? Wenn vom Pilot keine Funkmeldung kommt, kann er ja sowieso nichts machen. Oder hätte er beim Start sehen sollen, das evtl. etwas am Pitotrohr nicht stimmen sollte?

Ja, das is schon klar. Ich denke auch dass die wenn dann den Oceanic-Lotsen bzw. den Lotsen in dessen Kontrollzone sich das Flugzeug zum Absturzzeitpunkt befand, an den Pranger stellen wollen. Wahrscheinlich vermuten diese Leute halt der Lotse hätte das Flugezug, auch wenn unabsichtlich in das Gewitter gelotst, wobei die Leute die das glauben, keine Ahung haben, weil sie nicht mal wissen dass heutzutage eine Route im Vorraus geplant wird und dann mithilfe des FMC abgeflogen wird.
Aber das sind eben diese Stammtischphrasen...

Dennoch Pitot allein war sicher net schuld. Dass muss nicht heissen dass überhaupt irgendwer direkt Schuld am Unglück trägt.
Wie gesagt es ist einfach zu früh für igendwelche Aussagen.


by the way: Es wurden bisher genau 28 Leichen geborgen, genau die Anzahl an vermissten Deutschen.
Ist das nicht Ironie des Schicksals...

Zitat von »Aviation-Freak«

bei dem Unglück ist ja auch die Tochter von dem Vorsitzenden der GBAA ums Leben gekommen.
Nun erhebt der Vater harte Vorwürfe gegen Behörden usw.:

Und wie ich in der Zeitung gelesen haben, dienen sich auch schon Horden von Anwälten den Opfern an! Des Einen Leid , des andern Freud ! So knallhart läuft heute das "Geschäft".

Gruß, René

Hi,

@René: Leider ist es bei Unglücken fast immer so.
Das sind eben die Aasgeier, die noch sehen wie man aus so einer Kathastrophe am meisten Profit rausholen kann.

Ich finde da muss man schon ziemlich kalt sein für sowas.

Aber die Welt ist hart, das ist ja kein Geheimnis.

Achja nur so zwischendurch es sind schon 29 geborgene Leichen

Zitat von »Flugzeugschrauber«

Zitat

Auf den ersten Blick sieht das natürlich nach einem klassischen "Pilot Error" aus. Aber man muss sich doch mal fragen, wieso es der hochtechnisierte Wunderflieger nicht unlogisch fand, eine Turbine auf Schubumkehr, die andere mit Forward Thrust laufen zu lassen und die in gerade diesem Moment so dringend benötigten Spoiler zu blockieren?! Also, ich war ja auch so

@Pipe, jetzt verstehe ich dich nicht ganz Einerseits bemängelst Du bei Airbus zuviel Automatik, andererseits möchtest Du eine haben die das verhindert.

Also Karl, ich denke man muss das doch relativieren, also im Kontext sehen: Die Diskussion fing doch damit an, eine Erklärung zu finden, wieso alle so mächtig schockiert sind, nach jeder "Neuigkeit" dürsten und den Medien jeden Mist abkaufen. Es lief darauf hinaus, dass Airbus ihre Hochtechnologie als quasi unfehlbar verkauft und die allermeisten darauf hereinfallen. Wenn´s dann kracht, sind wir um so mehr schockiert.

Ich bin weder für noch gegen diesen Technologiezirkus. Wenn die Technologie den Piloten zu Hilfe kommt, herzlich gerne. Wenn sie aber die Piloten zu Systemadministratoren degradiert ("Warum macht er das jetzt?") und obendrein präventiv entmachtet, wenn sie am dringendsten was zum Bremsen brauchen, dann unterschreib´ ich das nicht. Und jetzt komme mir keiner mit "Man kann ja ein Knöpfchen drücken und der Wunderflieger wird zum Stick ´n Rudder Flugzeug." Das kann in extremen Stressituationen gar nicht funktionieren, von extremen G-Kräften mal ganz abgesehen.

