Ich, als "fast nie und bisher nur im Sommer Flieger", hatte bisher noch nie die Enteisungsflüssigkeit aus der Nähe gesehen. Das Video zeigt aber sehr gut, was oben auch schon gesagt wurde, dass der Rumpf damit sehr reichlich behandelt wurde. Und offensichtlich bildet das Zeug eine dicke, zähe Schicht auf dem Flieger, die selbst bei 80 kt (immerhin 150 Sachen) noch nicht wirklich den Abflug machen will. Das Sieht ja auf dem Video aus, als würde der Flieger direkt aus einer Schleimhülle heraus starten. Gut vorstellbar, das diese Pampe ein Staurohr deutlich beeinflusst.

Zitat

Kann auchEnteisungsflüssigkeit ins Pitotrohr gelangen? Ätt.Flugzeugschrauber,genau das meinte ich,beim Startabbruch braucht man doch "nur" die Leistungshebel ins Revers zu drücken.Das wäre mit den Spoilern fast eine Handbewegung.Oder ist da noch eine Verriegelung(Sperre)die versehentliches Betätigen verhindert?

Ins Staurohr weniger, da es sehr weit vorne sitzt. fast am Radom. Das Problem sind speziell bei der 737 NG die Static Ports. Sie sind sehr weit oben am Rumpf, kurz unterhalb der Fenster und können somit mit Enteiser kontaminiert werden. Das die Air Data ein Zusammenspiel aus Staudruck und Static Pressure sind, kann es da zu Verfälschungen kommen.
Werde mal schauen ob ich nachher auf dem Vorfeld ein Bild von den Ports schießen kann.

Bei der B737 sind die Revers Lever solange blockiert, (mechanisch) wie die Thrust Lever nicht in Idle stehen. Beim Hochziehen der Revers Lever werden automatisch die Spoiler aktiviert, wenn der Flieger Bodenzustand gemeldet hat.

Viele Grüße

Danke!!

Mit dem Pitotrohr hätte ich mich auch gewundert(hatte die Position auch so in Errinerung).Es wird ja nicht direkt von vorne auf die Maschine gesprüht.

An solche sachen wie die Static Ports,denkt man als letztes,aber die waren ja auch die Ursache für den Airbusabsturz(Abnahmeflug)) ins Mittelmeer(da waren die aber überlackiert worden).

Kurz OT ,mit wieviel Leistung arbeiten die Triebwerke beim Revers?Vermutung wären 110%?!

Grüße aus Bärlin

Zitat von »Skymaster«

Zitat

Attention on station, Attention on station!

Das sagt er.

Ich meine er sagt: "Attention- Crew on station"...zwecks Vorbereitung der Evakuierung.

Zitat von »Flugzeugschrauber«

Zitat

Bin mir nicht ganz sicher, aber ich denke den Umkehrschub beim *START* zu aktivieren ist nicht der Sinn der Sache ...

Aber beim einleiten des RTO wird auch der Reverser genutzt.

Die Reverser spielen aber bei der Berechnung des T/O Runs bzw. V1 und verfügbarer Abbremsstrecke KEINE Rolle. Liegt daran, da es ja beim T/O zum Triebwerksausfall kommen kann.

Zitat von »Flugzeugschrauber«

Beim Hochziehen der Revers Lever werden automatisch die Spoiler aktiviert, wenn der Flieger Bodenzustand gemeldet hat.

Echt? Nicht schon beiidle thrust bzw. bei der Landung bei Bodenkontakt? Bzw. früher auch mal erst bei sich drehenden Rädern - was dann als Bedingung abgeschafft wurde, weil Reverser und/oder Spoiler und/oder autobrakes nicht aktivierten als der Flieger auf eine rutschige Piste aufsetzte und über die Runway hinausschoss? Das würde ja heißen, die Spoiler gehen auch bei der Landung erst hoch (und auch die Bremsen entfalten erst ihre volle Wirkung), wenn man mindestens idle reverse abruft. Bei vielen Landungen sieht man aber, daß die Reverser ganz zu bleiben und die Spoiler trotzden hoch gehen. Oder gilt die Bedingung "spoiler erst bei Betätigung der Reverser" nur beim RTO und nicht beim Landen?

