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FSX Flugschule: Piper PA46T Malibu JetProp (Carenado)

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allergiecheck

Thomas_LOLW

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31

Sonntag, 12. Februar 2012, 14:27

Also soweit ich weiß tut sich bei still stehendem Motor nichts, wenn man den Propellerverstellhebel bewegt...brauchts da nicht Hydraulikdruck?
Insofern wäre die Darstellung realistisch. Aber vielleicht liege ich auch falsch.
Thomas

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Nico081

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32

Sonntag, 12. Februar 2012, 14:43

Zitat von »allergiecheck«

Also soweit ich weiß tut sich bei still stehendem Motor nichts, wenn man den Propellerverstellhebel bewegt...brauchts da nicht Hydraulikdruck?
Insofern wäre die Darstellung realistisch. Aber vielleicht liege ich auch falsch.


Hi,

erstmal richtig, solange du ausschliesslich vom Propellerverstellhebel sprichst. :thumb:

Kommt auf das System (Flugzeug) an. Die Propellerverstellung funktioniert bei der T-Malibu mit Federdruck mechanisch in Richtung grosse Steigung. Dagegen wirkt Öldruck der Förderdruckpumpe des Motors. Steht der Motor ist kein Öldruck vorhanden, die Feder drückt die Vertellung in Richtung grosse Steigung. Der PT-6 Motor ist ein Wellenleistungstriebwerk mit zwei Wellen. Der Propeller wird von der zweiten (kalten) Stufe angetrieben. Diese Welle ist mit dem Propeller mechanisch verbunden. Beim Anlassen des Motors ist zunächst maximale Steigung am Propeller. Der Anlasser dreht nun die erste Welle des Motors an (N1). Über ein Getriebe ist auch die Ölpumpe mit der N1- Welle verbunden und liefert allmählich Öldruck. Kurz bevor die Selbsterhaltungsdrehzahl des Motores erreicht ist dreht die Luftgekoppelte N2- Welle mit dem Propeller mit. Wärend dieses Vorgangs drückt der (vom N1- Strang) erzeugte Öldruck den Propeller beim Anlassen in kleine Steigung.

Für alle Turboshaft- Motoren mit nur einer Welle, gilt das nicht. Da werden wie du vermutest elektrische Motoren, oder ekektrische Motoren die ein Hydrauliksystem mit Druck beaufschlagen verwendet, um im Stillstand (Motor = aus) den Propeller zum Anlassen manuell auf kleine Steigung zu stellen. -> Siehe Garret 331 (Bronco, Dornier 228, Jetstream 31/41 etc.) ;)

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Nico081« (12. Februar 2012, 14:51)

mischi

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Sonntag, 12. Februar 2012, 19:15

Oder Piper Cheyenne!
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Nico081

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34

Sonntag, 12. Februar 2012, 19:26

Zitat von »mischi«

Oder Piper Cheyenne!


Hi Mischi,

ne, die Cheyenne hat ebenfalls ein Zweiweller verbaut. Grundsätzlich ebenfalls das PT6 wie auch die Malibu. Die PC 12, Kingair 200, die Bell UH1 D,.... alle haben das PWC PT6 verbaut. Ein wirklich weit verbreiteter bewährter Ofen ;)

ThunderBit

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Sonntag, 12. Februar 2012, 21:40

Zitat von »Nico081«

die Cheyenne hat ebenfalls ein Zweiweller verbaut. Grundsätzlich ebenfalls das PT6 wie auch die Malibu

Ha, genau hier gefunden! :yes:

Bei der DigitalAviation Piper PA31T Cheyenne funktioniert die Propellerverstellung, auch bei abgestelltem Triebwerk. Die Animation im Aussenmodell ist toll sichtbar und stimmt synchron mit der Bewegung des Reglers. Wenn ich die Propeller auf "feathered" stelle, und dann das Triebwerk starte, dann "springt" der Propeller automatisch in eine "steilere" Position zum Anlassen (= macht das überhaupt Sinn?). Dann stimmt die Reglerstellung nicht mehr mit der Propellerposition überein.

