Zitat von »Superburschi«

Wenn die Presse doch heute schon schreibt, dass die Piloten Fehler begangen haben - dann doch nur aus dem Grund, dass man damit Schlagzeile hat - und morgen kommt dann die nächste Schlagzeile...
Das hatten wir schon bei der von der Boulevardpresse erzählten "Beinahekatastrophe" in Hamburg wo die Tragfläche nur deshalb den Boden berührt hatte weil das Lehrmädchen geflogen ist

Jeder Unfallbericht wird sicherlich ein Ergebnis liefern, was den Tatsachen entspricht - das ist sicherlich auch das, was Karl meint - nur werden solange hochspekulativ mit Halbwahrheiten als Tatsachen verpackt die wirtschaftlichen Interessen vertreten, wie der Bericht nicht öffentlich vorliegt - das ist vermutlich das, was Martin meint ...

Ja, das kommt erschwerend hinzu. Ich meinte eigentlich, daß die Unfalluntersucher mit ihren Erkenntnissen eben noch über die Hürde der eigentlichen Behörde (die BFU sind weder das LBA noch die DFS) springen müssen, bevor der Flugbetrieb von ihrer Arbeit profitieren kann. Der Faktor, daß die Nicht-Fachpresse (damit mein ich nicht nur Boulevardpresse, sondern auch ansonsten halbwegs ernstzunehmende Medien) bis zum Erscheinen des finalen Berichtes (was Jahre dauern kann) ausschliesslich nicht als solche bezeichnete Spekulationen veröffentlichen, ist ebenso eine Abscheulichkeit. Medien verdienen durch das Verbreiten von Informationen Geld. In wie weit die Informationen akkurat sind, ist gegenüber der Aktualität meistens leider zweitrangig.

Was in der Nicht-Fachpresse so alles steht fand ich schon oft erstaunlich, aber den Vogel abgeschossen hat vor einigen Monaten das Welt der Wunder Magazin. Die haben nämlich einen mehrseitigen Bericht über den Fall AF447 gebracht. Populärwissenschaftlich hübsch geschrieben und für Laien interessant, aber für Leute vom Fach abscheulich zu lesen eben weil unter anderem dezent reisserisch. Ich habe mir das Heft damals auf Geheiß meiner Exfreundin gekauft, die wollte nämlich wissen was davon sie glauben kann und was nicht. Somit hab ich mir das ganze detailliert reingezogen und war ziemlich erschüttert was die da nicht alles von sich gaben.


Karl: Daß es leider Leute gibt, die ihre Betriebsverfahren nicht einhalten, stimmt natürlich leider. Aber solche Leute gehören dann auch aus dem Verkehr gezogen, immerhin machen sie dann nicht wirklich den Job für den sie bezahlt werden.

Das wäre ja echt Tragisch , wenn es so passiert ist !!!


AF447: Kapitän zum
Unglückszeitpunkt wohl nicht im Cockpit

http://www.aero.de/news-12722/AF447-Kapi…im-Cockpit.html

ich weiß nicht, was ich von soeiner nachricht halten soll. Irgendwie sind mir das zu wenig informationen um mir da nen Urteil zu erlauben. Warum mag er nicht im cockpit gewesen zu sein? Wie war der Flug, als er nicht da war und laut dem artikel waren ja trotzdem zwei piloten im Cockpit.
Also stellt sich mir die Frage, was ich von soeiner Aussage halten soll, bzw. was sie mir sagen will. Das der Kapitän nicht im Cockpit war und das Flugzeug deshalb steuerlos durch die Gegend steuerte? Das ist doch das was die Überschrift suggeriert.

Auf Langstreckenflügen ist es üblich, dass die Cockpitcrew aus mehr als zwei Piloten besteht. Sollte während des Fluges der Kapitän das Cockpit zum Schlafen verlassen, kommt ein anderer Pilot ins Cockpit, der Senior F/O. Somit befinden sich immer zwei vollausgebildete Piloten im Cockpit. Die Überschrift der Artikel lässt natürlich anderes vermuten.

Man könnte den Leuten ja mal den EU-OPS Subpart Q um die Ohren hauen, wo das mit den Ruhezeiten (und dementsprechend auch der Kapitänsschlaf auf der Langstrecke) genau definiert sind. Aber das ist ja so kompliziert, daß es bereits Apps für Mobiltelefone gibt, die einem das ausrechnen anhand der Flugzeiten, weil von Hand ist das aufgrund des Regelwerkes sehr mühsam bis unmöglich.