In diesem Zusammenhang fand ich TAM 3054 "lustig", weil da nämlich ein mit elektronischer Logik vollgestopfter Über-Flieger die elementarste Logik vernachlässigt hat: Dass eine Turbine in Schubumkehr und die andere in Forward Thrust so ziemlich das Dümmste ist, was der Computer verzapfen kann. Kurz: Die ganzen tollen Sicherungen waren total für die Katz.

Aber wir sind dann mal weiter ein bisschen schockiert ...

Pipe

Zitat von »Pipe«

Und jetzt komme mir keiner mit "Man kann ja ein Knöpfchen drücken und der Wunderflieger wird zum Stick ´n Rudder Flugzeug." Das kann in extremen Stressituationen gar nicht funktionieren, von extremen G-Kräften mal ganz abgesehen.

Das nehme ich mal zum Anlass eine, wahrscheinlich laienhafte, Erörterung einiger Ideen und vielleicht auch Fakten zu posten:

FlyByWire im System mit den Computern, die das Steuerflächen-Management und Triebwerke und Co. steuern, hat anscheinend definitiv auch einige Nachteile - wahrscheinlich funktioniert es aber so gut, dass man - wenn man für dadurch "verhinderte Flugfehler" und für dadurch "erzeugte Flugfehler" eine Statistik erheben würde - zum großen Teil positive Ergebnisse zugunsten der Computer erhält ...

Andererseits wäre damals die "Birgen" nicht abgestürzt wenn es keine fehlerhafte Auswertung der Staurohre durch die Piloten gegeben hätte, da war das Problem ja der Autopilot, der die falschen Speeds geliefert bekam - und selbst dort wurde der Druck auf "Disengage" nicht die Lösung, erst als der Autopilot das selbst erledigte und die Shaker rappelten fing man an zu Diskutieren was nun los ist, die Geschwindigkeit von über 600 km/h und die Shaker waren ja ein ziemlicher Gegensatz ...
Abfangen war dann nicht mehr möglich wegen der mittlerweile zu hohen Steigrate und der zu geringen Höhe und ebenfalls der zu geringen tatsächlichen Geschwindigkeit - Zeigt einmal mehr wie fehlerhaft Gerät und dessen Auswertung sein kann ...

Die Systeme sind halt definitiv nicht ausreichend gegeneinander abgesichert, technische Lösungen fehlen da noch ...

Es mach zwar elektronisch schon alles ein wenig sicherer, wenn allerdings drei Staurohre drei deutlich verschiedene Speeds melden, dann fehlt halt irgendwie der automatische Abgleich per GPS oder Radar oder sonst was, und technisch ist sowas locker möglich, egal wieviele Wolken und was für ein Wetter, GPS ( oder Satelliten ) und Radar und/oder auch Laserabtastung des Bodens kann man zur Speedüberwachung nutzen, damit hat man zwar nur die GS und nicht die Geschwindigkeit der Luft, mit der der Auftrieb erzeugt wird, aber es wäre ein Wert der unabhängig von Luftdruck gemessen würde - weiterhin könnte man Systeme, die wie eine RAT funktionieren, nur eben nicht um Strom damit zu erzeugen, sondern um Speed zu messen ...
Die Satelliten- oder Laser- oder Radarmethode hätte den weiteren Vorteil, dass man bei extremen Turbulenzen eine relativ träge Anzeige hätte ... Klar wird die GS per GPS heute auch schon angezeigt, aber wird die GS auch im Computer ausgewertet und erzeugt Lösungen für die elektronische Steuerung ?

Wie man sieht, die Entwicklung hat noch sehr lange keine Stufe erreicht, die Sicherheit und Systeme wirklich so gut vereint, dass es keine Probleme mehr gibt ...

