Zitat von »Ingenieur«

Zitat von »Balu der Bär«

und hinterher waren die Herren Panzerleute ziemlich verschnupft

Kann ich verstehen - das Wiesel sieht ja aus wie ein Kinderpanzer:

Da möchte man glauben, der kann einem M1 oder Leopard aus 3 Meter Entfernung nichts anhaben.

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Currently in developmental testing at Edwards Air Force Base (AFB) in California is the new Increment 3.1 upgrade package for the Lockheed Martin F-22 Raptor. This set of upgrades will significantly increase the aircraft’s air-to-ground strike capability. When fielded in 2011, these modifications will enable Block 30 capabilities for the Air Force’s small operational fleet of Raptors. All F-22s presently flying with the United States Air Force (USAF) are fitted with the current Increment 2 package, enabling a fleet-wide Block 20 capability.

Increment 3.1, which is the first of three incremental upgrades programmed for the Raptor, is well into developmental testing and is scheduled to enter its operational test phase with the 422nd Test and Evaluation Squadron (TES) at Nellis AFB, Nevada, sometime next year, says Cara Miller, Deputy Director of F-22 Modernization at the USAF’s F-22 System Program Office (SPO). The completed package, tentatively scheduled to become operational in fiscal year 2011, adds a Synthetic Aperture Radar (SAR) mapping feature along with an Electronic Attack (EA) capability to aircraft, Miller said.

The Northrop Grumman-built APG-77 active electronically scanned array (AESA) radar is composed of thousands of transmitter/receiver elements that replace the traditional mechanically scanned dish found in older radar systems. This new type of antenna allows the radar to scan in multiple modes simultaneously and offers precise control of the radar’s scanning beams. The addition of a SAR mapping capability will allow the Raptor to make detailed photograph-like images of the terrain below, significantly increasing the F-22’s air-to-ground strike potential. SAR mapping will also afford Raptor pilots the ability to designate their own ground targets on the fly, a capability currently not found on the F-22.

The EA feature, meanwhile, will allow the F-22 to attack an enemy’s radar systems. This is made possible by the AESA’s precision radar beam focusing ability and improved threat emitter geo-location capability afforded by improved passive sensor systems. The radar would focus its energy on a threat radar emitter, either jamming it, or potentially even physically damaging the enemy hardware. The integration of additional radar processing power was required for the Increment 3.1 upgrade, said Doug Ebersole, F-22 Technical Director at the F-22 SPO.

Lastly, Increment 3.1 introduces the capability for the Raptor to carry the GBU-39 Small Diameter Bomb (SDB), Miller said. The SDB is a small precision-guided 250 lbs glide bomb, which allows the Raptor the ability to strike targets at standoff ranges. Another benefit of the SDB, largely due its small warhead and increased precision, is the reduction in potential collateral damage. Ebersole added that under Increment 3.1, the Raptor would only be able to strike two fixed targets with the eight SDBs the aircraft will be able to carry. A more comprehensive SDB capability is slated for Increment 3.2, he said.

The second major upgrade for the Raptor will be Increment 3.2, which Miller says, is currently in the planning stages. This package is focused on improving the Raptor’s air-to-air capability as well as integrating an advanced SDB capability.

As currently envisioned, Miller said Increment 3.2 will include the integration of the new close range AIM-9X Sidewinder missile and the new long-range AIM-120D AMRAAM missile. The integration of the new AIM-9X variant will remedy the current lack of a high off-bore sight (HOBS) missile capability in the Raptor’s arsenal. HOBS capability is considered crucial in modern aerial combat as it allows an aircraft to launch a missile off-axis from its direction of travel. Many pilots have commented that with the advent of HOBS missiles, entering into a traditional visual range fight becomes an exercise in mutually assured destruction.

Unfortunately, while Increment 3.2 includes a HOBS capable weapon, it does not include provisions for a helmet mounted cueing system (HMCS), which some consider as being essential. “The JROC validated F-22 Capabilities Production Document, which defines requirements for all Increment 3 changes, does not include provisions for a HMCS. A HMCS may be considered as part of the post Increment 3 trade space”, Miller said. However, the addition of the AIM-9X will significantly increase the Raptor’s within visual range combat prowess even without such a helmet.

The AIM-120D, meanwhile, will afford the Raptor increased long-range firepower. The new missile generally offers increased performance over previous incarnations of the AMRAAM presently in service. Increment 3.2 also affords the Raptor the ability “to dynamically retarget up to eight Small Diameter Bombs”, Ebersole said, which exponentially increases the F-22’s potential as strike aircraft.

Arguably, the most significant upgrade contained in the Increment 3.2 package is the addition of the Multi-Function Advance Data Link (MADL). The MADL is the primary data link for the F-35 Lightning II Joint Strike Fighter, however, the system is being adopted to connect all of the USAF’s 5th generation and stealth assets, Ebersole explained. The idea, Miller adds, is to “provide interoperability. At some point it’ll link the F-22, F-35, and the B-2 together”.

Despite the addition of the MADL, the F-22 will retain its own proprietary Intra-flight Data Link (IFDL). The one major shortcoming of the new MADL data link is that it does nothing to address the inability of the Raptor to transfer data off-board to legacy fourth generation aircraft such as the F-15s or F-16s except by means of voice communications.

The addition of the new MADL data link will require the addition of new hardware to the F-22. Currently, Ebersole explains, the Raptor fleet consists of three configurations. The training aircraft at Tyndall AFB and a portion of the early operational test fleet at Nellis AFB were built to the early Block 20 standard. This group of 34 planes is capable of operating under the current Increment 2 package. However, due to their older hardware configuration, in the future they will only receive minor upgrades wherever possible, Ebersole said.

A further group of 63 aircraft, comprising the earliest production Lots of operational Raptors, were built to the later Block 30 configuration. While this group of aircraft will receive the full Increment 3.1 upgrades, these F-22s will not receive the full Increment 3.2 modifications, Ebersole said. He explained that these older aircraft are not “hardware enabled” to receive the Increment 3.2 package. Ebersole added, however, that wherever possible, select capabilities found in Increment 3.2 would be incorporated into these machines.