Die Schlagzeile klingt schon sehr reisserisch, keine Frage, aber es kann auch gut sein, daß sie aus Unwissenheit des Journalisten entstanden ist. Nicht immer ist jede reisserische Schlagzeile bös gemeinte Absicht, oft genug steckt auch nur ein Mangel an Recherche gepaart mit einem Hang zur Annahme des schlimmsten vorstellbaren Falles. Ich denk das ist ein fast erzwungenes Mindset heutzutage, immerhin hat der Journalist eher die Auflage zu beachten als die Genauigkeit der Information wie es scheint.

Vielleicht weiß er eh auch wie es ist, vergisst dabei aber, daß die meisten Leser nicht wissen wie das läuft. Somit hat er eine reisserische Schlagzeile (die macht ja Auflage) geschaffen, ohne sachlich auch nur irgendwie falsch zu liegen. Es ist lediglich unvollständige Info, keine falsche.

Martin, das ist schon richtig. Allerdings darf man von einem Magazin wie dem Spiegel doch mehr Qualität erwarten.

Der investigative Journalismus ist doch heute nur noch eine Farce. Diese Leute, die da als Journalisten unterwegs sind, diese traurigen Wichte, kann man doch nur noch in der Pfeife rauchen. Früher wurde spezialisiert und du hattest einen Nahost-Spezialisten, einen Sowjetunion-Spezialisten, einen echten Wetterfrosch, einen wirklichen Sportreporter... heute macht jeder alles und keiner hat mehr so richtig Ahnung... weil die Printmedien nur noch "Allrounder" und freie Mitarbeiter haben. Außerdem wird dann von Lobbyisten- und Interessenverbänden abgekupfert, die ihre Machwerke platzieren, um ihren Standpunkt als "alleinseeligmachenden" durchzusetzen, wobei eine Menge Geld im Spiel ist.

Typisches Beispiel dafür ist die deutsche INSM... "Initiative neue soziale Marktwirtschaft" ...noch nie gehört? Dann wird es Zeit. Diese Truppe wurde vom deutschen Arbeitgeberverband Gesamtmetall ins Leben gerufen und arbeitete mit der Werbeagentur Scholz & Friends zusammen, um die Folgen von Neoliberalismus und Globalisierung gezielt zu verharmlosen und die Regierung zu beeinflussen. Sie sind in Deutschland sehr erfolgreich und gut ein Drittel! aller politischen und wirschaftlichen Kommentare hier in Deutschland wird von Leuten verfasst und gedruckt, per Fernsehen oder per Internet verbreitet, die direkt zu INSM gehören oder dieser Organisation "nahestehen..." Der nach meiner Meinung größe Fall von politischer Korruption in Deutschland.

O .k. zurück zur Fliegerei. Die Printmedien in Deutschland haben nur noch wenige Fachjournalisen und die schreiben für die Fachblätter, während die Massenpresse oder solche Online-Redaktionen wie die von T-Online (fast) nur noch Allrounder beschäftigen. Man kann nur wünschen, das sich diese Leute vorher ein wenig schlau machen, bevor sie sich mit einer Meldung zum Thema Luftfahrt beschäftigen und darüber in kürzester Zeit (da Nachrichten ja irre schnell "alt" sind) einen Artikel verzapfen müssen.

Schöne bunte Medienwelt. Die Vielfalt der heutigen Medien hat eher zur Verschlechterung des Informationsgehaltes von Nachrichten geführt... weil kaum noch Fachleute da sind, um die Nachrichten fachgerecht aufzuarbeiten und zu präsentieren.

Oops... doppelt für einfach gültig... Entschuldigung.

Also wenn nicht-Fachmagazine über sowas kompliziertes wie die Fliegerei schreibt, hab ich mir Erwartungen abgewöhnt...
Weil die Materie ist zu komplex, als daß ein Journalist, der noch über zig andere Dinge schreibt, da den vollen Durchblick haben könnte.

Der erste zwischenbericht der BEA ist raus und hier nachzulesen:

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.4…7mai2011.de.pdf


bin selber noch nicht durch mit lesen.

Mir ist nachdem ich den Text gelesen habe, nicht so ganz klar, warum der PF mit pitch up geflogen ist, wenn er eine zu geringe Geschwindigkeit gezeigt bekommen hat. Hätte man da nicht die Nase nach unten nehmen müssen, um Geschwindigkeit aufzubauen?

