Zitat

Meine Frage bezieht sich auf das Frontfahrwerk, mit dem man das Flugzeug abbremsen kann!

Die Bremsen sitzen am Hauptfahrwerk.

Zitat

möchte ich gern wissen, ob die Bremsen bei Vollem Schub standhalten, und sich das Flugzeug nur minimal bewegt

Einfach gesagt ja

Viele Grüße

Hallo Berny ,

im sogenannten Nosewheel da ist gar keine Bremsanlage drin (soweit ich weiß)

Die Bremse des Fliegers ist am Hauptfahrwerk und an einem aktuellen Beispiel in Toulouse siehst DU das es nicht nur mit Bremse funktioniert , denn bei solchen Tests werden auch Unterlegkeile benutzt um das Flugzeug erst gar nicht in Bewegung kommen zu lassen

Ich hab mal was von ca. 40 % Triebwerksleistung gelesen oder so ähnlich

Moin Kaleu,
zu deiner Anwort möchte ich mein Veto einlegen . Die Bremse sollte und muß den Flieger halten können. Bei Airbus spricht man von einem Brake fail, der zu diesem Unfall geführt hat. Um das zu verhindern, werden zusätzlich Shocks vor das Fahrwerk gelegt.

Spekulation: Bremse kann versagen, wenn man beim Bus vergißt, im Falle eines Run up auf alternat Brake ohne anti skid zu schalten. Hat man das nicht getan und die BCSU versagt, kann es zu so einem Unfall kommen.

Viele Grüße

Zitat

Original von Flugzeugschrauber
Moin Kaleu,
zu deiner Anwort möchte ich mein Veto einlegen . Die Bremse sollte und muß den Flieger halten können. Bei Airbus spricht man von einem Brake fail, der zu diesem Unfall geführt hat. Um das zu verhindern, werden zusätzlich Shocks vor das Fahrwerk gelegt.

Spekulation: Bremse kann versagen, wenn man beim Bus vergißt, im Falle eines Run up auf alternat Brake ohne anti skid zu schalten. Hat man das nicht getan und die BCSU versagt, kann es zu so einem Unfall kommen.

Viele Grüße

Nehm ich doch gerne an ... ich bin ja nicht der Fachmann ,

Ich dachte nur bei Tests würde noch mal extra abgesichert ....

Ich kenne das z.Bleistift von Leistungsprüfständen im Kfzbereich wo je nach dem noch mal extra abgesichert wurde ... wenn es auch nicht immer etwas genutz hätte

Aber mit den Bremsen im Nosewheel lag ich zumindest richtig oder

Zitat

Ich dachte nur bei Tests würde noch mal extra abgesichert

Kaleu sie werden extra abgesichert, da liegst Du vollkommen richtg. Die Frage war aber können die Brakes den Flieger allein halten und das können sie.

Zitat

Aber mit den Bremsen im Nosewheel lag ich zumindest richtig oder

Viele Grüße

Da erweitere ich die Frage doch mal auf Kampf Jets, bei denen ja der Schub im Verhältnis zum Eigengewicht deutlich höher liegt.

Mojnsen

Bin grad mal geflogen (wieder abgestürzt :nein

Ich habe erst Parkbremse angezogen, dann 40% N1 Power, dann TO/GA Modus, und da ertönte die Throttle Warnung von der PMDG: DÖT DÖT DÖT, bvis ich die Parkbremse releast habe...

TO Warnung, es hat schon Rudergänger gegeben, die versucht haben mit gesetzter Park Brake zu starten.

Kleine Anmerkung: Beim run up wird die Bremse vorher beim rollen warm gebremst und es wird die Park Brake gelöst, dann anti skid off und voll in die Pedale. Grund, die Park Brake hält nicht soviel, als wenn ich in die Pedale steige.

Viele Grüße

Zitat

Original von Flugzeugschrauber
TO Warnung, es hat schon Rudergänger gegeben, die versucht haben mit gesetzter Park Brake zu starten.

Kleine Anmerkung: Beim run up wird die Bremse vorher beim rollen warm gebremst und es wird die Park Brake gelöst, dann anti skid off und voll in die Pedale. Grund, die Park Brake hält nicht soviel, als wenn ich in die Pedale steige.

Viele Grüße

Es hat sogar in den USA vor ein paar Jahren (oder noch mehr :hm einen Zwischenfall beim Landen gegeben.