Aber eines wird immer klarer, die Unfälle der Airliner sind wirklich selten geworden wenn man mal den Fortschritt gegen die damaligen Verhältnisse von Flugbewegung und Absturz vergleicht, dann ist das deutlicher als alles andere, Prefktion wird´s nie geben, aber man kommt nah dran

Subjektiv wäre das meine Idee dazu

Zum Themal Lotse:

Die letztendlich Entscheidung trifft grundsätzlich der PIC und nicht der Lotse. Daher kann man dem Lotsen meiner Meinung nach nichts vorwerfen. Die Crew wird sicherlich in Wetter geschaut haben und mit dem Wetter auf der Strecke vertraut gewesen sein. Desweiteren gibt es Hilfsmittel wie z.B. Wetterradar.

Zum Thema "umfliegen":

In dieser Region haben Gewitterzellen oft DEUTLICH größere Ausmaße als in Europa und da wird es schon schwieriger mit Ausweichen bezüglich der Sprit-Kalkulation und der Range. Wer weiß wie die Umstände an Bord gewesen sind.

Zum Thema Spekulation in Zeitungen:

Wenn ich mir den Thread durchlese, wird hier größtenteils nichts anderes gemacht...

Bei Booten wird doch der Speed auch an Hand der Drehtahl des Motors gemessen!Könnte man nicht die Drehzahl der Triebwerke(inkl.der Trottlestellung)mit der Außentemperatur(Höhe) abgleichen und daraus nen Speed berechnen.Gibt es dafür eine Berechnungsformel?Könnte ja ein Compu ausrechnen!!

Zitat von »mischi«

Bei Booten wird doch der Speed auch an Hand der Drehtahl des Motors gemessen!Könnte man nicht die Drehzahl der Triebwerke(inkl.der Trottlestellung)mit der Außentemperatur(Höhe) abgleichen und daraus nen Speed berechnen.Gibt es dafür eine Berechnungsformel?Könnte ja ein Compu ausrechnen!!

Hi,

gute Idee, aber Wind muss man auch einrechnen.
Zudem sind die Drehzahl vom QNH abhänig der in der Höhe gerade herrscht.
Zudem müsste man den Vertical Speed auch noch irgendwie einrechnen, da die Geschwinigkeit nicht nur von der Drehzahl abhänig ist.
Und was wäre wenn die Triebwerke ausfallen.
Dann haste keine Speed-Anzeige mehr.

edit: Und wenn mich nicht alles täuscht hägt die Geschwinigkeit auch vom Erdanziehungsfaktor ab, der auch von der Höhe abhänig ist.
Der am Boden, also um genauzusein auf Meereshöhe, stets 9,81 N/kg beträgt.

Grüße
AV-Freak

Zitat von »Aviation-Freak«

Zudem sind die Drehzahl vom QNH abhänig der in der Höhe gerade herrscht.

Aha...das musst du mir mal genauer erklären!

Für alle anderen: QNH bei WIKI

Kann es vielleicht sein, dass du die Luftdichte/Temperatur und Abweichung von der Standardatmosphäre meinst?

Zitat von »Falkenburger«

Kann es vielleicht sein, dass du die Luftdichte/Temperatur und Abweichung von der Standardatmosphäre meinst?

Hi,

jap, das meinte ich.

Hab da mal wieder die ganzen Fachbegriffe durcheinander gebracht. Scheiss Fachchinesisch.
Danke dass du das berichtigt hast.

Grüße
AV-Freak

[Kurz Offtopic]

Zitat von »daad«

Achja nur so zwischendurch es sind schon 29 geborgene Leichen

Sag mal bist Du der offizielle Leichenzähler ? Und noch dazu so pietätsvoll ? ("den muss es zerlegt haben")
daad oder sagen wir auch Daniel, Deinen Versuch einen zweiten Account anzulegen habe ich durchkreuzt, Deine unpassende Signatur habe ich gelöscht und Dir eine PN mit einer Verwarnung geschickt. Wenn Du etwas dazu zu melden hast denn per PN oder in einem eigenem Thread, hier nicht mehr



[/ over]