“The selected capabilities from Increment 3.2 that can be immediately retrofitted into the earlier jets are software only updates, Electronic Protection, Combat ID, and Link-16 improvements”, Miller said. Retrofitting other Increment 3.2 improvements requires a “few minor hardware changes necessary for AIM-9X and major changes are necessary to the Raptor's Stores Management System to accommodate these weapons”, Miller explained, referring to the AIM-9X and the AIM-120D. She added, “There is a study on-going to assess the feasibility of pushing the weapons capabilities to the earlier jets”.

Ebersole, expanding on the issue, explained, “The AIM-9X and AIM-120D are not currently programmed to be retrofitted into the Block 30 aircraft. These capabilities are enabled by the Enhanced Store Management System (ESMS) that is unique to the Block 35 aircraft. The Air Force and our industry partners are currently executing design trade studies to identify cost effective options to flow this capability back to the Block 30 aircraft without the ESMS enabler”.

The last 87 Raptors to be built for the USAF, starting with the Lot 6 aircraft stationed at Elmendorf AFB, Alaska, have added processing power and are “hardware enabled” to receive the full Block 35, Increment 3.2 configuration, Ebersole said. He emphasized that these aircraft are still Block 30 machines in terms of their current hardware configuration. “There are no Block 35 aircraft yet”, Ebersole stated bluntly.

A total of 37 of these improved “hardware enabled” machines have been handed over to the USAF at the time of this writing. There are 50 more planes still on order before production of the Raptor is scheduled to end in 2011. These 87 improved aircraft will still require “some hardware retrofits” when being upgraded to the Increment 3.2 capability, Ebersole explained. The addition of the MADL data link, for example, is one such system that will require additional hardware modifications. It is important to note that all F-22s currently operational with the USAF are Increment 2 enabled aircraft operating with Block 20 level capability.

While Increment 3.2 is in the planning stages, the even more advanced Increment 3.3 is in the notional pre-planning phases. “It’s way out there”, Miller said, explaining that the Joint Requirements Oversight Council (JROC), which is charged with validating capability requirements for all the services, is currently vetting the requirements for this advanced configuration. Ebersole, adds, “There isn’t any new revolutionary technology being considered, but there are new capabilities”.

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F-22's Maintenance Demands Growing
The United States' top fighter jet, the Lockheed Martin F-22, has recently required more than 30 hours of maintenance for every hour in the skies, pushing its hourly cost of flying to more than $44,000, a far higher figure than for the warplane it replaces, confidential Pentagon test results show.
The aircraft's radar-absorbing metallic skin is the principal cause of its maintenance troubles, with unexpected shortcomings -- such as vulnerability to rain and other abrasion -- challenging Air Force and contractor technicians since the mid-1990s, according to Pentagon officials, internal documents and a former engineer.

While most aircraft fleets become easier and less costly to repair as they mature, key maintenance trends for the F-22 have been negative in recent years, and on average from October last year to this May, just 55 percent of the deployed F-22 fleet has been available to fulfill missions guarding U.S. airspace, the Defense Department acknowledged this week. The F-22 has never been flown over Iraq or Afghanistan.

Sensitive information about troubles with the nation's foremost air-defense fighter is emerging in the midst of a fight between the Obama administration and the Democrat-controlled Congress over whether the program should be halted next year at 187 planes, far short of what the Air Force and the F-22's contractors around the country had anticipated.

"It is a disgrace that you can fly a plane [an average of] only 1.7 hours before it gets a critical failure" that jeopardizes success of the aircraft's mission, said a Defense Department critic of the plane who is not authorized to speak on the record. Other skeptics inside the Pentagon note that the planes, designed 30 years ago to combat a Cold War adversary, have cost an average of $350 million apiece and say they are not a priority in the age of small wars and terrorist threats.
But other defense officials -- reflecting sharp divisions inside the Pentagon about the wisdom of ending one of the largest arms programs in U.S. history -- emphasize the plane's unsurpassed flying abilities, express renewed optimism that the troubles will abate and say the plane is worth the unexpected costs.

Votes by the House and Senate armed services committees last month to spend $369 million to $1.75 billion more to keep the F-22 production line open were propelled by mixed messages from the Air Force -- including a quiet campaign for the plane that includes snazzy new Lockheed videos for key lawmakers -- and intense political support from states where the F-22's components are made. The full House ratified the vote on June 25, and the Senate is scheduled to begin consideration of F-22 spending Monday.

After deciding to cancel the program, Defense Secretary Robert M. Gates called the $65 billion fleet a "niche silver-bullet solution" to a major aerial war threat that remains distant. He described the House's decision as "a big problem" and has promised to urge President Obama to veto the military spending bill if the full Senate retains F-22 funding.

The administration's position is supported by military reform groups that have long criticized what they consider to be poor procurement practices surrounding the F-22, and by former senior Pentagon officials such as Thomas Christie, the top weapons testing expert from 2001 to 2005. Christie says that because of the plane's huge costs, the Air Force lacks money to modernize its other forces adequately and has "embarked on what we used to call unilateral disarmament."

David G. Ahern, a senior Pentagon procurement official who helps oversee the F-22 program, said in an interview that "I think we've executed very well," and attributed its troubles mostly to the challenge of meeting ambitious goals with unstable funding.

A spokeswoman for Lockheed added that the F-22 has "unmatched capabilities, sustainability and affordability" and that any problems are being resolved in close coordination with the Air Force.

