Zitat von »Charri«

Zitat von »PIO«

Oha,
stimmt, erst durch deinen Hinweis sehe ich das die Carenado´s/Alabeo`s preislich angezogen haben. Hoppla..wie dreist (im Vergleich)

Ich hoffe A2A zieht dann nicht auch mit den Preisen an. 70 Euro oder mehr wäre dann ganz schön happig, auch wenn die Modelle absolute Spitze sind.

Ja da sind wir alle sehr unterschiedlich in unseren Ansichten sowie der Art und Weise wie wir den FSX bzw. Addons im FSX nutzen und nutzen wollen. Ich bin in Sachen Preis einer ganz anderen Meinung. Ich folge grundsätzlich folgender Tugend: "Qualität kostet". Will ich Qualität haben, muss ich und will ich gute Arbeit gut bezahlen/würdigen. Kann ich mir das nicht leisten muss ich sparen bis ich das Geld zusammenhabe oder eben verzichten - so what. Heutzutage gibt es ja ein sich weiter verbreitendes Phänomen - "Teuer und taugt trotzdem nichts" oder genauer, das Produkt entspricht nicht der Produktbeschreibung. Das grenzt für mich teils schon schon an kriminelle Energie, der Verkäufer muss dem Käufer nicht mehr an der Ladentheke in die Augen schauen müssen. Hätte ein Dorf- Schreiner jemals einen Mist verkauft, hätte er im ganzen Dorf seinen Ruf verloren gehabt und das Produkt würde ihm hinter die Theke geflogen .

Zurück zum FSX und der C172:
Wenn man die Softwarepreise für Software im zertifizierten Simulationsgewerbe mal anschaut, könnte der ein oder andere etwas Blass zwischen den Ohren werden. Fragt mal an Flugschulen nach. Immerhin bekommen wir selbige Qualität für zuhause mit viel besserer Grafik und hübscheren Umgebungseffekten .
Schaut euch den Umfang und die Art und Weise der gesamten Accusim Palette an. Batteriespannungen haben Auswirkungen auf das System, Standzeiten auf Ölkostestenz, jeder Motor hat einen anderen Charakter, es sind so unglaublich viele Dinge, die den Beinamen "Trainer" in meinen Augen mehr als rechtfertigen. Man kann einen Flug mit allen erdenklichen Facetten durchführen, lernen, trainieren, verstehen. Der Flug ansich ist nur ein Teil des Umfangs, den auch ein echter Hobbyflieger vor dem Flug zu checken hat.

Weiter ist so ein Addon zeitlos, denn es ist im Umfang eigentlich schon vollendet, was soll da noch mehr kommen?
Weiter sind viele Konfigurationen möglich, unterschiedliche Propeller können eingebaut werden etc. -> mehrere "Flugzeuge" in einem Addon
Weiter finde ich, verkraftet der FSX eine C172 besser als schnelle Flugzeuge bei schwachen Systemen
Weiter finde ich, dieses Addon kann besser bis ins letzte ausgekostet werden, man kostet also den vollen Kaufpreis aus, nutzt den überschaubaren Systemumfang im Dauerbetrieb vollständig aus.
Innovationen die einzigartig sind auf dem Markt, und alles funktioniert soweit immer zuverlässig.

Zitat von »mischi«

...und "Heidi" ist auch wieder dabei!

Finde es sehr schön,von A2A,das dort mal richtig Gut aussehende Passagiere (Pilot/in) mit dabei sind.

Hi Michi,
yes Heidi is back , aber, wie A2A bereits vor einigen Wochen im Forum schrieb (sorry wenn ich das Zitat jetzt nicht mehr parat habe), sind die Passagiere auch soweit animiert, das sie aus dem Fenster schauen. Ich müsste lügen -> es kann auch sein das sie im Cockpit auch hörbar sind, ihnen irgend eine Gegend gefällt und sie auch sprechen.
Was A2A definitiv geschrieben hat, das A2A Team hat abgewogen, ob die Passagiere auch in der VC Cockpitsicht sichtbar sind oder nicht. Aufgrund von Ressourcenschonung wäre es eine zu hohe Verschwendung und man hat sich dagegen entschieden. Die Passagiere sind also nur visuell sichtbar in der Aussenansicht.