Dank google habe ich keine Minute gebraucht: hier mal ein Link zu dem Vorfall. ABER: wieso sind nur vom linken Hauptfahrwerk spuren zu sehen?

Hier habe ich sogar was von der Firma Crane Aerospace / HydroAire zum Thema Bremsen am LFZ gefunden.

Zitat

Original von joni
Da erweitere ich die Frage doch mal auf Kampf Jets, bei denen ja der Schub im Verhältnis zum Eigengewicht deutlich höher liegt.

Auch hier gilt:anketten (also sichern) ist Pflicht; Leicht und mehr Power=schneller ab vom Hof. Als Beispiel der PA 200: Max Take Off Weight zwischen 27t (59524 lbs) und 30 t; Schub je nach Triebwerksversion je TWK ca . 66 kN (14480 lbs) im Nachbrennerbereich bzw. 38,7 kN (8700 lbs) je Grundtriebwerk.


Im Vergleich mal die 777-300 mit einem MTOW von 580000 lbs aber einem Schub von max 115300 lbs pro TWK.

Laut der NASA berechnet sich die Thrust-weight-Ratio in dem man einfach Schub durch Gewicht teilt.

Somit ergibt sich bei dem PA 200 ein Faktor von 0.4865 sowie bei der T7 von 0.3976. bei Ausnutzung des MTOW.

Nimmt man aber jetzt das Operationelle Leergewicht der T7 von 353600lbs und packt nur ein paar Tonnen (lbs) Kerosin rein (z.B. für Testläufe), dann schaut es schon anders aus: so ergibt sich eine Ratio von 0,508 bei der T7 wenn man einen leeren Fliger mit 100000lbs Kerosin betankt und die Triebwerke mit max Power betreibt....

So das soll es von mir gewesen sein

Gruß

BlackBox

Der Bremse macht die Prozedur gar nichts aus, wenn die Räder erst gar nicht zum Drehen kommen, dann gibt es nämlich keine (Gleit-) Reibung und demnach auch keinen Verschleiß.

Aber die Frage ist ja eben: Hält die Bremse, kommt es nicht zum Rollen?

Außerdem wird ja auf jeden Fall am Fahrwerk gezerrt und wenn ich mir so das Gargel-Gestellchen von manchem Kampf Jet anschaue und deren Schub bedenke

Zitat

Original von joni
Der Bremse macht die Prozedur gar nichts aus, wenn die Räder erst gar nicht zum Drehen kommen, dann gibt es nämlich keine (Gleit-) Reibung und demnach auch keinen Verschleiß.

Aber die Frage ist ja eben: Hält die Bremse, kommt es nicht zum Rollen?

Außerdem wird ja auf jeden Fall am Fahrwerk gezerrt und wenn ich mir so das Gargel-Gestellchen von manchem Kampf Jet anschaue und deren Schub bedenke

Also, wie gesagt: zur Sicherheit wird gekettet! In der Regel hält die Bremse, zumindest wenn sie neu ist. Garantie, dass die Technik hält was sie verspricht...
Ausserdem dauert ein Testlauf länger, womit das Risiko höher ist. Dann spielt die Beschaffenheit des Boden eine Rolle.

Gruss Boxi


PS: Hält eine Autobremse ein Auto im angezogenen Zustand ein Auto im ersten Gang beim Anfahren?

WOW....das muss gerumst haben...

Zitat

ABER: wieso sind nur vom linken Hauptfahrwerk spuren zu sehen?

man sieht die zweite Bremsspur schon, die endet ziemlich früh, dort wo die Taxiway reinmündet etwa...es sind auf jeden Fall alle vier Reifen hinüber...und da gibts keinen Alarm für so einen Fehler??

Zitat

...und da gibts keinen Alarm für so einen Fehler??

Man kann leider nicht jede "Dummheit" eines Rudergängers berücksichtigen.

Viele Grüße

[URL=http://www.aaib.gov.uk/cms_resources/Airbus%20A319-131,%20G-DBCI%2009-07.pdf]Und hier noch einer in England (untersuchungsbericht)[/URL]

Und ein Bericht aus Finnland

Hier noch mehr Bilder zu der US Embraer

Nun ja....