'Cancellation-Proof'

Designed during the early 1980s to ensure long-term American military dominance of the skies, the F-22 was conceived to win dogfights with advanced Soviet fighters that Russia is still trying to develop.
Lt. Gen. Harry M. Wyatt III, director of the Air National Guard, said in a letter this week to Sen. Saxby Chambliss (R-Ga.) that he likes the F-22 because its speed and electronics enable it to handle "a full spectrum of threats" that current defensive aircraft "are not capable of addressing."
"There is really no comparison to the F-22," said Air Force Maj. David Skalicky, a 32-year-old former F-15 pilot who now shows off the F-22's impressive maneuverability at air shows. Citing the critical help provided by its computers in flying radical angles of attack and tight turns, he said "it is one of the easiest planes to fly, from the pilot's perspective."

Its troubles have been detailed in dozens of Government Accountability Office reports and Pentagon audits. But Pierre Sprey, a key designer in the 1970s and 1980s of the F-16 and A-10 warplanes, said that from the beginning, the Air Force designed it to be "too big to fail, that is, to be cancellation-proof."

Lockheed farmed out more than 1,000 subcontracts to vendors in more than 40 states, and Sprey -- now a prominent critic of the plane -- said that by the time skeptics "could point out the failed tests, the combat flaws, and the exploding costs, most congressmen were already defending their subcontractors' " revenues.

John Hamre, the Pentagon's comptroller from 1993 to 1997, says the department approved the plane with a budget it knew was too low because projecting the real costs would have been politically unpalatable on Capitol Hill.

"We knew that the F-22 was going to cost more than the Air Force thought it was going to cost and we budgeted the lower number, and I was there," Hamre told the Senate Armed Services Committee in April. "I'm not proud of it," Hamre added in a recent interview.
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When limited production began in 2001, the plane was "substantially behind its plan to achieve reliability goals," the GAO said in a report the following year. Structural problems that turned up in subsequent testing forced retrofits to the frame and changes in the fuel flow. Computer flaws, combined with defective software diagnostics, forced the frequent retesting of millions of lines of code, said two Defense officials with access to internal reports.

Skin problems -- often requiring re-gluing small surfaces that can take more than a day to dry -- helped force more frequent and time-consuming repairs, according to the confidential data drawn from tests conducted by the Pentagon's independent Office of Operational Test and Evaluation between 2004 and 2008.

Over the four-year period, the F-22's average maintenance time per hour of flight grew from 20 hours to 34, with skin repairs accounting for more than half of that time -- and more than half the hourly flying costs -- last year, according to the test and evaluation office.

The Air Force says the F-22 cost $44,259 per flying hour in 2008; the Office of the Secretary of Defense said the figure was $49,808. The F-15, the F-22's predecessor, has a fleet average cost of $30,818.

'Compromises'

Darrol Olsen, a specialist in stealth coatings who worked at Lockheed's testing laboratory in Marietta, Ga., from 1995 to 1999, said the current troubles are unsurprising. In a lawsuit filed under seal in 2007, he charged the company with violating the False Claims Act for ordering and using coatings that it knew were defective while hiding the failings from the Air Force.

He has cited a July 1998 report that said test results "yield the same problems as documented previously" in the skin's quality and durability, and another in December that year saying, "Baseline coatings failed." A Lockheed briefing that September assured the Air Force that the effort was "meeting requirements with optimized products."
"When I got into this thing . . . I could not believe the compromises" made by Lockheed to meet the Air Force's request for quick results, said Olsen, who had a top-secret clearance. "I suggested we go to the Air Force and tell them we had some difficulties . . . and they would not do that. I was squashed. I knew from the get-go that this material was bad, that this correcting it in the field was never going to work."
Olsen, who said Lockheed fired him over a medical leave, heard from colleagues as recently as 2005 that problems persisted with coatings and radar absorbing materials in the plane's skin, including what one described as vulnerability to rain. Invited to join his lawsuit, the Justice Department filed a court notice last month saying it was not doing so "at this time" -- a term that means it is still investigating the matter, according to a department spokesman.

Ahern said the Pentagon could not comment on the allegations. Lockheed spokeswoman Mary Jo Polidore said that "the issues raised in the complaint are at least 10 years old," and that the plane meets or exceeds requirements established by the Air Force. "We deny Mr. Olsen's allegations and will vigorously defend this matter."

There have been other legal complications. In late 2005, Boeing learned of defects in titanium booms connecting the wings to the plane, which the company, in a subsequent lawsuit against its supplier, said posed the risk of "catastrophic loss of the aircraft." But rather than shut down the production line -- an act that would have incurred large Air Force penalties -- Boeing reached an accord with the Air Force to resolve the problem through increased inspections over the life of the fleet, with expenses to be mostly paid by the Air Force.
Sprey said engineers who worked on it told him that because of Lockheed's use of hundreds of subcontractors, quality control was so poor that workers had to create a "shim line" at the Georgia plant where they retooled badly designed or poorly manufactured components. "Each plane wound up with all these hand-fitted parts that caused huge fits in maintenance," he said. "They were not interchangeable."

Polidore confirmed that some early parts required modifications but denied that such a shim line existed and said "our supplier base is the best in the industry."

The plane's million-dollar radar-absorbing canopy has also caused problems, with a stuck hatch imprisoning a pilot for hours in 2006 and engineers unable to extend the canopy's lifespan beyond about 18 months of flying time. It delaminates, "loses its strength and finish," said an official privy to Air Force data.

In the interview, Ahern and Air Force Gen. C.D. Moore confirmed that canopy visibility has been declining more rapidly than expected, with brown spots and peeling forcing $120,000 refurbishments at 331 hours of flying time, on average, instead of the stipulated 800 hours.

There has been some gradual progress. At the plane's first operational flight test in September 2004, it fully met two of 22 key requirements and had a total of 351 deficiencies; in 2006, it fully met five; in 2008, when squadrons were deployed at six U.S. bases, it fully met seven.

"It flunked on suitability measures -- availability, reliability, and maintenance," said Christie about the first of those tests. "There was no consequence. It did not faze anybody who was in the decision loop" for approving the plane's full production. This outcome was hardly unique, Christie adds. During his tenure in the job from 2001 to 2005, "16 or 17 major weapons systems flunked" during initial operational tests, and "not one was stopped as a result."