Wenn ich aber Eure Aussagen aus den vorangehenden Posts zusammenfasse, ist es "nicht korrekt", dass bei abgestellten Maschinen die Propellerverstellung funktioniert ;)
Tschüss, ThunderBit / Peter
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Nico081

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Sonntag, 12. Februar 2012, 21:51

Zitat von »ThunderBit«

Bei der DigitalAviation Piper PA31T Cheyenne funktioniert die Propellerverstellung, auch bei abgestelltem Triebwerk.


Das darf nicht sein. Aber sei es DA verziehen, sie haben schon dazumal tolle Neuheiten in die addons gesteckt.

Zitat von »ThunderBit«

Wenn ich aber Eure Aussagen aus den vorangehenden Posts zusammenfasse, ist es "nicht korrekt", dass bei abgestellten Maschinen die Propellerverstellung funktioniert ;)


Ich wiederhole mich, bei dem PT6 in der Malibu T funktioniert das nicht. Bei anderen Triebwerken und Flugzeugen funktioniert das, Beispiele habe ich oben genannt. Es sei aber nochmal bemerkt: Bei denen wo bei stehendem Motor der Einstellwinkel des Propellers verstellbar ist, geht das nicht über den mechanischen Propellerverstellhebel. Sondern elektrisch oder elektrohydraulisch über andere Hebelchen oder Schalterchen. ;)

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »Nico081« (12. Februar 2012, 21:55)

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Sonntag, 12. Februar 2012, 21:54

Zitat von »Private-Cowboy«

http://forum.avsim.net/topic/360603-prop…ways-feathered/
Danke. Ist genau die gleiche Antwort wie oben, passt also. Und zudem ein Plus-Punkt für die Carenado-Piper :yes:

Danke für die Aufklärung.

@Nico081: :bier:
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Sonntag, 12. Februar 2012, 21:57

Zitat von »Private-Cowboy«

http://forum.avsim.net/topic/360603-prop…ways-feathered/



Naja aber erklärt wird hier nichts. Es ist nicht bei jedem System gleich. Aber was red ich denn, im Netz steht ja alles, mal mehr, mal weniger richtig :lol:

Kontrolle im Netz ist allemal besser als jedem user der hier in ein forum schreibt und/oder erklärt alles zu glauben, recht habt ihr ;)

Ich kann euch aber beruhigen, ich bin im echten Leben gleichwertig grundlizensiert wie der Karl, type ratings unterscheiden sich allerdings. Um "meine" Flugeisen geht es hier im Forum weniger. Also einen groben Unfug werdet ihr von mit zu gezielten Themen nicht erwarten dürfen. Gilt aber ausdrücklich nur für diverse fachliche Themen :lol:

Dieser Beitrag wurde bereits 6 mal editiert, zuletzt von »Nico081« (12. Februar 2012, 22:29)

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Sonntag, 12. Februar 2012, 22:19

Zitat von »ThunderBit«

hochmodern mit dem GNS430/530 und der Autopilot hat auch einen Approach Mode, aber eine ILS-Autolandung bekomme ich so nicht

Nachdem meine Frage nach der Propellerverstellung so umfassend beantwortet wurde, möchte ich doch die Thematik mit dem ILS-Anflug nochmals hochschieben. Habt ihr schon befriedigend mit den Bordsystemen der Malibu auf ILS-Anflüge gehen können? Soll ich es weiter versuchen, oder klappt es grundsätzlich gar nicht?

:traurig:
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Montag, 13. Februar 2012, 12:58

Taxispeed?

Aus Bequemlichkeit benutze ich bei meinen Fliegern oft die "Groundhandling Gauges" (Freeware von Rob Barendregt). Doch bei der Piper Malibu scheint die Taxispeed-Funktion irgendwie nicht korrekt zu funktionieren, mein Taxispeed geht anstelle von eingestellten 10 kts sofort auf 20 und höher, und bleibt dann dort. Sie geht ab wie ein Zäpfchen, und ich muss dann Bremsen - das ganze sieht dann ziemlich ruckartig und spastisch aus.
;(

Bei den anderen Flugzeugen kann ich schön langsame 5 kts einstellen (ist auf kleinen, engen, dicht bevölkerten Flugfeldern notwendig), und mich dann auf die Steuerung entlang der Rollfeldmarkierungen konzentrieren. Nur nicht bei der Piper Malibu. Im Handbuch zur Groundhandling Gauges wird empfohlen, die Leistung des Treibwerks auf Idle zu setzen - aber auch wenn ich dies einstelle und sogar die Pitch auf Feather setze, hat es keine reduzierende Wirkung auf den Taxispeed der Piper Malibu.