Hmm, warum haben die nach Ausfall von Autopilot und Autothrust überhaupt so aggressiv an Steuerknüppel und Schubhebel herumgespielt? Es gibt doch eine Liste wo für eine gewisse Flughöhe eine Schubhebelposition vorgegeben ist mit entsprechendem Anstellwinkel, den man halten sollte. Ich meine Holy Shit, 40° Anstellwinkel? Wie sind die denn da reingekommen???

Vollgas, Idle, Nase hoch, Nase runter, ist doch klar, die wussten irgendwann gar nicht mehr was Sache ist... Damit war das Flugzeug endgültig verloren.

Gruß, Klaus

na, soweit ich das vrestehe gings zuerst aufwärst, dem wollte entgegenwirken.

Dann sowas wie Stall, respektiv keine Anzeige mehr.

Dann plötzlich wieder ne Anzeige und zwar nach unten und dem hatte er ja mit pitch up entgegengewirkt.


Aber das werden die Experten hier sicher bald besser bewerten...



Kann das sein, dass es da heftigsten Sog nach oben gegeben haben kann???
Irgendwie richt mir das shcon stark nach Wetterphänomen.

Moin!

Wir sehen nur Auszüge aus einem vorläufigen Report. Wir haben nicht die Abschriften des CVR zur Hand und können auch nicht hören was dort besprochen wurde und vor allem wie.
Oft macht ja der Ton die Musik.
Was und vorallem warum es passierte kann von uns nur erahnt werden. Sicherlich kommen jetzt erste Dinge ans Licht, doch fehlt uns allen hier der Hintergrund...
Den haben die Profis in Paris und die werden uns zu gegebener Zeit mit einer minutiösen Erklärung versuchen das Unfassbare zu erklären.

Bis dahin ist alles andere nur ein Herumtasten im Dunkel.

Zitat von »guenseli«

na, soweit ich das vrestehe gings zuerst aufwärst, dem wollte entgegenwirken.

Dann sowas wie Stall, respektiv keine Anzeige mehr.

Dann plötzlich wieder ne Anzeige und zwar nach unten und dem hatte er ja mit pitch up entgegengewirkt.


Aber das werden die Experten hier sicher bald besser bewerten...



Kann das sein, dass es da heftigsten Sog nach oben gegeben haben kann???
Irgendwie richt mir das shcon stark nach Wetterphänomen.

Das kann man schwer sagen, was zuerst kam - wenn zuerst die Airspeed runterging, dann wäre der Instinkt jener, daß man die Nase runternimmt, um eben nicht zu stallen. Im Grunde ist es so, daß ich Höhe, Speed und Attitude brauche, um nicht vom Himmel zu fallen. Wenn ich also feststelle, daß mein Airspeed Indicator nicht mehr ordnungsgemäß arbeitet, dann muss ich ihn ignorieren. Deswegen dann auch das Alternate Law, da bemuttert einen der Bus etwas weniger. Man kann sich aber immer noch in gewissem Maße grob mit der Groundspeed helfen, die wird ja vom ADIRS erzeugt soweit ich weiß (also einem IRS). Ich wage zu behaupten, daß ich meinen Flieger gut genug kennen sollte, um zu wissen, mit welchem Power Setting und welcher Attitude ich meinen Vogel fliege. Wenn mir dann der Airspeed Indicator versagt, dann soll das meinetwegen so sein. Solange ich den Power Hebel nicht anfasse und meine Attitude halte, sollte der Vogel zumindest fliegen, selbst wenn er von einem Aufwind gehoben wird. Da kann man ATC sagen daß man seinen Level nicht genau halten kann wegen Turbulenzen und damit sollts auch gut sein. Das wichtigste ist immer die Attitude, der Rest ergibt sich dadurch meistens von selbst. Ein Ausfall des Horizonts wäre viel kritischer gewesen, aber solange der funktioniert, sollte man gute Chancen haben, da rauszukommen.