"I don't accept that this is still early in the program," Christie said, explaining that he does not recall a plane with such a low capability to fulfill its mission due to maintenance problems at this point in its tenure as the F-22. The Pentagon said 64 percent of the fleet is currently "mission capable." After four years of rigorous testing and operations, "the trends are not good," he added.

Pentagon officials respond that measuring hourly flying costs for aircraft fleets that have not reached 100,000 flying hours is problematic, because sorties become more frequent after that point; Ahern also said some improvements have been made since the 2008 testing, and added: "We're going to get better." He said the F-22s are on track to meet all of what the Air Force calls its KPP -- key performance parameters -- by next year.
But last Nov. 20, John J. Young Jr., who was then undersecretary of defense and Ahern's boss, said that officials continue to struggle with the F-22's skin. "There's clearly work that needs to be done there to make that airplane both capable and affordable to operate," he said.
When Gates decided this spring to spend $785 million on four more planes and then end production of the F-22, he also kept alive an $8 billion improvement effort. It will, among other things, give F-22 pilots the ability to communicate with other types of warplanes; it currently is the only such warplane to lack that capability.

Zitat von »sir_roma«

Nana, mit druck hat das nicht viel zu tun. Die F22 hat mehr Technik im Flügel als der Eufi im ganzen Jet

Zitat von »sir_roma«

Im ernst, diese Ram geschichte + die Nachteile sind doch schon lange bekannt.

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Lockheed Have Blue
Have Blue ist der Name von Lockheeds Programm zur Entwicklung eines Tarnkappenflugzeuges, aus dem die F-117A Nighthawk hervorging.
Im April 1976 beauftragte die Defense Advanced Research Projects Agency Lockheed damit, zwei flugfähige Prototypen von Stealthflugzeugen in 60 % der geplanten Originalgröße zu entwickeln. Die Kosten lagen bei 37 Mio. US-Dollar für beide Flugzeuge. Das Programm war geheim und tauchte offiziell in keinem Budget auf. Der Name hat keinen tieferen Sinn, vermutlich wurde er aus einer Liste von möglichen Namen für Geheimprogramme zufällig ausgewählt.

Die erste Maschine wurde im November 1977 fertiggestellt. Sie sollte die Flugcharakteristik des Entwurfs ausloten. Am 1. Dezember fand der Jungfernflug auf dem Testgelände am Groom Lake in Nevada (allgemein bekannt als Area 51) statt. Der erste Prototyp ging am 4. Mai 1978 bei seinem 36. Flug verloren, nachdem es Schäden am Fahrwerk gegeben hatte. Bei der Landung fuhr das rechte hintere Rad nicht komplett aus. Der Pilot, Lockheeds Testpilot Bill Park, versuchte, es mit Flugmanövern aus dem Schacht zu rütteln, was jedoch fehlschlug. Darauf hin stieg er mit dem Schleudersitz aus, wobei er sich verletzte und seinen Beruf aufgeben musste. Die zweite Maschine, die die Radarsignatur zeigen sollte, flog am 20. Juli 1978 zum ersten Mal. Am 11. Juli des darauffolgenden Jahres ging auch sie nach 52 Flügen verloren. Ein Triebwerk hatte 56 Kilometer nordwestlich der Basis Feuer gefangen, woraufhin der Pilot Oberstleutnant Dyson ebenfalls aussteigen musste.

Bei allen Testflügen wurde darauf geachtet, dass sich keine Spionagesatelliten über der Region befanden, sämtliches Personal ohne Zugang zu Have Blue wurde in die fensterlose Messe des Stützpunktes geschickt, um keinen Blick auf das Flugzeug erhaschen zu können. Im Hangar waren die Prototypen abgedeckt, wenn nicht an ihnen gearbeitet wurde.
Die Prototypen waren bei 6,8 m Spannweite 14,4 m lang. Sie wurden angetrieben von zwei General Electric J85-GE-4A Mantelstromtriebwerken ohne Nachbrenner mit je 13,1 kN Schubkraft. Damit konnten die Maschinen ca. 970 km/h erreichen. Um die Produktion zu beschleunigen, wurden viele Teile verwendet, die bereits in anderen Flugzeugen zum Einsatz kamen. So wurde zum Beispiel das Fahrwerk einer A-10 verwendet, die Instrumente aus einer F-5. Das Fly-by-Wire-Steuersystem entstammt einer F-16, musste allerdings angepasst werden, da die Have Blues um alle drei Achsen instabil ausgelegt waren. Zur Geschwindigkeitsmessung hatte der erste Prototyp ein konventionelles Staurohr. Da dieses Staurohr die Radarreflektivität des Flugzeuges erhöhte, hatte der zweite Prototyp kein solches Messsystem um die Stealtheigenschaften des Flugzeuges zu bewahren. Des Weiteren hatten Flugzeuge keine Waffenschächte.

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Geschichte
Tarnkappentechnik, auch Stealthtechnik (engl. stealth „Heimlichkeit“), bezeichnet alle Technologien oder Techniken, welche die Ortung eines Flugzeugs, Fahrzeugs oder Schiffs durch Unterdrücken der vom georteten Objekt ausgesandten oder reflektierten Emissionen erschweren. Im engeren Sinne bezeichnet der Begriff Stealth Techniken, welche die Radarortung unwirksam machen sollen, ohne aber Störsignale auszusenden (Jamming).

Der Begriff Stealth wurde in den USA anlässlich von Versuchen zur Abwehr der Radarortung geprägt. Er umfasst neben Radar auch andere Signale, beispielsweise Infrarotstrahlung, die Dämpfung von Geräuschemissionen oder den Schutz gegen optische Wahrnehmung – insgesamt die Tarnung im militärischen Bereich.
Tarnkappentechniken wurden im Zweiten Weltkrieg wesentlich in Deutschland entwickelt . Die deutsche Marine unternahm seit 1942 Versuche, die Türme von aufgetauchten U-Booten gegen Radarortung zu tarnen, und im gleichen Zeitraum verwendeten die Gebrüder Horten Kohlenstaub zur Absorption von Radarwellen in der Sandwichbauweise ihrer Nurflügler. Es wurde ebenfalls versucht, die Radar- oder Magnetometerortung der Schnorchel von späteren deutschen U-Booten durch Schutzeinrichtungen zu erschweren.