Hat jemand eine Lösung für das Problem mit der Groundhandling Gauge?

Oder gibt es Alternativen dazu, die mit der Piper Malibu (und allenfalls anderen Flugzeugen) funktionieren?

Oder wie bekommt ihr den Taxispeed auf den Flugplätzen (den kleinen, vollen, zwischen den ORBX-Hangaren, etc.) in den Griff?

:help:
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mhe

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Montag, 13. Februar 2012, 13:02

Groundhandling Gauges. 8| Was es nicht alles gibt...

Leichte, überpowerte Flieger rollen halt auch schnell. Reale Regional- und Bizjets haben auch öfter das Problem, daß sie sogar im Idle zu schnell werden und man sieht sie öfter mit einem offenen Reverser im Idle herumrollen. Daran wird glaub ich keine Gauge was ändern. Aber braucht man wirklich so eine Art Autothrottle zum Rollen? :hm:
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43

Montag, 13. Februar 2012, 13:08

Zitat von »mhe«

wird glaub ich keine Gauge was ändern. Aber braucht man wirklich so eine Art Autothrottle zum Rollen? :hm:
Doch, bei allen anderen Flugzeugen - egal ob kleiner Prop oder hightech Jet - funktioniert die Groundhandling Gauges. Ich benutzte das Teil früher eigentlich nur für den "ordentlichen" PushBack, habe dann aber die Taxispeed-Funktion "entdeckt". Klar geht es auch ohne, aber es ist viiiiel bequemer - und sieht erst noch "real" aus. Jedenfalls bei mir. Ohne die Taxispeed-Funktion ruckle ich herum - meine Bremsen (Saitek Pedals) sind vielleicht zu hart eingestellt? Wie auch immer.

Schau mal hier, es gibt sogar Piloten (online), die den Autopiloten dafür benutzen. Damit sie bei "crowded skies" auf dem Flughafen nicht negativ auffallen ... :lol:

Wie regelst Du denn den Taxispeed bei Deinen Flügen? Läuft bei Dir alles sanft und weich?

:P
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mhe

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Montag, 13. Februar 2012, 13:20

Ich taxle ausschliesslich manuell. Pedale gut einstellen und schon haut das hin. Die Empfindlichkeit bei den Reglern muss im FSX komplett runter oder Du löscht die Zuordnung komplett und machst alles über FSUIPC. Aber wenn Du die Empfindlichkeit ganz runternimmst, dann kannst wundervoll weich bremsen. Weil der Empdinglichkeitsregler im FSX ist recht kaputt implementiert, er ist nämlich wie eine Art Verstärker. Wenn Du die Empfindlichkeit auf irgendwas über Null stellst, dann steigt der Ausschlag umso schneller auf den Vollauschlag an bei immer kleinerem Ruder- bzw Pedalweg. Wenn Du sie auf Null stellst, dann erreichst Du den vollen Ausschlag wirklich erst dann, wenn die jeweilige Achse in Windows den vollen Ausschlag erreicht. Deswegen macht man richtige Einstellungen eigentlich indem man die Verlaufskurve des Ausschlags anpasst und nicht indem man eine lineare Steigung steiler macht und dann oben und unten deckelt. FSUIPC kann das mit den Kurven, der nackte Flusi nicht. ;)

Wenn man keine FSUIPC Vollversion besitzt kann man sich da noch in einigen Fällen über die Treiber seines Sticks bzw der Pedale helfen.

:bier:
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45

Montag, 13. Februar 2012, 15:46

Zitat von »mhe«

oder Du löscht die Zuordnung komplett und machst alles über FSUIPC

Ich habe zwar den FSUIPC und WideFS schon immer als registrierte Vollversion, aber noch nie die Joysticks darüber gesteuert. Wenn ich die Empfindlichkeit der Bremsen im FSX ganz runter nehme, dann sind sie beim leichtesten Antippen aktiviert. Ich habe sie deshalb auf der höchsten Stufe (ganz rechts), dann steigt der Bremsdruck graduell ... nun ja, meistens.