Natürlich gilt es herauszufinden, warum die Airspeeds falsch oder gar nicht angezeigt wurden, bzw was der Flieger von sich aus getan hat bevor ihm "bewusst" wurde, daß da was nicht stimmt und er ins Alternate Law ging. Aber wenn der einzige technische Defekt lediglich das Staudruck-Sensorsystem war (sprich das einzige nicht ordnungsgemäss arbeitende Instrument war der Airspeed Indicator), dann hätte das so nicht passieren dürfen. Ist natürlich vorerst Spekulation und man muss den finalen Bericht abwarten, aber auch bei einer Stall Warning die Nase hochnehmen widerspricht so ziemlich allem was man in der Ausbildung lernt. Wenn ich merk, daß ein Instrument nicht mehr geht, dann arbeite ich auch nicht mehr danach, selbst wenn es vorübergehend irgendwelche Werte anzeigt. Wenn das Ding als unzuverlässig gilt, wird es ignoriert und man baut sich die Information annäherungsweise aus den Zusammenhängen der anderen Instrumente zusammen. Mit defekten Instrumenten fliegen ist bei einem guten Teil der IFR Ausbildung eigentlich mehr der Normalzustand. Und sowas wird auch bei den halbjährlichen Simulatorchecks geübt.

Zitat von »mhe«

Wenn ich merk, daß ein Instrument nicht mehr geht, dann arbeite ich auch nicht mehr danach, selbst wenn es vorübergehend irgendwelche Werte anzeigt. Wenn das Ding als unzuverlässig gilt, wird es ignoriert und man baut sich die Information annäherungsweise aus den Zusammenhängen der anderen Instrumente zusammen.

Stimmt, so sollte es ein - Diese Differenzen zwischen Instrumenten hatte man doch auch bei der Birgen-Air fehlinterpretiert...

Bei der Birgen-Air wars sowieso noch viel dämlicher - da wurde bereits beim Takeoff-Roll die Diskrepanz zwischen den Speeds auf Captain und Co-Seite erkannt und der Start wurde nicht abgebrochen, obwohl das noch unter V1 bemerkt wurde. Bei Tag und Schönem Wetter lass ich mir das noch einreden, aber bei einem Nachtflug über Wasser ist ein Abflug mit defekten Instrumenten inakzeptabel. In der Luft waren die Kutscher dann vollkommen planlos, weil sie gleichzeitig Stall- und Overspeed Warnings bekommen haben. Auch da hätte es geholfen, einfach die Nase gradeaus zu halten und einen sinnvollen Wert an Power zu setzen. Bei sowas ist halt Handfliegen angesagt wenn möglich. Ein Autopilot ist nur so gut wie seine Daten-Inputs. Wenn die mal den Bach runtergehen, sollte man wissen was man tut. Bei kaputten Airspeed Readouts ist zb eine Autothrottle was fatales, aber wenn man unter Stress mit Autopilt fliegen will oder muss, dann sollte man es simpel halten. Attitude Hold ist eine feine Sache und braucht eigentlich recht wenig funktionierende Instrumente. Von daher funktioniert das technisch auch dann noch gut, wenn schon viel kaputt ist. Hauptsache der Horizont geht. Aber es kann natürlich sein, daß ein Flieger das Aktivieren des Autopiloten unter gewissen Umständen verweigert (und es auch gut so ist), aber das ist wiederum sehr fliegerspezifisch.

Kann das Nose-up auch vom Bus selber gekommen sein,ohne Zutun der Piloten?
Erinnert mich an den Unfall ,wo der A-320(?) bei der Flug-Vorstellung in den Wald gerauscht ist.

Rein theoretisch schon, aber meines Wissens sollte das ab dem Zeitpunkt des Alternate Laws nicht mehr drin gewesen sein, weil da alle Protections bis auf Load Factor Maneouvering wegfallen (und die schützt nur davor, daß man die Struktur durch Inputs dermaßen belastet, daß sie im Flug bricht). Wenn mans genau wissen will, was ein Bus macht und was nicht in welchem Law-Zustand, dann kann man sich das hier genauestens ansehen. Die Anzeigen waren ja zu niedrig oder komplett inop, aber nicht zu hoch. Somit sollte die Nose-Up Automatik bei Overspeed, die es auch im Alternate Law gibt, nicht ausgelöst haben.

Ich denke, daß die Leute sich selbst unbewusst zum Teil einen Phugoid eingehandelt haben und den dann auch noch immer weiter verschlimmert haben, bis sie letztendlich im Stall waren.

Anscheinend ist da einiges schief gelaufen.
Auch werden solche Fälle im Simulator sicherlich geübt und beherrscht genauso auch in der Ausbildung. Es wird ja ständig mit etwas gerechnet.

Im täglichen Alltag sieht es schon etwas anders aus. Dazu tragen viele Faktoren bei.