Hier nun der erste Teil des Developement Update Video, ich hatte es heute Nacht ausversehen zweimal in einem anderen Forum verlinkt und hier vergessen

Quelle A2A Forum

Zitat von »"Lewis - A2A"«

Accu-sim C172 Trainer
Development update video September 2013

Hello everyone,
I know many have been waiting to hear more of what's been happening and we thank you for your patience. I am glad to finally be able to show you where we are and what you can expect with the Accu-sim C172 Trainer. I can also confirm that due to so many features in this simulation, we have had to cherry pick just a few to show (so there will be many things to explore with the help of the manual). Also, we're currently working on the development video, part two, and will show it once it's complete.

YouTube

Many thanks for watching,
from everyone at A2A Simulations

Zitat von »Charri«

Zitat von »PIO«

Weiter ist so ein Addon zeitlos, denn es ist im Umfang eigentlich schon vollendet, was soll da noch mehr kommen?

Ich geb dir in fast allen Punkten recht außer in diesem. Aber das betrifft ja nicht nur das Thema hier sondern betrifft den PC bzw Electronik allgemein. PC und zeitlos passt nicht. Auch wenn wir uns im moment nicht vorstellen können was da noch besser gemacht werden soll, in 1 oder 2 Jahren schaut es dann schon wieder ganz anders aus. Das betrifft auch die Addons von A2A

Moin Charri,

ja klar.

Aber meinst du tatsächlich wir haben im FSX Luft nach oben? Ich stelle fest und bin der Meinung, dass wir an den 32Bit Anwendungs- Limits des FSX Programms sind, das ist offensichtlich.

Zitat von »Charri«

Zitat von »PIO«

Moin Charri,

ja klar.

Aber meinst du tatsächlich wir haben im FSX Luft nach oben? Ich stelle fest und bin der Meinung, dass wir an den 32Bit Anwendungs- Limits des FSX Programms sind, das ist offensichtlich.

Moin,

Ging auch nicht nur um den FSX. Vielleicht sind wir da langsam am Ende der Fahnenstange. Vielleicht gibts in 2 oder 3 Jahren eine neue Plattform und A2A entwickelt dann für diese. Oder A2A steigt auf X-Plane um. Oder, oder, oder... Du sagst ja selber sie sind innovativ. Das heißt ja man entwickelt sich immer weiter, versucht sich zu verbessern. Wer kennt schon die genauen Pläne der Entwickler. Was heute ausgeschlossen wird kann in 2 Monaten interessant sein.

Ok, ja dann teile ich deine Meinung einer 64Bit Zukunft.

Nur bin ich mir unsicher ob eine globale und funktionelle Flugsimulation wie der MSFS (FSX) auf wenigen DVD´s ganz einfach mal so von einem Konkurrenzprodukt technisch revidiert werden kann. Immerhin sass jahrelang ein mehrköpfiges Team von Microsoft an diesem Projekt. Ich denke nicht das ein konkurrenzfähiges Komplettprodukt ganz heimlich und unbemerkt auf den Markt kommen wird. Zumindest nicht die kommenden Jahre. Was Lookheed Martin aus P3D machen wird und ob das für uns Heimsimmer alles in allem Sinn macht bleibt abzuwarten.

Die "one man show" Xplane ist für mich persönlich aus diversen Gründen nicht attraktiv oder würde ein Verbannen des FSX niemals rechtfertigen. Xplane hat für mich keine Zukunft und ist nicht interessant für mich. Aerofly, naja, derzeit auch weit entfernt von einem globalen System wie der FSX. Warten wir ab. Entwickelt jemand was geniales bin ich natürlich dabei.

Da es zur aktuellen Stunde noch kein neues "Development Update Video 2013" Teil 2/3 gibt, fülle ich mal wieder die Lücken.
Übrigens wird Seitens A2A die vollständige Einbindungsmöglichkeit für des Garmin RXP bestätigt.