Kannst Du (oder unser günseli?) mir hier kurz auf die Sprünge helfen und anleiten, wie ich die Pedale mit FSUIPC optimal einstellen kann - Seitenruder und Bremsen?

Wäre toll :sagnix:
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guenseli

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46

Dienstag, 14. Februar 2012, 22:36

Da gibts so eine Kurve, die man einstellen kann (Slope).

Die stellt man so ein, dass sie zu Beginn flach ist und dann exponentiell (?) ansteigt, also der Bemsdruck stärker wird.



Es gäbe noch die Möglichkeit, in der FSUIPC.ini tatsächlich die Achsen zu "verlängern" also zu sagen, die Bremsachse ist doppelt so lang, wird quasi hochgerechnet (kann natürlich auch verkürzt werden):
Infos dazu unter:

modules Ordner --> FSUIPC Dokuments --> FSUIPC4 for Advanced Users.pdf --> Seite 43 --> Additional parameters to scale input axis values
Günter

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47

Mittwoch, 15. Februar 2012, 09:45

Danke guenseli ;)

Ich werde es heute Abend ausprobieren. So wie ich die vorherigen Posts verstehe, muss ich dazu in den FSX-Settings meine Brems-Pedals "raus nehmen" (also die Achsen nicht zuordnen), aber dann in meiner (registrierten Version von) FSUIPC wieder zuordnen. Stimmt das so?

Und kann ich das auch gleich für mein Seitenruder/Bugfahrwerk machen? Weil ... beim Steuern haut es mein Bugrad jedes Mal voll in die Ecken :wacko: ... und das, obwohl ich die Empfindlichkeit schon in allen möglichen Stufen ausprobiert habe. Beim Fliegen macht mir das Seitenruder keine Probleme, es betrifft nur das Steuern des Bugrads über die Pedals.

Allenfalls folgen noch weitere Fragen zu diesem Thema / Problem ... :bier:
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48

Mittwoch, 15. Februar 2012, 20:28

Zitat von »guenseli«

FSUIPC4 for Advanced Users.pdf --> Seite 43 --> Additional parameters to scale input axis values

Upps :sagnix:

Ich habe nur schon Mühe, meine "ordentlichen" Bremsen und Seitenruder mit FSUIPC einzustellen. Von wegen "Advanced Users", ich muss mich zuerst durch den normalen "User Guide" (ab Seite 42) durchlesen ... und das kann noch eine ganze Weile dauern.

:bier:
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guenseli

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49

Mittwoch, 15. Februar 2012, 20:44

Zitat

Ich werde es heute Abend ausprobieren. So wie ich die vorherigen Posts verstehe, muss ich dazu in den FSX-Settings meine Brems-Pedals "raus nehmen" (also die Achsen nicht zuordnen), aber dann in meiner (registrierten Version von) FSUIPC wieder zuordnen. Stimmt das so?


Zwingend!

Lad Dir mal das LINDA Manual runter: klick
Da hast Du auf Seite 5 eine kleine Anleitung, wie Du die standard.xml editierst.
Damit löscht Du Deine Controller aus der FSx Zuweisung in einem Rutsch.

Hört sich kompliziert an, ist aber eigentlich kein Problem und ich denke auch gut und verständlich beschrieben!



Wegen den "Additional parameters" mach Dir erstmal keinen Kopf.
ich denke, mit dem Slope solltest Du Dein Problem in den Griff kriegen.