Als späterer Betrachter ist man eh schlauer. Man hat ja auch viel Zeit zum nachdenken, was man anders hätte machen können.

Warten wir doch den ganzen Bericht ab und die Schlussfolgerungen daraus. Glaubt mir die Utersuchenden Fachleute haben da mit Sicherheit mehr Ahnung als wir hier alle zusammen. Alles andere ist für mich ein stochern im Heuhaufen.

Viele Grüße

http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,766039,00.html

ich kann bei solchem Beitrag eigentlich nurnoch den Kopf schütteln. Vor allem die Forderung alle 330/340 er Modelle zu grounden.

lernt man heute kein "Pitch and Power" mehr...

Doch, lernt man, die Frage ist eher, obs bei den OPCs und Simchecks noch geprüft wird...

Das Problem solcher Nachrichten ist, das irgendetwas bei solchen "Meldungen" immer "hängenbleibt", zumindest bei den durchschnittlich und vor allem eher unterdurchschnittlich informierten Bundesbürgern. Die Folgen der Gleichschaltung der Medien und des geistigen Maulkorbes in Deutschland, wo eine kleine Clique von "Meinungsmachern" bestimmt, was "Information für das Volk ist" ... und was nicht sind täglich zu verspüren.

Ich finde es immer toll wenn solche "Luftfahrtexperten" zitiert werden. Die Höhenflosse ist "ausgefahren".
Sind das Spoiler oder was?
Auch das automatische trimmen der Höheneflosse ist normal, wenn der Sidestick gezogen undundetwas länger gehalten wird. Lernt jeder Airbus Rudergänger und Schrauber in der ersten Stunde. Hätte der PF gedrückt, wäre die Trimmung auch wieder in den normalen Bereich zurückgegangen.

Ich denke die Ausbildung auf Airbus Fliegern sollte verbessert werden und die Piloten mehr Einblick in die Technik dahinter erhalten.
Ist immer wieder erschreckend, bei Gesprächen mit zu bekommen, wie wenig sie darüber wissen. Hier sind die Fluggesellschaften gefordert. Aber da spielt auch wieder mal das liebe Geld eine Rolle.

Viele Grüße

Das hat mir auch sauer aufgestossen. Ich hab zuerst nicht mal richtig durchschaut was die meinen. Weiß auch nicht genau, ob die beim Airbus jetzt Pitch Trim oder Stabilizer Trim meinen - Karl?

Nun, der Einwand des Berichts ist aber berechtigt. Ich hab mal ein vorläufiges Transskript von CVR und FDR in die Finger gekriegt, daraus ging hervor, daß der Trim bis auf den maximalwert von 13,5 nose up ging, weil der PF anfangs gezogen hat. Soweit, so schlecht. Was mich dann wirklich nachdenklich stimmte, war der Umstand, daß dann auch als der PF nose-down commands gab, der Trim in dieser doch sehr ungünstigen Position verblieb, somit das Recovern nicht unbedingt erleichtert hat. Also vorausgesetzt die Quelle war authentisch.

Quelle gäbe es hier.
Die Richtigkeit kann ich nicht bestätigen aber auch nicht dementieren, es ist zumindest eine gute Grundlage für Gedankenexperimente, wenn man sich für die Materie interessiert. Wie es denn wirklich war, überlasse ich allerdings den Profis.

Zitat

oder Stabilizer Trim meinen -

damit ist stab trim gemeint- THS

Kann leider aus der Aufzeichnung nicht ersehen wie der side stick stand und der Elev.
Dazu ist der input von beiden side sticks wichtig.

Viele Grüße

Die ausschlaggebende Sache steht in dem File ganz links hochkant. Das ist in 2 Blöcke unterteilt, der untere besagt, daß der Trim dann auf 13,5° Nose up geblieben ist. In dem Zeitraum gab es aber gegen Ende sehr wohl Nose Down Commands vom PF, da hätte sich der Trim doch zumindest aus dieser Stellung rausbewegen müssen?

Meines Wissens macht der Bus bei Dual Input den Mittelweg der Eingaben. Wie ist das eigentlich systematisch genau mit diesem Verhalten und der Stick Priority? Gelten da im Alternate Law die gleichen Spielregeln?

Wegen sowas haben wir mal nen Tornado verloren, da ist der Taileron-Trim auch in einen Endanschlag gefahren, der sich nicht mehr überdrücken liess....