Im Jahre 1943 entstand mit U 480 unter dem Decknamen Alberich, das erste vollständig gegen die Ortung durch ASDIC, einem Vorgänger des Sonars, getarnte U-Boot. Es war mit gelochten Gummimatten beklebt, die eine Reflexion der Schallwellen unmöglich machten.

1975 erfolgte – ebenfalls in Deutschland – der Erstflug des Experimentalflugzeugs „Leiseflieger“ von Sportavia-Pützer und VFW. Zwei Jahre später erprobte MBB (heute EADS) den Prototyp des Stealth-Jägers Lampyridae im 75 %-Maßstab unbemannt im Deutsch-Niederländischen Windkanal.
Tarnkappentechnik heute
Heute wird die Tarnkappentechnik bei der Entwicklung der meisten militärischen Flugzeuge berücksichtigt, auch wenn diese weniger spektakulär aussehen als die Lockheed F-117 Nighthawk. Deren facettierte Form dient grundsätzlich zum Ableiten eintreffender Radarstrahlen. Die Winkel der Flächen sind so gewählt, dass sie den Radarstrahl weiterlenken statt ihn zum Sender bzw. Empfänger zurückzuwerfen.

Weiterhin wird eine Reihe von Maßnahmen eingesetzt, um den so genannten Radarquerschnitt zu reduzieren. Rüstsätze wiederum erlauben die Verbesserung der Tarnungseigenschaften älterer Flugzeuge und Hubschrauber. Sie bestehen z. B. aus Folien, aber auch aus so genanntem "Radar-Absorbermaterial".

Allerdings werden vermehrt auch Schiffe getarnt. Die US-amerikanischen Arleigh-Burke Zerstörer sind in ihrer neusten Generation nach den Prinzipien der Stealthtechnologie entworfen und gebaut worden. Die schwedischen Korvetten der Visby-Klasse gehören zu den ersten echten Stealth-Schiffen. Im Gegensatz zur Arleigh-Burke wurden nicht nur auf rechte Winkel verzichtet, sondern auch moderne, radarabsorbierende Materialien und Kunststoffe zum Bau des Rumpfs verwendet. Die deutschen Werften Blohm & Voss, Hamburg, und Howaldtswerke, Kiel, bauen für die Marine Südafrikas vier Korvetten der Meko A-200SAN-Klasse oder der Valour-Klasse (offizielle Bezeichnung der South African Navy) sowie für die deutsche Marine.

Noch im Entwicklungsstadium sind Stealthfahrzeuge wie das Aggressor Alternative Mobility Vehicle von Quantum Fuel Technologies Worldwide

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Form des Flugobjekts
Man weiß seit den 1960er Jahren, dass die Form eines Flugzeugs entscheidend dafür ist, wie gut es von Radargeräten entdeckt wird. Die Avro Vulcan, ein britischer Bomber, der 1956 erstmals flog, erschien trotz seiner Größe sehr schlecht auf den Radarschirmen und entschwand der Radarkontrolle gelegentlich ganz. Die Vulcan ist, von ihrem vertikalen Heckruder abgesehen, sozusagen das Vorbild eines Stealthflugzeuges.

Hingegen ist die Tupolew Tu-95 „Bear“, ein sowjetischer Langstreckenbomber, sehr gut durch Radar zu erfassen, da ihre vier Doppelpropeller aus Metall mit 5,6 Meter Durchmesser ein sehr deutliches Radarecho abgeben.

Ein anderer wichtiger Faktor ist der innere Aufbau des Flugzeugs. Im Innern von gewissen älteren Stealth-Flugzeugen (wie der SR-71A) gibt es eine spezielle Struktur namens „Wiedereintrittsdreiecke“, engl. „re-entrant triangles“. Radarstrahlen, welche die Außenhaut eines Flugzeugs passieren, werden von diesen Strukturen gefangen, von der einen Seite des Dreiecks zur anderen reflektiert und dabei stark abgeschwächt.

Eine hohe Radar-Reflektivität entsteht, wenn zwei oder drei Metallplatten rechtwinklig zu einer Ecke verbunden sind (wie bei einem Katzenauge); solche Eckreflektoren werden bei Verkehrsflugzeugen gezielt eingesetzt, um den Radarquerschnitt zu erhöhen. Beispielsweise stehen die vertikalen und horizontalen Bestandteile der Heckflosse rechtwinklig aufeinander. Bei Stealth-Flugzeugen soll der Radarquerschnitt minimiert werden, daher richtet man die Heckflosse meist so ein, dass keine rechten Winkel entstehen (so F-117) oder man lässt sie ganz weg (Northrop B-2).

Da Radarstrahlen auch von Triebwerkschaufeln reflektiert werden, versenkt man die Triebwerke ins Innere des Flügels oder des Rumpfs. Die Radarstrahlen können zwar in den Triebwerksschacht hineingelangen, aber sie werden wie bei dem besagten Dreieck gefangen. Die Außenstruktur des Flugzeugs wird vollständig glatt angelegt. Antennen zum Beispiel müssen im Innern des Flugzeugs angebracht sein, ebenso Waffen und Treibstofftanks. Beim Abwurf oder Abschuss von Waffen muss der Bombenschacht geöffnet werden, für diese Zeitspanne verliert das Flugzeug seine Stealth-Eigenschaften teilweise.