Zitat

Airbus will "Le Figaro" wegen A330-Bericht verklagen

PARIS (dpa) - Ein fehlerhafter Geschwindigkeitsmesser war nach einem Bericht der Zeitung "Le Figaro" eindeutig Ursache für den Absturz des Air-France-Airbus A330 am Montag vergangener Woche. "Airbus schließt nicht aus, seine Flotte von 1000 A330 und A340 festzusetzen, um die Messgeräte auszutauschen", schreibt das Pariser Blatt in seiner Donnerstagausgabe. Airbus kündigte daraufhin umgehend eine Verleumdungsklage an.
"Wir werden rechtliche Schritte gegen die unverantwortliche Berichterstattung einleiten", sagte Airbus-Sprecher Stefan Schaffrath der dpa in Paris. "Es ist völlig ungeklärt, was zu dem Absturz geführt hat. Die Daten erklären den Unfall nicht." Auch die Europäischen Flugsicherheitsbehörde EASA habe die Sicherheit der Langstreckenflugzeuge bestätigt. Bei dem Absturz am Pfingstmontag waren alle 228 Insassen der Air-France-Maschine ums Leben gekommen.

meldet aero.de

Zitat

Airbus will "Le Figaro" wegen A330-Bericht verklagen
[...]

Das ist eine interessante Angelegenheit. Le Figaro gehört zu 80% der Le Groupe Dassault, die neben Zeitungen auch Kampfjets herstellt und damit ein Konkurrent von EADS ist. Das erklärt eine gewisse einseitige Berichterstattung bzw. den Umstand, dass Le Figaro bereits "weiß", warum der Airbus abgestürzt ist. Außerdem kooperiert Le Figaro in Deutschland mit der WELT, welche dem Springer-Verlag angehört.

Ich dachte mir, dass diese Info bei der Bewertung von Artikeln der o.g. Zeitungen zu diesem Thema vielleicht ganz interessant ist.

Zitat von »Spike«

Ich dachte mir, dass diese Info bei der Bewertung von Artikeln der o.g. Zeitungen zu diesem Thema vielleicht ganz interessant ist.

Medien und Politik sind ja schon lange nicht mehr zweierlei Welten und die Revolverblätter werden gezielt zur Stimmungmache genutzt ...

Nicht unüblich also, die Klage kann noch so teuer werden, die Auflage hat´s Geld ja schon reingeholt - bei der "Exklusivschlagzeile" über die Unfallursache

Hallo Jürgen,

Zitat

Sag mal bist Du der offizielle Leichenzähler ? Und noch dazu so pietätsvoll ? ("den muss es zerlegt haben")
daad oder sagen wir auch Daniel, Deinen Versuch einen zweiten Account anzulegen habe ich durchkreuzt, Deine unpassende Signatur habe ich gelöscht und Dir eine PN mit einer Verwarnung geschickt. Wenn Du etwas dazu zu melden hast denn per PN oder in einem eigenem Thread, hier nicht mehr

Danke
Es hatte sich in mir schon etwas wie Wut breit gemacht über die genannten Postings und über die Signatur

Zitat von »Flugzeugschrauber«

Genau da liegt das Problem: Sollten die Fehler durch ein defektes AD Modul erfolgen könnte das System das noch erkenne, aber kommt es von einem verstopften Messfühler ist das nicht mehr möglich.
Hier ist dann der Mensch gefordert, an Hand der unterschiedlichen Anzeigen (Höhe N1 usw) und Tabellen die wahrscheinlichste Speed zu errechnen. Aber ich denke mal bei starken Turbulenzen fast unmöglich.