Ein bisschen was zur Cessna 172 Skyhawk:
1986 wurde die Produktion der Cessna 172 mit der Version C172Q(P) eingestellt und 1996 mit der C172R wieder aufgenommen. Erstmalig wurde in der C172R ein Einspritzmotor verbaut, es handelt sich um den luftgekühlten vierzylinder-Motor Lycoming IO-360-L2A. Bei Lycoming steht das "I" für Injected und das "O" für opposite. Demnach handelt es sich um einen Boxermotor mit Kraftstoffeinspritzung. Dieses Triebwerk leistet 160 hp bei 2500 RPM am Festpropeller.Die ab 1998 gebaute C172S leistet bei selbem Triebwerk 180 hp bei 2700 RPM an einem anderen Festpropeller. Dieser Propeller hat eine geringere Steigung und ermöglicht einen höheren Standschub sowie eine geringfügig höhere Steigleistung.

A2A bietet uns die Möglichkeit den Propeller der C172S auf unsere C172R zu bauen, somit erreichen wir and der C172R ebenfalls die 180 hp bei 2700 RPM am Propeller.Nebenbei, die C172 gab es real auch als C172RG mit Einziehfahrwerk. Bei Cessna steht "RG" für retractable gear.

Hier ein paar Infos zu drei Versionen der Skyhawk sowie Performancedaten der C172R, Quelle Wikipedia:

Zitat

172Q Cutlass
The 172Q was introduced in 1983 and given the name Cutlass to create an affiliation with the 172RG, although it was actually a 172P with a Lycoming O-360-A4N engine of 180 horsepower (134 kW). The aircraft had a gross weight of 2,550 lb (1,157 kg) and an optimal cruise speed of 122 knots (226 km/h) compared to the 172P's cruise speed of 120 knots (222 km/h) on 20 hp (15 kW) less. It had a useful load that was about 100 lb (45 kg) more than the Skyhawk P and a rate of climb that was actually 20 feet (6 m) per minute lower, due to the higher gross weight. Production ended after only three years when all 172 production stopped.[12]

172R
The Skyhawk R was introduced in 1996 and is powered by a derated Lycoming IO-360-L2A producing a maximum of 160 horsepower (120 kW) at just 2,400 rpm. This is the first Cessna 172 to have a factory fitted fuel-injected engine.

The 172R's maximum takeoff weight is 2,450 lb (1,111 kg). This model year introduced many improvements, including a new interior with soundproofing, an all new multi-level ventilation system, a standard four point intercom, contoured, energy absorbing, 26g front seats with vertical and reclining adjustments and inertia reel harnesses.

172S
The Cessna 172S was introduced in 1998 and is powered by a Lycoming IO-360-L2A producing 180 horsepower (134 kW). The maximum engine rpm was increased from 2,400 rpm to 2,700 rpm resulting in a 20 hp (15 kW) increase over the "R" model. As a result, the maximum takeoff weight was increased to 2,550 lb (1,157 kg). This model is marketed under the name Skyhawk SP, although the Type Certification data sheet specifies it is a 172S.[15][16]

The 172S is built primarily for the private owner-operator and is, in its later years,[17] offered with the Garmin G1000 avionics package and leather seats as standard equipment.[18]

As of 2009, only the S model is in production.

Zitat

Specifications (172R)
Data from Cessna

General characteristics
Crew: one
Capacity: three passengers
Length: 27 ft 2 in (8.28 m)
Wingspan: 36 ft 1 in (11.00 m)
Height: 8 ft 11 in (2.72 m)
Wing area: 174 sq ft (16.2 m2)
Aspect ratio: 7.32
Airfoil: modified NACA 2412
Empty weight: 1,691 lb (767 kg)
Gross weight: 2,450 lb (1,111 kg)
Fuel capacity: 56 US gallons (212 litres)
Powerplant: 1 × Lycoming IO-360-L2A four cylinder, horizontally opposed aircraft engine, 160 hp (120 kW)
Propellers: 2-bladed metal

Performance
Cruise speed: 122 kn (140 mph; 226 km/h)
Stall speed: 47 kn (54 mph; 87 km/h) (power off, flaps down)
Never exceed speed: 163 kn (188 mph; 302 km/h) (IAS)[7]
Range: 696 nmi (801 mi; 1,289 km) with 45 minute reserve, 55% Power, at 12,000 ft
Service ceiling: 13,500 ft (4,100 m)
Rate of climb: 721 ft/min (3.66 m/s)
Wing loading: 14.1 lb/sq ft (68.6 kg/m²)