Zur Verbesserung der Stealth-Eigenschaft werden oft Kompromisse bei der Aerodynamik gemacht. Die Lockheed F-117 besitzt daher instabile Flugeigenschaften, die nur mit der Hilfe eines Steuercomputers abgefangen werden können. Zusätzlich litten die Flugleistungen aufgrund der Stealth-Konstruktion. Einige moderne Radargeräte nutzen dieses Phänomen, indem sie den Schweif turbulenter Luft hinter einem Flugzeug registrieren. Radare, die Windscherungen beobachten, sind für die Flugsicherheit bereits auf Flughäfen im Einsatz.

Die Form eines Flugzeugs bietet aber keinen Schutz gegenüber tieffrequenten Radars, deren Wellenlänge etwa der doppelten Größe des Flugzeugs entspricht (Halbwellen-Resonanzeffekt). Dann müssen die Radarantennen ebenfalls der halben Wellenlänge entsprechen, was sie sehr groß und schwer transportabel macht. Lange Wellenlängen (d. h. tiefe Frequenzen) sind zudem für präzise Distanz- und Geschwindigkeitsbestimmungen ungeeignet. Sie sind nur auf etwa 50 m genau und damit nicht für Abfangraketen geeignet. Ein anderes Problem ist das störende „Rauschen“ das Tieffrequenz-Radars nebenbei empfangen, das durch moderne computergestützte Filter wiederum umgangen wird. Die chinesischen Nantsin-Radars und viele ältere sowjetische Langstreckenradars wurden so aufgerüstet. Es gibt unter Radaraufklärern das Sprichwort „Es gibt nichts Unsichtbares unterhalb 2 GHz“.

Diskutiert wird auch der Radarverbund als Gegenmaßnahme zu Stealth. Eine Station sendet Radarstrahlen ab. Diese werden von dem Flugzeug in alle Richtungen gestreut (aber nicht in die des Senders). Dann werden die Strahlen von den anderen beiden Radarstationen aufgefangen. Dadurch könnte die Position des Flugzeuges bestimmt werden. Da die Vernetzung der Bodenradare heute Stand der Technik ist, kommen den anderen Elementen der Tarnkappentechnologie nunmehr höhere Bedeutung zu. Allerdings benutzen Radarstationen den Laufzeitunterschied zwischen gesendeten und reflektierten Signal um den Abstand bei geradliniger Ausbreitung zu ermitteln. Dies ist im Verbund schwer zu realisieren. Der Nutzen eines solchen Verbundes wird insbesondere beim Abschuss einer Stealth Maschine über Jugoslawien analysiert.

Neuere Militärschiffe benutzen ähnliche Techniken, z. B. die deutschen Fregatten der Brandenburg-Klasse sowie deren Nachfolger, der Sachsen-Klasse, welche u. a. keine rechten Winkel auf ihrer Außenstruktur besitzen. So auch die britische Typ 23-Fregatte, ebenso die französischen Fregatten der La Fayette-Klasse, die schwedischen Visby-Klasse und die chinesische Houbei-Klasse. Kaum eine Schiffskonstruktion für die militärische Verwendung wird heute nicht wenigstens zum Teil unter dem Aspekt der Radarsignaturreduzierung entwickelt (zum Beispiel die Zumwalt-Klasse oder die Gerald-R.-Ford-Klasse).
Nichtmetallische Materialien
Gewisse Verbundwerkstoffe (Komposite) für den Flugzeugrumpf sind „durchsichtig“ für das Radar, während Metalle Radarstrahlen direkt zum Sender zurückwerfen, wenn die Oberfläche rechtwinklig zum Radar-Einfallswinkel liegt. Wenn ein Flugzeug aus Metall gebaut wird, können gewisse chemische Elemente und Legierungen dafür sorgen, dass es weniger elektromagnetische Wellen zurückwirft. Komposite für Stealth-Flugzeuge enthalten oft Ferrit als Füllung.

Radarabsorbierende Lacke
Derartige Lacke werden besonders auf den Ecken von metallischen Oberflächen verwendet. Sie sind auch als iron ball paint („Eisenkugelfarbe“) bekannt und enthalten kleinste Kügelchen mit Carbonyl-Eisen-Ferrit. Radarwellen induzieren wechselnde Magnetfelder in diesem Material, so dass deren Energie in Wärme umgewandelt wird. Frühere Versionen der Lockheed F-117 wurden noch mit Neopren-ähnlichen, ferritkügelchenhaltigen Ziegeln bedeckt. Neuere Modelle werden direkt mit dieser iron ball paint lackiert. Diese Arbeit wird von Robotern durchgeführt, weil das dafür notwendige Lösungsmittel hochgiftig ist.

In einer ähnlichen Weise kann das Glas der Cockpitscheiben mit einer dünnen Goldschicht überzogen werden. Normalerweise dringen Radarstrahlen ins Cockpit ein und werden vom Cockpit-Innern ständig hin- und herreflektiert und können durchaus zum Radargerät zurückkehren. Die Goldschicht sorgt dafür, dass eintreffende Radarstrahlen direkt an der Scheibe himmelwärts reflektiert werden. Sie ist dünn genug, um die Sicht des Piloten nicht einzuschränken.
Plasma-Stealth-Technik
1999 wurde eine neue Tarntechnologie vorgestellt. In diesem Jahr bot eine russische Firma ein auf der Erzeugung einer dünnen Plasmaschicht um das Flugzeug beruhendes Gerät zum Kauf an welches ursprünglich für die Mig 1.44 entwickelt wurde. Der Tarneffekt beruht dabei auf der Auslöschung der Radarstrahlen durch Interaktion mit dem Plasma. Da noch kein Flugzeug mit dieser Technik bestückt ist, kann über die Einsatztauglichkeit des Verfahrens nur spekuliert werden.
Vermeidung von anderen „Signaturen“
Ein Flugzeug ist auch optisch wahrnehmbar, entweder direkt als Flugzeugkörper oder indirekt als Kondensstreifen. Weitere verräterische Signale eines Flugzeugs sind der Lärm sowie die Wärmestrahlung der Triebwerke.