Boxi

Zitat

Original von Flugzeugschrauber

Man kann leider nicht jede "Dummheit" eines Rudergängers berücksichtigen.

auch wieder wahr

Die Phantom zieht mit angezogener park brake ab 80% Schub über den Beton, mit stehenden Rädern

Zitat

Original von BlackBox
Dank google habe ich keine Minute gebraucht: hier mal ein Link zu dem Vorfall. ABER: wieso sind nur vom linken Hauptfahrwerk spuren zu sehen?

Hier http://www.dauntless-soft.com/PRODUCTS/F…irParkingBrake/ gibts auch Bilder vom Vorfall, das andere Fahrwerk ist ebenfalls platt. Warum es da weniger Abrieb gab, weiss ich aber auch nicht.

Jedenfalls werden die Passagiere sich das nächste Mal schon freiwillig anschnallen.

Zitat

Original von Flugzeugschrauber

Kleine Anmerkung: Beim run up wird die Bremse vorher beim rollen warm gebremst und es wird die Park Brake gelöst, dann anti skid off und voll in die Pedale. Grund, die Park Brake hält nicht soviel, als wenn ich in die Pedale steige.

Viele Grüße

das mag ich mal ergänzen: zumindest bei uns wurde das anbremsen nur bei Carbon Bremsen gemacht´, da die erst bei Temperatur die volle Leistung entwickelt haben.



Man sollte die Frage nach unten abrunden: hält die Bremse bei einer Cessna 152, 172, 182, 210, Piper etc. ? Definitiv NEIN, hatte da manche Vorkomnisse bei Magn. Checks. Oder bei Nachprüfungen/airworthiness reviews auf z.Bsp: Ost Produktionen dieser Flugzeugklasse.

Frage:

Wie viele Meter Startbahn spart man ein, wenn man die Bremse setzt und dann volle Lesitung setzt? Ich meine, die modernen Triebwerke halten ja auch einiges aus, die müssen ja nicht im Schneckentempo auf Leistung gebracht werden... Die Methode mit der Bremse rentiert sich villeicht auf kurzen, nassen runways, aber auf allen grösseren Airports...
Zugegeben: Wenn man auf dem Weg in die Ferien im Flieger sitzt, wundert man sich ja auch manchmal, dass man so hart in den Sessel gedrückt wird (Zumindest ist das bei mir so) und das erklärt man sich selber dann mit der weit-verbreiteten Brems-theorie...

Naja, hängt bestimmt von der runway ab.

Freundliche Grüße

Zitat

Original von Flugzeugschrauber

Zitat

Meine Frage bezieht sich auf das Frontfahrwerk, mit dem man das Flugzeug abbremsen kann!

Die Bremsen sitzen am Hauptfahrwerk.

Zitat

möchte ich gern wissen, ob die Bremsen bei Vollem Schub standhalten, und sich das Flugzeug nur minimal bewegt

Einfach gesagt ja

Viele Grüße

- einfach und kompakte Antwort.

Die Radbremsen das Hauptfahrwerkes bei nicht mitlitärisch genutzten Flugzeugen MÜSSEN die Maschine bei vollem Standschub halten können.

Da warme Bremsen besser greifen als kalte wird beim Rollen manchmal etwas mehr Schub gegeben und die Rollgeschwindigkeit mit der Bremse eingehalten.

Eigentlich reduziert sich die Frage darauf, ob die Bremsen die Räder zum Blockieren bringen können oder nicht. Wenn ja, wird das Flugzeug niemals rollen, egal wie groß der Schub der Triebwerke ist. Allerdings wird der Flieger irgendwann zu rutschen anfangen - abhängig von Gewicht und Schwerpunktslage. Und so stark sollten eigentlich alle Bremsen sein (wir haben ja auch schon gelesen, daß sie so stark sein müssen).
Nur ist bei Militärjets der Schub verglichen mit der Masse des Fliegers eben so groß, daß die Haftreibung der Räder auf dem Boden nicht mehr ausreicht, um den Jet zu halten. (oder fallen die Bremsen hier tatsächlich so viel schwächer aus?).
Jedenfalls gilt: Maximal_haltbare_Schubkraft = Reibungskoeffizient_von_Gummi_auf_Beton x Masse_des_Fliegers

Außerdem sollte sich die Frage, ob die Bremsen stärker als die Triebwerke sind, dadurch beantworten lassen, daß man sich die Strecke ansieht, die ein Flieger bei gleichem Gewicht zum Beschleunigen auf ein Tempo x bzw. zum Abbremsen bis zum Stillstand benötigt.