Avionics
Optional Garmin G1000 Primary Flight Display

Ich persönlich mag es, Fluggeräte mit mäßiger oder normaler Leistung zu händeln. Taktische Flugfehler kann ich nicht einfach mit Leistungseingabe kompensieren. Nicht dass unsere Cessna 172R leistungsschwach motorisiert wäre, frühere Versionen der 60er Jahre waren verhältnismäßig schwächer motorisiert.
Mir fällt in FLUSI-Foren auf, dass bei Flugzeugen unter 10t MTOW dem Thema "Weight and balance" wenig Augenmerk geschenkt wird. Bei uns in der realen Fliegerei ist sowohl die Masse, als auch die Massenverteilung (bei normal motorisierten Fluggeräten) wichtiger Bestandteil des Fliegens. Man könnte sagen, je leichter je besser. Das gilt immer.

Folgendes Beispiel:
- 700 Meter Graspiste
- Flugplatz in großer Dichtehöhe
- 30 Grad AUßentemperatur
- Geplante Strecke 500nm
- Motorzustand (Kompression) nicht mehr die Beste aber zulässig
- Störungen im Bereich der Hauptauftriebsflächen (mechanische Oberflächenschäden/Dreck)
- Unebenes Gelände
- Kein Turboaugeladener oder mechanisch aufgeladener Motor wie bei unserer C172R - dann bläst der schnell die Backen auf.
- Taktische Fehler im Startlauf und beim rotieren
- Gelände im Startlauf ansteigend
- Hindernisse, 30m hinter dem Bahnende, Höhe 10 Meter

Es gilt nun keinen unnötigen Ballast herumzufliegen und innerhalb der Angaben des Flugbetriebhandbuches zu bleiben. Ich muss mich nun fragen, ob ich Onkel Bernhard und Tante Elfriede (je 105kg) als Passagiere mitnehme und einen Tankstopp einplane oder Tante Elfriede dableiben muss um das ich mit Onkel Bernhard durchfliegen kann. Es kann sich nach dem Wetter-Briefing heraustellen, dass ich mit Onkel Bernhard und Tante Elfriede nur 70kg Kraftstoff tanken kann um auf der lokalen Graspiste überhaupt vom Boden wegzukommen. Da aktuell aber 100kg Treibstoff in den Tanks sind, muss Tante Elfriede leider zuhause bleiben und die kleine Evelyn (35kg) darf mitfliegen.

Dies nur als hirnloses, frei gewähltes und nicht real durchkalkuliertes Beispiel zur Sensibilisierung auf das kommende Addon

Genau.

Ich kenne es von den neusten Accusim Addons so, dass mit dem Release eines neuen Accusim Fliegers auch ein Accusim Core Update erscheint. Kunden, die das neu erschienene Accusim Addon kaufen, haben das Accusim Core update im Installer mit dabei.
Kunden die das neu veröffentlichte Accusim Addon nicht kaufen, können sich kostenlos das neue Accusim Core Update einzeln herunterladen und installieren.

Welche Modulbausteine innerhalb des Accusim Core Update verändert oder modifiziert wurden, gibt A2A beim Release des Accusim Core Update bekannt. Es kann beispielsweise sein, dass die Kernphysik von Pneumatik Volumenstrom- Änderungen in grossen Höhen modifiziert wurde und nachträglich die Spitfire und die B17 davon provitieren. Die P40 und P51, Cub, P47 könnten möglicherweise von dem Update hingegen nicht provitieren.

Wichtig zu beachten, ich erinnere immerwieder daran, die seitens A2A erforderliche Installationsreihenfolge ihrer Addonstruktur.
Es gibt Addons, für die ein spezieller Accusim- Zusatz hinzugekauft werden kann, wer das möchte. Der Accusim- Zusatz ist speziell für das jeweilige Basis- Addon gemacht und nicht pauschal für alle Grundmodelle.