Alle Stealthflugzeuge – außer die relativ neue Lockheed Martin F-22 und die Lockheed Martin F-35 – fliegen nur im Unterschallbereich, damit sie nicht von ihrem Überschallknall verraten werden. Frühere Beobachtungsflugzeuge hatten langsamdrehende Propeller, um die Lärmemissionen möglichst gering zu halten. Zur Verringerung der Sichtbarkeit verfügen Stealthflugzeuge über eine matte, oft dunkle Lackierung, und werden vorzugsweise nachts eingesetzt.

Um die Wärme- oder Infrarotstrahlung zu minimieren, haben Stealth-Flugzeuge keine kreisrunden, sondern schlitzförmige Triebwerksausgänge. So vermischt sich die heiße Triebwerksluft schneller mit der kühleren Umgebungsluft. Um diesen Prozess zu verstärken, kann zusätzlich kühle Umgebungsluft in den Triebwerksausgang geleitet werden. Eine weitere Maßnahme besteht darin, die Triebwerksausgänge oberhalb des Rumpfs oder der Flügel anzubringen, so dass die heißesten Partien des Flugzeugs vom Boden aus nicht gesehen werden können (z. B. Boeing YC-14 oder Antonow An-74). Damit werden hitzesuchende Boden-Luft-Raketen wie die Stinger behindert.

Die SR-71 Blackbird hatte ihr eigenes Problem: Sie war ein hervorragendes Stealth-Flugzeug, doch bei den hohen Temperaturen im Nachbrenner-Triebwerk ionisierte sich das Abgas und reflektierte somit Strahlung im VHF-Bereich. Die Blackbird wurde deswegen durch Radarstationen sehr leicht entdeckt. Zwar wurde wegen der hohen Fluggeschwindigkeit nie eine SR-71 abgeschossen, aber man versuchte trotzdem mittels eines Cäsium-Treibstoffzusatzes den Radarquerschnitt des Abgas-Schweifs zu reduzieren.
Vermeidung von elektromagnetischen Emissionen
Um zu vermeiden, dass sich ein Flugobjekt durch elektromagnetische Emissionen verrät, wird ein Stealth-Flugzeug während des Einsatzes so weit wie möglich auf Funk, (Radar-)Höhenmesser und Radar verzichten. Die F-117 nutzt für die Zielerfassung daher ein passives Infrarot-System, die F-22 ein fortgeschrittenes Low Probability of Intercept-Radar, mit dem gegnerische Flugzeuge angepeilt werden können, ohne deren Radarwarngeräte auszulösen.
Optische Tarnung
Bei der optischen Ortung wird im Unterschied zum klassischen Tarnanstrich vor allem versucht, die Oberfläche eines Objekts aktiv wechselnden Hintergründen anzupassen. So wurde im ersten Weltkrieg erfolglos versucht, durch Verwendung einer transparenten Bespannung Flugzeuge gegen Sicht zu tarnen. Im Zweiten Weltkrieg wurden in den USA Versuche unternommen, die Silhouette von Torpedobombern während des Anflugs auf ihr Ziel durch Scheinwerfer in den Tragflächenvorderkanten soweit aufzuhellen, dass sie vom Ziel aus gesehen mit der Hintergrundhelligkeit übereinstimmt. Auch diese Versuche führten nicht zum Erfolg.

EADS versucht heute aber mittels Leuchtdioden eine Oberfläche herzustellen, welche sich an die Umgebung anpasst. Prinzipiell könnte die Unterseite eines Flugzeugs wie ein Flachbildschirm aufgebaut sein, welcher mittels einer Kamera die Farb- und Helligkeitswerte des Himmels darüber übernimmt.
Flugtaktik als Tarnung
Eine weitere Technik ist das so genannte Stealth-Routing, bei dem der Weg eines Fahrzeugs oder Flugzeugs so gewählt wird, dass es sich im Radarschatten oder vor einem schützenden thermischen Hintergrund bewegt. Es handelt sich aber nicht um eine am zu ortenden Objekt angewandte Technologie, also keine Stealth-Technik im anfangs genannten Sinne.

Bekannt ist die Taktik des Tiefflugs, um das gegnerische Radar zu unterfliegen. Die Flughöhen betragen dann 20 bis 200 Meter.

Viele Radargeräte registrieren Objekte, die sich nicht auf das Gerät zu- oder wegbewegen, gar nicht. So müssen sie nicht speziell angepasst werden, damit sie z. B. Berge nicht als Objekt betrachten. Ein Pilot kann also seine Flugroute so wählen, dass er in der Nähe von Radarstationen stets rechtwinklig zu diesen fliegt. Dies gelingt bei Radars, die nur den Dopplereffekt nutzen.

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Gegenmaßnahmen
Die Entwicklung von Stealthtechnologie macht es für Verteidiger erforderlich, Technologien zu entwickeln, um getarnte Angreifer zu erkennen. Voraussetzung für eine effektive Stealth-Abwehr sind nicht nur Sensoren, die Ziele mit kleinem Radarquerschnitt erfassen können, sondern auch Waffen, die solche schwer zu erfassenden Angreifer bekämpfen können. Zu diesem Problem existieren mehrere Lösungsansätze:

* Da Stealthflugzeuge einen aus einer Richtung eintreffenden Radarstrahl in viele verschiedene Richtungen reflektieren (aber möglichst wenig in die Richtung des Radarsenders, wo normalerweise auch der Empfänger steht), könnte man das Verfahren umkehren: Dutzende von Radars senden gleichzeitig codierte Signale an das Flugzeug, so dass eine einzelne Empfängerstation ein stärkeres Echo empfängt, anhand des Codes den Abstrahlungsort erkennt und dadurch die Position des Ziels errechnet. Allerdings ist dieses Verfahren sehr aufwändig und teuer, so dass die Effizienz in Kriegsfällen fraglich bleibt. Eine andere Ortungsmöglichkeit stellen bistatische Radare dar, hier ist die Sende- und Empfangsantenne räumlich voneinander getrennt. Stealth-Flugzeuge wie die F-22 Raptor verfügen zwar über einen geringen monostatischen (Sende und Empangsantenne identisch) RCS. Verringert man jedoch das monstatische RCS durch Verstreuung, so erhöht man unweigerlich das bistatische RCS, weil ja die Radarstrahlung zur Seite reflektiert wird.