Interessant wäre außerdem der tatsächliche Schub entgegen der "Fahrt"richtung. Wenn ich die PMDG richtig in Erinnerung habe, ist N1 bei max. reverse um 60%. Jetzt müßten wir die Beziehung zwischen N1 und Schub kennen. Dann noch so etwas wie einen Wirkungsgrad, der abbildet, daß die Luft nicht direkt nach vorne geblasen wird (also die Horizontalkomponente des Umkehrschubs). Und schließlich wäre noch der Hauptstrom abzuziehen, der ja immer nach hinten rausgeht (bei einem Nebenstomverhältnis von 10:1 - kommt das hin beim Start? - wären das nochmal rund 10% des Umkehrschubs, die zunichte gemacht werden). - Je länger man drüber nachdenkt, um so weniger wirds...

Die nächste Air Berlin mit Problemen im Winter: in Nürnberg soll eine Air Berlin Maschine beim Rollen vom TWY abgekommen sein.

Interessant ist der Bericht von der Berliner Morgenpost, der die Sache "relativ Sachlich" schildert im vergleich zu der Mega Schlagzeile beu Kukksi

Kukksi schriebt gleich schön im Stil eines Revolverblattes, dass die Passagiere nur knapp dem Tod entkommen sein und das Flugzeug über die Landebahn hinausgeschossen sein soll...... Wahnsinn

Gruß

Boxi

Wahrscheinlich hat sich der Journalist bei der Bild am Sonntag beworben.................

Zitat

Die Reverser spielen aber bei der Berechnung des T/O Runs bzw. V1 und verfügbarer Abbremsstrecke KEINE Rolle

Schau mal unten, Auszug aus der MEL der 737NG für die operative Auswirkung



Viele Grüße

Zitat

Welche genaue Leistung an der N 1 Anzeige steht,

Bei der 737NG bei 67% N1

Hier das versprochene Bild des Static Port der 737 NG. Man sieht wie dicht sie sich unterhalb der Fenster befindet. Wie auf dem kleinen Film zu sehen wabberte ja recht viel Anti Ice Fluid über die Scheibe, also gar nicht so abwegig das etwas davon sich vor diese feinen Bohrungen gesetzt hat. Das Zeug ist zäh wie Honig.



Habe auch mal zwei Bilder vom Throttle gemacht einmal Idle und einmal Revers Leaver gezogen. Auf dem zweiten Bild kann man (Pfeil) sehen wie der Hebel für die Speed Brakes mechanisch angehoben wurde und sich somit in der armed Position befindet. Meldet der Flieger nun Bodenzustand fahren die Ground Spoiler aus.

Zitat

An solche sachen wie die Static Ports,denkt man als letztes,aber die waren ja auch die Ursache für den Airbusabsturz(Abnahmeflug)) ins Mittelmeer(da waren die aber überlackiert worden).

Nicht ganz richtig, es waren die AOA Sensoren.

Viele Grüße

...man lernt NIE aus!DANKE

.... und auch hier hat der Avherald was dazu!

Und zwar gleich zwei Meldungen:

Bei der ersten Meldung handelt es sich um einen Safety Alert for Operators. Es wird berichtet, dass Enteisungsmittel eine Gefahr für einen möglichen Startabbruch oberhalb von Vr darstellt. Dies gilt bei Flugzeugen, die rein mechanisch, ohne Verstärkung der Elevator-Steuereingaben. Die FAA hat diese SAFO herausgegeben.

Somit kann man sagen, dass A/C de-icing und anti-icing eine doch nicht einfache Sache ist!

Zum Air Berlin Zwischenfall in Dortmund schreibt der Avherald auch etwas, was wohl von der BFU stammt. Sehr interessant! Dazu gibt es aber auch direkt was von der BFU.

Gruß

Boxi

Edith fügt hinzu:
Da wir auch den Zwischenfall in Nürnberg mit hier drin hatten: auch dazu ist was bei der BFU zu lesen! Ich hatte ja damals gefragt, ob es da einen Zusammenhang geben könnte. Die Antwort: nein! Die Richtige Antwort: Wie beim Auto, irgendwann halten die Schwarzen auf dem Schwarzen in der Kurve nicht mehr. Interessant ist, dass es hier eine Anweisung vom Betreiber für seine Crews gibt

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