Werden irgendwelche A2A Flugzeuge installiert, wird nachträglich für die bereits installierte P51 civil der Accusim Zusatz gekauft oder will man nachträglich die "alte" Spitfire kaufen mit accusim oder ohne, alles kein Problem. Besitzt man keinen Accusim Zusatz für keines seiner A2A Produkte, muss auch kein Accusim Core Update installiert werden.

Die Installationsreihenfolge muss immer und in jedem der genannten Fälle eingehalten werden, wenn man Accusim- Zusätze installiert hat:

1.:Flugzeugaddon installieren
2.:Accusim Zusatz für das spezifische Addon (wenn man accusim haben will und gekauft hat)
3.:Das aktuellste Accusim Core Update

Beispiel: Man besitzt die neuste P51 + accusim Packet für die P51 (ein accusim Packet für die P51civ und P51mil, beide verwenden das Gleiche Accusim Packet), das Accusim Core Update ist auf aktuellem Stand und möchte danach die Spitfire + Accusim installieren gilt:

WOP Spitfire installieren, Accusim für die Spitfire installieren, neustes Accusim Core Update erneut installieren.


Gruss

Zitat Scott:

Quelle: A2A Forum

Zitat

Circuit breakers are planned to be added later, probably around the time the Piper Cherokee is released. Scott.

Hmm, naja, kann ich nicht ganz nachvollziehen, aber ok. CB´s werden noch kommen. Dahingehend derzeit ein klare Plus für Marcel Felde mit seiner Katana 4X

Hi,

ich hatte bereits meine Bedenken über die in beiden Videos erkennbare Qualität des Hauptinstrumentenbrettes geäussert. Recht unscharf und Flimmern um die COM/NAV Einheiten sowie der Rundinstrumente. Das C172 Hauptinstrumentenbrett ist textur- technisch ein anderer Stil, dennoch kann A2A eigentlich tolle Cockpits bauen. Ich finde das Hauptinstrumentenbrett der Accusim Spitfire eines der am genialsten umgesetzten.

Man wies seitens A2A meine Bedenken zurück. Der Grund sei, das Youtube Video ist lediglich 720p, auch die Grafikeinstellungen seien AUsschlaggebend. Ich bin beruhigt, denn es hätte nicht ins "Bild" gepasst.

Vorab:
Ich kam anhand meiner Informationen aus dem Supportforum nicht weiter wie ich es mir gewünscht hätte. Demnach befinden sich bestimmt noch einige, mir unklare Variablen im File.
Wie gesagt, PFPX Aircraft Profiles sind für Computerflugzeuge gedacht die Computergenerierte Flugprofile mit Leistungsprofilen abfliegen können, das ist mir klar. Wenn wir schon umständlich Flugzeuge selber konfigurieren müssen, dann doch bitte mit einer vernünftigen Anleitung, oder? Für die Cessna 172R will ich nur die automatische Routenplanung, inklusive der automatischen Berücksichtigung von Route- Restrictions innerhalb der Cessna 172R Performance Limits und Maximalhöhen, Wetter und Wind.

Ich habe bisher keine PFPX Planung im FSX angewendet, da ich jetzt erst ein Profil für ein Flugzeug erstellt habe. Das Flugzeug (C172R) wird ja demnächst erst released, ich konnte also noch keinerlei Erfahrung zwischen FPFX und der C172R in der Anwendung sammeln.
Da die C172 ein einfach zu bedienendes Flugzeug ist, das Flugprofil aber dennoch vom Piloten beeinflusst wird, sind Detaildaten im File nicht ganz so wichtig für mich. Es liegt am Piloten wie genau er die Leistungseingaben und die Kunst des effizientesten "leanen" beherrscht. Dies entscheidet am Ende über die Reichweite, das kann von meinen eingepflegten Werten abweichen.

->Meine vordefinierte Einheit für Gewichtsangaben ist kg.
->Für all meine Profile gehe ich von einer Flugzeugmasse von 1100kg aus, das sind 11kg unter dem MTOW.