* Das passive Radar verwendet ein ähnliches Verfahren. Es besteht aus mehreren passiven Empfangsstationen, welche auf konstante zivile Radioquellen (z. B. TV, Radio oder Mobilfunk) eingestellt sind und Änderungen, die durch ein Luftfahrzeug verursacht werden, lokalisieren können. Die Reichweite solcher bistatischen oder multistatischen Radaranlagen werden von auf Verstreuung basierenden Stealth wenig bis gar nicht berührt, meist ist sogar das Gegenteil der Fall. Da auch Stealthflugzeuge nicht gegen die Physik und insbesonderes gegen den Energierhaltungssatz verstoßen können, muss die eingestrahlte Sendeenergie zur Seite hin reflektiert werden. Hierdurch kann ein Stealthflugzeug, das einen geringes monostatisches RCS aufweist, jedoch ein hohes bistatische RCS aufweisen. Da passive Radare keine Signale aussenden, sind sie für SIGINT-Systeme nicht erfassbar und auch nicht mit üblichen Anti-Radar-Lenkwaffen (z. B. AGM-88 HARM) bekämpfbar, schon alleine wegen des tiefen Frequenzbereichs, für den kaum eine Antiradarrakete zur Verfügung steht. Allerdings verwenden viele Systeme zur Steigerung der Mobilität kabellose Datenübertragung, welche diesen Vorteil wieder zunichte machen kann. Ein weiterer Nachteil ist die Beschränkung auf verhältnismäßig dicht besiedelte Gebiete, da elektromagnetische Wellen ziviler Sender in der Regel eine um ein Vielfaches geringere Feldstärke besitzen als konventionelle Radare. Jedoch kann das RCS im bistatischen Bereich deutlich höher sein als im monostatischen Bereich. Das System ist teilweise im Tiefflug zu unterfliegen, da mindestens zwei Empfangsstationen Sichtkontakt mit dem Ziel haben müssen (bei aktivem Radar ist nur eine nötig). Meist sind Fernsehsender auf Anhöhen platziert um das Umland gut auszuleuchten. Gegen niedere Frequenzen biete jedoch Tiefflug keine wirkliche Tarnung, da diese Frequenzen sich mehr dem Erdboden anschmiegen und eine direkte Sichtverbindung nicht unbedingt vorliegen muss. Radare gegen Tiefflieger nutzen darüber hinaus auch noch die Bodenreflexion aus, um tieffliegende Objekte aufspüren zu können.

* Die F-117 hat nur den Radarquerschnitt eines relativ kleinen Vogels wie z. B. einer Möwe. Heutige Radars unterdrücken derart schwache Signale, weil sie annehmen, dass diese tatsächlich von Vögeln hervorgerufen werden. Ein weiteres Problem ist, dass enorm viele derartiger Flugobjekte am Himmel sein können, daher benötigt man ausreichend leistungsfähige Computer, um alle Radarechos verarbeiten zu können - unterscheiden lassen sich beide Verursacher allerdings recht leicht, beispielsweise anhand der Fluggeschwindigkeit. Der zur Geschwindigkeitsermittlung benötigte Dopplerfilter vermindert allerdings die Reichweite des Radars erheblich. In jüngerer Zeit wurde jedoch der Betriebsmodus Track-Before-Detect (TBD) entwickelt, hier wird nicht sofort schwache Signale ausgeblendet, sondern diese erst auf Plausibilität geprüft, so wird es kaum Möwen geben die mit einigen hundert km/h fliegen.
* Radars im tieffrequenten Bereich (< 1 GHz). Beträgt die Wellenlänge in etwa die Größe des Flugzeugs, so werden Stealth-Flugzeuge viel häufiger erkannt. Dies bedingt größere Antennen. Der Abschuss einer F-117 über Jugoslawien 1999 ist vermutlich auf ein solches älteres Radargerät russischer Bauart zurückzuführen. Allerdings kamen mindestens 34 solcher Systeme (Suchradare vom Typ P-12, P-14 und P-1 im Raum Bagdad während des Zweiten Golfkrieges zum Einsatz, ohne die zahlreich einfliegenden F-117 erfassen, verfolgen oder bekämpfen zu können.

* Einige Länder wie Russland und Australien behaupten, genügend ausgefeilte Radars entwickelt zu haben, welche die Luftturbulenzen oder Windscherungen hinter einem Flugzeug registrieren können. Solche Radargeräte scheinen aber noch nicht im Militärgebrauch zu sein.

* In neuerer Zeit kommen vermehrt luftgestützte IRST-Systeme (Infrared Search & Track) zum Einsatz, insbesondere auf russischen Mustern, welche mit fortschreitender Technik die Infrarotsignatur von Fluggeräten auf immer größere Distanzen erfassen und verfolgen können. Allerdings sind viele Fluggeräte mit Stealth-Eigenschaften auch im Infrarot-Spektrum schwieriger zu erfassen als normale Maschinen, so dass IRST-Systeme aktuell keine besseren Resultate erzielen, als normale Radargeräte. Auch verwenden neuere Systeme QWIP-Sensoren (Quantum well infrared photodetector), die Infrarot viel feiner auflösen als bisherige Detektoren. So ist das Pirate/IRST offiziell in der Lage Objekte die mit Unterschall fliegen auf einer Distanz von 50 Seemeilen (etwa 93 km) zu orten. So verursacht eine F-22 die mit einer Supercruisegeschwindigkeit von 1,7 Mach fliegt einen Temperaturunterschied (Stagnations-Temperatur) von 86 K im Staupunkt zur Umgebung, was die Entdeckungswahrscheinlichkeit deutlich erhöht.