Heute mal etwas zu dem Thema anti ice (Eisverhinderungsanlagen) und de iceing (Eisentfernung)
Die anti ice Anlagen sind präventiv und sollen das Bilden von Eis verhindern. Bei den de iceing Anlagen läst man etwas Eis aufbauen, um es dann zu entfernen.
Eingesetzt werden diese Anlagen an den Flügelvorderkanten (Leading edge), bei einigen Fliegern (z.B. ATR) auch am Höhenleitwerk. Des weiteren Pitot Probes und static Ports, Treibwerkseinlauf (Engine inlet cowl), Einlaßleitschaufeln (JT8 inlet guide vanes) und Window heat.

Anti ice arbeitet entweder mit Zapfluft von den Triebwerken, (meistens 4 oder 5 Stufe HPC), mit elektrischen Heizmatten oder Flüssigkeit.

de Iceing Anlage ebenfalls mit Luft, aber hier werden sogenannte boots an der Vorderkante von Flächen aufgeblasen um angesetztes Eis ab zu sprengen.

Die meist verbreiteste Anlage für anti ice ist die, wo mit warmer Zapfluft vom Triebwerk gearbeitet wird. Diese arbeitet recht simpel. Kommt man in iceing condition, wird das anti ice valve für die leading edge und die nose cowl geöffnet und warme Luft des Verdichters strömt in die Vorderkanten von slats und nose cowl und verhindert so eine Eisbildung. Dies wird aber nur gemacht, z.B. bei durchfliegen von Wolken oder hoher Luftfeuchtigkeit. In großen höhen ist kaum noch Wasser in der Luft enthalten, da benötigt es man nicht mehr. Sie werden wider geschlossen.
Die Anlagen die mit elektrisch beheizt werden, arbeiten genauso, halt nur mit Strom, wobei pitot probes und static ports ständig beheizt werden, da sie sehr kleine kalibrierte Bohrungen haben.
Die Windows werden ebenfalls den ganzen Flug über auf ca. 40 Grad geheizt um sie elastisch zu halten (schützt im gewissen Maße gegen impacts) .
FlÜßigkeiten für anti ice werden meistens für Propeller genommen. Man läßt sie während des Fluges (die Flüssigkeit) im Falle von Eisgefahr an den Vorderkanten entlang laufen. Diese Art wird aber heute nur noch wenig genutzt, da es elektrisch viel besser zu bewerkstelligen ist.

Die de iceing Anlage mit Boots arbeitet mit Zapfluft, dabei läst man das Eis etwas an der Vorderkante der Flächen anwachsen. Fühler messen das. Hat sich Eis gebildet leitet man Luft in die boots (eine Art flache Gummiwülste) und bläst diese auf, das Eis wird abgesprengt, dei Luft entweicht wieder aus den boots, bis zum nächsten Vorgang.

Das ganze macht man um zu verhindern, das durch Eisbildung die Aerodynamik negativ beeinflust wird, bzw. sich lösende Eisstücke ins Triebwerk gelangen und dort die Schaufeln beschädigen.

Die bis hier geschilderten Eisverhinderungs /Enteisungsanlagen waren Flugzeugseitig. Nun muß aber ein Flieger im Winter vor dem Flug enteist werden, bzw bei Schneefall, wenn der Flieger zum start rollt, daß der Schnee auf der Fläche liegen bleibt. Dazu benutzt man erwärmte Enteisungsflüssigkeiten. Diese werden je nach Witterung und Temperatur mit heißem Wasser gemischt. Das Mischungsverhätnis kann man aus einer Tabelle entnehmen, in der die Wetter und Temeraturbedingungen ins Verhältniß gesetzt werden. Daraus ergibt sich die hold over time. Sprich die Zeit vom begin des enteisens bis zu dem Zeitpunkt, wo das Flugzeug in der Luft sein muß. Wird diese Zeit überschritten muß der Vorgang vor dem Start wiederholt werden.

Die Enteisungsflüssigkeit haftet auf der behandelten Oberfläche und verhindert so einen erneuten Aufbau von Eis und Schnee. Da aber auch die nun anhaftende Flüssigkeit nich gerade zur aerodynamischen Verbesserung beiträgt, ist sie so beschaffen, daß diese bei ca. 80 kts nach hinten über die Flächen abfließt und nun hat das Flugzeug bei airborne eine aerodynamisch gesehen, saubere Fläche.

Was passieren kann, wenn man sich nciht strikt an diese Vorgaben hält, hat die Vergangenheit leider zu oft gezeigt ( Air Florida B737 in Washington, oder SAS MD80)

Ich hoffe es versändlich erklärt zu haben, wenn nicht bitte nachfragen. Für mich als Fachmann sind viele Sachen klar, wo ein anderer sagt verstehe ich nicht.

Viele Grüße Karl

Als Bild ein Blick auf eins der nose cowl anti ice valves der B737

@Steve,
sorry das etwas länger gedauert hat. Erstens Job und zweitens, daß recht auf eine vernünftige Antwort. Also bei unseren Piloten nachgefragt wie die pocedure lautet.
Hier die Anwort für Wing und engine anti ice on: Bei durchfliegen von Wolken, oder sichtbarer Feuchtigkeit wird anti ice eingeschaltet, wenn die OAT zwischen 10 Grad plus und 40 Grad minus ist.
Also nicht abhängig von der Höhe sondern von der out side temp.

Viele Grüße Karl

Hier noch zwei Bilder zu dem Thema.
Einmal ein Blick von unten auf die LE Slats einer B737 die bei wing anti ice on, mit warmer Luft beheißt werden. Man kann gut die Löcher an der Unterseite erkennen, aus denen die Luft nach getaner Arbeit wieder austritt.
Das zweite zeigt die Schalter für diese Anlagen in einer B737

Viele Grüße Karl

Freut mich, das ich euch die Technik eines richtigen Flugzeuges etwas näher bringen kann.

Viele Grüße Karl

Zitat

Was passierte denn Bei den Fliegern?

Fallen auf die Nase, da Strömungsabriß.

Zitat

Nach Áuftragen dieser mit Wasser verdünten Flüssigkeit, sezt sich also kein Schnee mehr auf das Flugzeug, sondern schmilzt?, Rutscht Runter? was passiert? Und wird das Zeug mit nem Schlauch aufgetragen oder wie?

Das bedarf einer etwas längeren Erklärung und leider habe ich die Zeit im Moment nicht, da ich gleich wieder "schrauben" gehen muß.
Aber versprochen Du bekommst deine Antwort. Sollte ich es vergessen kleiner reminder

Viele Grüße