Ich habe die TAS unter drei bestimmten ISA- Bedinungen (ISA-20/ISA/ISA+20) für die Höhen von 2000-12000ft eingepflegt, dabei der jeweilige Kraftstoffverbrauch gemäss der aktuellen A2A Performance Data Tabelle. Ebenso habe ich den erwarteten Kraftstoffverbrauch für Anlassen/Rollen gemäss eines A2A default Wertes eingepflegt sowie fuel/time/distance used für Steigflüge von 2000-12000ft für die drei ISA Bedingungen.
Zudem ist der "Climb" nochmal in zwei Kathegorien unterteilt. Die offiziellen KIAS für Steigflüge sind angegeben in "von - bis kt", ich habe mich für ein "76KIAS" Profil entschiden und ein weiteres als "Inflight Climb"- Profil definiert. Beides könnt ihr in PFPX anwählen.
Für den Cruise gibt es zuviele Möglichkeiten, zumal einmal gemäss des Flughandbuches ein "max endurance"- oder ein "max range"-Powersetting den Diagrammen zu entnehmen sind.
Ich habe mich für zwei vordefinierte und auswählbare Powersettings entschieden. Einmal "MAX 80%", soll heissen 80% Leistung. Die Drehzahlen könnt ihr aus den Performancedaten im Flughandbuch entnehmen. Weiter habe ich ein "LRC 60%"-Profil erstellt. Es entstand aus selbiger Performancetabelle im Flughandbuch mit den Werten der jeweils niedrigsten Drehzahl.

-> Ergo mein LRC-Profil kann ein Mix aus "max endurance" und "max range sein". Ich halte es auch für derzeit weniger wichtig. Entscheidend seit ihr am Gas- und Gemischhebel. Zu detailierte Eingaben wären nach meiner derzeitigen Meinung absoluter "overkill".

Dem "Descent" Bereich im txt- File habe ich derzeit kaum Aufmerksamkeit geschenkt, ich las die Daten, fand die Quelle der Daten im Handbuch aber nicht als ich sie einarbeiten wollte. Es ist für mich vernachlässigbar. Dennoch habe ich Angaben gemacht die nicht total falsch sind. Wenn ich diese Tage nochmal das File überarbeite werde ich sie etwas genauer eingeben.

Nun eine Bitte an euch, wenn jemand diverse Fehler oder Verbesserungen in meinem C172 file findet, bitte ich euch, diese zu korrigieren. Ich habe leider einige wenige Einträge, die ich nicht verstehe und mir keiner bisher erklären kann was und in welcher Einheit der Eintrag gemacht werden muss.


Hier nun das "C172R.txt" File zum Korrekturlesen in der Version 1.00. . Der Dateipfad ist unter ../Gemeinsame Dokumente/PFPX/Aircraft Types - hier kommt das File "C172R" rein.

Zitat

; PFPX Aircraft Performance File Cessna 172R
[GENERAL]
Author=Nico
Version=1.00
AircraftType=Cessna 172R
EngineType=IO-360-L2A
AircraftTypeShort=C172R
ATCDesignator=C172
NrOfEngines=1
PaxCapacity=4
Equipment=SGR
Transponder=S
PBN=B2S1
NAV=SBAS
COM=
DAT=
RMK=IFPS REROUTE ACCEPTED
WakeTurbulenceCategory=L
RVR=550
PER=B
;L..Light, M..Medium, H..Heavy, S..Super

MaximumAltitude=13500

MinLandingRunwayLength=550
;The Minimum Runway length for automatic alternate determination

Units=KG
;Enter KG for Kilogram or LB for Pounds

EngineAntiIce=0
TotalAntiIce=0

TakeOffBurn=10
LandingBurn=5
TakeOffTime=0
LandingTime=2

MinWeight=771
MaxWeight=1111

StandardClimbMode=1
StandardCruiseMode=0
StandardDescentMode=0

AlternateClimbMode=0
AlternateCruiseMode=3
AlternateDescentMode=0

[DEFAULT_DATA_KG]
DOW=771
MZFW=946
MTOW=1111
MRW=1115
MLW=1111
FuelCapacity=147
TaxiFuelPerMinute=0.5
APUBurnPerHour=0

[DEFAULT_DATA_LB]
DOW=1699
MZFW=2007
MTOW=2450
MRW=2457
MLW=2450
FuelCapacity=443
TaxiFuelPerMinute=1
APUBurnPerHour=0