Geht natürlich für sämtlichste Achsen ...
Günter

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Donnerstag, 5. April 2012, 16:37

Hi,

Ich hätte auch noch eine Frage zur Malibu. Ich besitze sie nun schon seit längerer Zeit, jedoch konnte ich mich bisher noch nie zu einem Flug überwinden. Der Grund dafür liegt warscheinlich darin, dass ich nicht gerne mit einem "laufenden" Flugzeug starte. Mir ist es lieber den Fliger aus Cold and Dark zu erwecken. Das macht mich persönlich mit den Maschinen etwas besser vertraut, und ich lern durch die Prozedures das Handling der Maschine besser kennen.
Die Malibu started jedoch immer im eingeschaltenen Zustand, und Carenado hat ja anscheinen keine Cold und Dark umschaltmöglichkeit inkludiert. Wie bekomme ich die denn aber nun in einen Cold and Dark Zustand, ohne die jedesmal händisch auszuschalten? Gibt es da eine einfach Möglichkeit?

Danke

Jonathan

Gernot

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Freitag, 6. April 2012, 10:28

Nimm die default Cessna, stell sie auf den Abflughafen ab, dreh ihr den Motor ab, und dann wechsle die Maschine gegen die Carenado. Du wirst hören wie ruhig das Teil ist :D
:thumb:

Lauter Werkzeuge halt

aguila cinco

Cristian

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Freitag, 6. April 2012, 13:27

Ich weiss nicht wie komplex die Malibu ist, aber beim Wechseln des Fliegers kann es bei längeren Flügen im FS zu Komplikationen kommen. Das sagte man mir wieder neulich noch bei einem Telefonat mit Aerosoft. Is schon ne Option, aber ich weiss nicht ....
1: S1155 Core I7-2600K3,4Ghz 8MB GPU 4 Kernkühler AutoÜ-takt Mot S1155 Z68AsusMaximus IV Gene-Z HDD1, OTB S3 SeagT 32MB 7200rpm SSD 2,5" 120GB S3 OCZ 525 MB/s Nvidia GF-GTX 570 1280DX11 4xDIM DDR3 4GBCPU KÜH bw quiet Shad Rock ProNT 700W BeQ STRAIGHT P.80+ W7 HoPrem64 2: XP Pro32 Mot S775Gigabyte EP45-DS3 DDR2, PSB1600-Proz S775Intel C2D E8500 2X3,166MB 45nm-4XDDR2 1200(oc) Asus NVidia 9800GTX+-Sd. OB-HDD 1TB Intern NT550WBeQuiet Straight Pow. 3: NB Asus Pro5IJ FS9/FSX

liftwartbertl

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Dienstag, 19. November 2013, 18:19

Beta range propeller

Der Thread ist zwar himmelalt aber auch mich beschäftigt im Moment das Thema Turboprop. - vor allem die Propellersteuerung. Ich hab das mit der Betarange am Boden noch immer nicht ganz verstanden. Ich steh jetzt am Gate und möchte (per beta range) nach vorne losrollen:

=> Hab ich da den Propellerhebel auf "full forward" und drücke dann den Power Lever leicht nach vorne bis ich losrolle sowie ich es bisher bei meiner C172 auch gemacht habe?
=> oder ist mit beta range am Boden nur das Bremsen mit Hilfe des Propellerpitches gemeint.

Bin schon einige englische Dokumente zur beta range am Boden durchgegangen und hab's noch immer nicht gecheckt. Ich weiß, dass ich einen reverse thrust erzeugen kann, wenn ich den power lever ganz nach hinten ziehe aber was mir die beta range beim taxeln bringt hab ich nicht verstanden.

guenseli

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Dienstag, 19. November 2013, 18:26

Du könntest abbremsen, wenn Du den Prop in die Betarange bringst, da er, wie Du schon sagst, dann ja einen Reverse erzeugt.

Allerdings ist mir derzeit kein Addon bekannt ausser der Majestic Dash 8, welches das korrekt darstellt...?
Günter

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liftwartbertl

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Dienstag, 19. November 2013, 18:33

Also hat die beta range absolut nichts mit der Vorwärtsbewegung (auch nicht am Boden) sondern ausschließlich mit Geschwindigkeitsreduktions - ohne die Bremsen verwenden zu müssen - zu tun?

Hab im TwinOtter Manual nämlich folgendes gefunden: "Beta modes allows much faster control of the thrust. Due to the slow response to throttle setting changes in turbo engines it is very impractical to use the throttle to control movement on the ground. You would have to wait for the gas generator to spin up (Ng increase), providing more torque through the power turbine (PT) increasing the prop RPM (Np). The prop CS governor would then tell the pitch control unit (PCU) to increase the prop pitch and then you would get additional power. In beta mode, you change the pitch first instead using the inertia in the propeller system to provide thrust, letting the Ng accelerate or decelerate in response to Np to keep Np constant."