Also wenn eines der Pitot-Boards oder Static Boards verstopft gewesen wäre, würde selbst das vom dahinterliegenden AD-Modul erkannt werden.
Nebstbei wird beim A330 die Speed auch über GPS mitgeneriert ...
Ich denke hier herinnen wird mal wieder viel zu viel und zu wild durch die Gegend spekuliert.
Meiner einer hatte erst vergangene Woche das Privileg in Toulouse sein zu dürfen, AIRBUS als auch AIR France haben eine Art Nachrichtensperre bekommen ! Somit ist so ziemlich alles was rum schwirrt Spekulation.
Ich weiß Jürgen das Du das etwas anders siehst, aber schön langsam sollte man den Thread hier auslaufen lassen, den Leichen ihre Ruhe lassen und den Bericht (der zweifelsohne die Luftfahrt zurückschmeissen wird wie damals der über SR111) abwarten.

Zitat

Also wenn eines der Pitot-Boards oder Static Boards verstopft gewesen wäre, würde selbst das vom dahinterliegenden AD-Modul erkannt werden.

Bei einem selbst ausgeführten Pitot static test erkannte das Airbus System es nicht, welcher Port mechanisch geblockt war. (ich meine damit es konnte nicht den verstopften Port zuordnen, zeigte nur ein disagree an.) Wie auch? Währe für eine Erklärung dankbar, wie das System entscheidet welcher unbrauchbar ist

GPS was nützt mir das auf FL 350 Angesichts von Turbulenter Luft und dem Zusammenhang zwischen CAS und der Aerodynamik. siehe Wikipedia

Wie berechnet in diesem Fall GPS die Speed so das der Flieger in der Höhe bei den gegeben Bedingungen im save speed Band bleibt. Und warum kommt dann speed disagree und nicht speed on GPS, falls es sowas gibt.

Wäre für eine Aufklärung dankbar, da ich gerne immer dazu lerne.

Die Leute von Airbus haben es sicherlich erklärt.

Viele Grüße

Mal ein bischen Unterlagen gewälzt

Also GPS kann nur GS generieren und diese wird beim Airbus für den FMGC genutzt. Ist bei Boeing nicht anders, da GPS eine reine Laufzeitberechnung (Signal) ist.

Hier mal die Berechnung für die CAS bzw Mach für eine speed Anzeige. Falls es einen interessiert.



Viele Grüße

Natürlich interessiert das mein Guudster ...


Auch ich habe mal meine grauen Zellen etwas angestrengt und mir ist da etwas eingefallen .... bevor man sich jetzt an den Pitots fest beißt ...

Vorausgeschickt sei natürlich das dies eine reine Vermutung meinerseits ist und eine parallele zu dem AF- Unglück durch nichts bewiesen ist .... das wird wahrscheinlich, wenn überhaupt noch einige Zeit dauern ....



Da gab es doch mal einen Absturz eines A300 in den Staaten der durch zu heftiges Gegensteuern ausgelöst wurde ... Damals flog der Airbus in die Wirbelschleppen einer vorher gestarteten 747.

Bei dem Versuch das Flugzeug zu stabilisieren brach das Seitenleitwerk ab und die Maschine stürzte ab.

Wäre es nicht denkbar, das gerade durch solch große Turbulenzen wie sie im Unglücksgebiet vorgeherrscht haben sollen die Belastung für das Material zu stark gewesen ist ....

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20011112-0

und hier http://www.ntsb.gov/publictn/2004/AAR0404.htm


Sicher kann man Unfälle dieser Art nicht unbeding vergleichen ... aber wenn es auch reine Spekulation ist ... mir scheinen da gewisse Parallelen zu bestehen .... wobei ich mich natürlich au völlig irren kann ...


Also seht es mir einfach nach wenn ich unrecht haben sollte ...

Mit dem abgerissenen Leitwerk wurde ja auch schon spekuliert!
Was genau wurde denn nach dem A300 Absturz geändert,außer das die Piloten nicht so doll "reintreten" sollen?
Wieviel qm hat denn so ein A330 Leitwerk?Wenn man dann starke Seitenwinde mit berücksichtigt und gleichzeitig der Pilot gegensteuert,könnte es selbst für die stärksten Bolzen zu viel werden