[HOLD]
WGT; 1100
1500; 8.5
5000; 8.5
10000; 8.5
13500; 8.5


[/HOLD]


[CLIMB.0]
Name=76IAS

[DATA]
ISA; 1111
2000; 3; 1.9; 4
4000; 6; 4.1; 8
6000; 10; 5.7; 14
8000; 15; 8.1; 21
10000; 22; 10.9; 29
12000; 31; 14.7; 43
13500 42; 15.1; 57

[/DATA]

[/CLIMB.0]

[CLIMB.1]
Name=Inflight Climb

[DATA]
ISA; 1100
2000; 1; 0.9; 2
4000; 5; 1.2; 6
5500; 6; 1.5; 8
8000; 10; 3.0; 14
10000; 16; 3.6; 20
12000; 26; 7.0; 30
13500 30; 8.5; 35

[/DATA]

[/CLIMB.1]


[CRUISE.0]
Name=MAX 80%

MinCruiseAlt=1500
CruiseModeBelowMinAlt=0

FuelAdjust=0.02;-0.02
SpeedAdjust=10;-10
OptAltAdjust=0;0
MaxAltAdjust=900;0

[DATA]
ISA-20; 1100
OPT; 8000
MAX; 13500
2000; 24.8; 112
4000; 25.1; 115
6000; 25.1; 117
8000; 25.3; 120
10000; 24; 119
12000; 22.6; 119



[/DATA]

[DATA]
ISA; 1100
OPT; 8000
MAX; 13500
2000; 24.5; 115
4000; 24.8; 117
6000; 25.1; 120
8000; 25.1; 122
10000; 22.3; 118
12000; 21.5; 117


[/DATA]

[DATA]
ISA+20; 1100
OPT; 8000
MAX; 13500
2000; 23.1; 114
4000; 23.4; 117
6000; 23.4; 119
8000; 23.7; 121
10000; 21.3; 117
12000; 20.4; 115


[/DATA]

[/CRUISE.0]

[CRUISE.1]
Name=LRC 60%

FuelAdjust=0.02;-0.02
SpeedAdjust=10;-10
OptAltAdjust=0;0
MaxAltAdjust=900;0

[DATA]
ISA-20; 1100
OPT; 10000
MAX; 13500
2000; 16.9; 94
4000; 16.4; 92
6000; 17.4; 98
8000; 16.9; 96
10000; 16.6; 94
12000; 17.4; 100


[/DATA]

[DATA]
WGT; 1100
OPT; 10000
MAX; 13500
2000; 16.1; 91
4000; 15.8; 90
6000; 16.9; 96
8000; 16.4; 94
10000; 16.1; 91
12000; 16.9; 97


[/DATA]

[DATA]
ISA+20; 1100
OPT; 10000
MAX; 13500
2000; 15.8; 89
4000; 15.3; 87
6000; 16.4; 93
8000; 16.1; 91
10000; 15.8; 88
12000; 16.6; 94


[/DATA]


[/CRUISE.1]


[DESCENT.0]
Name=NORM

[DATA]
ISA; 1100

2000; 6; 1.1; 8
4000; 10; 1.7; 14
6000; 15; 1.1; 21
8000; 22; 1.1; 29
10000; 31; 1.1; 43
12000 42; 1.1; 57


[/DATA]

[/DESCENT.0]

..da ich ohne "vernünftige" Anleitung seitens AS oder TOPCAT weiter im dunkeln stochern muss, hier eine weitere Unklarheit eines gesamten txt- Files. Diese Datei muss sich wohl bei der Flugplanung durch die Verwendung meiner C172R im PFPX Programm (Erstellen eines Flugzeuges + Kennzeichenvergabe) von selbst erstellt haben, sie befindet sich unter ../Gemeinsame Dokumente/PFPX/Aircraft Templates.