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »liftwartbertl« (19. November 2013, 18:38)

Balu der Bär

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Mittwoch, 20. November 2013, 10:10

Zitat von »Balu der Bär«

Zitat von »ThunderBit«

Was bedeutet bei Dir "beta-range"? Ist das der Idle beim PT6A?


Es gibt 2 Bereiche bei den Propellerturbinen .
Alpha- und Beta- Range
Alpha ist der Bereich zwischen Flight Idle und full power.
Beta ist zwischen Flight Idle und max .Reverse
Am Boden während des Taxis, nutzt man Beta um die bremsen vor dem Start zu schonen......
Dann kontrolliert man mit dem Schubhebel direkt die Propellerblätter bzw. deren Pitch ( Anstellwinkel oder auch Steigung genannt).



Nochmal zur Beta-Range.....stand schon weiter oben......

"When my time on Earth is gone, and my activities here are past, I want they bury me upside down, and my critics can kiss my ass."Bob Knight

Those who would give up essential Liberty, to purchase a little temporary Safety, deserve neither Liberty nor Safety.."
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Mittwoch, 20. November 2013, 10:37

Zitat von »Balu der Bär«

Dann kontrolliert man mit dem Schubhebel direkt die Propellerblätter bzw. deren Pitch ( Anstellwinkel oder auch Steigung genannt).
Hallo. Ja, das hatte ich gelesen. Meine Kernfrage: In der beta range kann man keinen Vorwärtsschub (fürs taxeln) erzeugen, richtig?

Mir ist bei meiner Twin Otter folgendes aufgefallen: Wenn ich am Boden den power lever auf 10 - 15 % vorschiebe passiert mal nichts. Wenn ich dann den propeller lever maximal nach hinten schiebe (also eigentlich max. feather) beginnt das Flugzeug plötzlich nach vorne wegzurollen. Ist das auch beta range? Spielt der propeller lever in der beta range überhaupt irgendeine Rolle?

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »liftwartbertl« (20. November 2013, 10:43)

Balu der Bär

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Mittwoch, 20. November 2013, 22:12

Steht doch drin:

Zitat

Dann kontrolliert man mit dem Schubhebel direkt die Propellerblätter bzw. deren Pitch ( Anstellwinkel oder auch Steigung genannt)

In der Beta kontrolliert man den Vorwärtsschub direkt über die Blätter. Je weiter man zurückzieht, umso weniger Schub wird erzeugt, weil die Blätter dann flach zur Drehrichtung stehen. Im Reverse wird dann Umkehrschub erzeugt mit Hilfe der Blattstellung und der Drehzahl.
Im Feather drehen die Blätter langsamer, weil sie im 90° Winkel zur Drehrichtung stehen, damit bei einem Ausfall des Triebwerks der Luftstrom durch den stehenden Prop hindurch kann. Die Vorwärtsbewegung die du beschreibst, kann ich mir nur deshalb erklären, weil von der kleinsten bis zur größten Steigung ja auch Schub erzeugt wird, bis die Blätter komplett in Segelstellung sind.

Zu deiner Kernfrage: Ja man kann Schub erzeugen, weil die Beta- Range ein Bereich des Gashebels ist, indem nur die Blätter verstellt anstatt die Drehzahl. Dies geht von der kleinsten Steigung bis hin zum flachen Prop. Die Drehzahl bleibt nahezu gleich.....Kleinste Steigung ist Leerlauf ( wo man noch ganz schön vorwarts rollen kann und dem flachen Prop wo es gar nichts an Schub gibt. gehts es dann von der Beta in den Reverse drehen sich die Blätter, so das der Schub umgekehrt wird --> Schubumkehr.
Manche Flieger haben nen hohen Leerlaufschub. Und weil die Turbinen bei niedriger Leistung ein träges Ansprechverhalten haben, regelt man das mittels Anstellwinkel der Blätter.

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