Wenn auch hier jemand informierend, beratend oder korrigierend tätig werden könnte, wäre das perfekt

Name: C172R.txt

Zitat

<PFPX_AIRCRAFT>
<Registration>C172R</Registration>
<PerformanceFile>Cessna 172R.txt</PerformanceFile>
<WeightUnits>KG</WeightUnits>
<DistUnits>M</DistUnits>
<AltitudeUnits>FT</AltitudeUnits>
<ThresholdTime>15</ThresholdTime>
<ThresholdDist>31</ThresholdDist>
<TakeOffAltnDist>30</TakeOffAltnDist>
<DOW>771</DOW>
<MZFW>946</MZFW>
<MRW>1115</MRW>
<MTOW>1111</MTOW>
<MLW>1111</MLW>
<PaxCap>4</PaxCap>
<LastStep>250</LastStep>
<BiasClimb>1</BiasClimb>
<BiasCruise>1</BiasCruise>
<BiasDescent>1</BiasDescent>
<BiasDrag>1</BiasDrag>
<StdClimbMode>1</StdClimbMode>
<AltnCruiseMode>3</AltnCruiseMode>
<AutoAltnMinLdgRunwayLengthFeet>524.934</AutoAltnMinLdgRunwayLengthFeet>
<AutoAltnCeilingFeet>500.000</AutoAltnCeilingFeet>
<AutoAltnVisibility>1000</AutoAltnVisibility>
<FuelCapacity>147</FuelCapacity>
<EngineAI>0.020</EngineAI>
<TotalAI>0.045</TotalAI>
<TakeOffBurn>10</TakeOffBurn>
<LandingBurn>5</LandingBurn>
<LandingTime>0.033</LandingTime>
<WakeCat>L</WakeCat>
<SSR>S</SSR>
<Equipment>SGR</Equipment>
<NAV>SBAS</NAV>
<RMK>IFPS REROUTE ACCEPTED</RMK>
<RVR>550</RVR>
<PBN>B2S1</PBN>
<PER>B</PER>
<CONFIGURATIONS>
<CONFIG>
<Code>Standard</Code>
<Remarks>Standard configuration</Remarks>
<IsStandard>1</IsStandard>
</CONFIG>
</CONFIGURATIONS>
<EROPS/>
</PFPX_AIRCRAFT>

Hi Phil,

Ich gehe davon aus du hast auf der "S" (SP) geschult oder Stunden geschrubbt (?), denke aber daran es wird die "R" umgesetzt mit der Möglichkeit den Prop der "S" draufzuschrauben. Ich würde das nicht als 100%ige "S" werten.

Ich kann dir aber blind versichern, dass Leute an dem Projekt beteiligt waren, mit Flugstunden im fünfstelligen Bereich und/oder vielen hundert auf der 172.

Ich würde mir keine Sorgen machen, dass der Grundlage dieses Addon irgend ein grober Schitzer unterlaufen ist, wie wir es sonst im FSX von anderen Entwicklern kennen. Das passt schon

Noch ein von A2A empfohlener Tip, einige haben immerwieder mal Fehler nach neuen Accusim Installationen, trotz das sie anständig das Manual gelesen haben und die Settings strikt nach den Vorgaben vorgenommen haben.

Nach der Installation eines Accusim Addon - PC neu starten!

Dann erst FSX starten.

Ansonsten, hier ein Troubleshooting FAQ: A2A FAQ

Zitat von »cptCaptain«

Wenn sie doch nicht sooo langsam wäre...
Ich beweg ja meine Tomahawk kaum....

Eine schwere entscheidung...

Hi,

vielleicht ein paar Ideen aus denen du eine eigene Überzeugung bilden kannst..

- Ist "langsam" nicht eine Sache der Referenz? Was ist schnell? Früher wurde mit 25PS über die Alpen geflogen
- Was ist der Unterschied nach einem zweistündigen Flug zwischen einem Jet und einer C172? Du siehst halt ein anderes Bild eines Zielflughafens. 2h fliegen sind zwei stunden fiegen, oder?
- Wieso immer von Hamburg nach Malle? Wieso nicht von Weiden nach Erfurt? Von Courchevel nch Grenchen?
- Beim "langsamen" Fliegen ist das Nachladen der Texturen bei schwachen Systemen einfacher
- Sind zeitlos investierte ~38€ nicht geschenkt? Preiswerter als 39 Carenados @~20-45€ pro Textur, die nach einem Monat im Hangar verstauben?
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