Eine fiktive Geschichte, die sich so ähnlich wohl in SEA abspielen könnte.
Ich möchte diese fiktive Geschichte dazu benutzen, um die Ifly 737NG, die es leider bis jetzt nur für den FS9 gibt, auf seine Systemtiefe zu testen.
Sicherlich wird es den meisten Simmern egal sein, in wie weit diese dem Realen Flugzeug entspricht. Für die paar, bei denen es nicht so ist, könnte dieser Bericht eine Kaufhilfe sein.
Wir, das sind Piloten sowie ein paar Techniker, sind nach Seattle gekommen, um ein neues Flugzeug zu übernehmen und nach der Übernahme heim zu fliegen.
SEA liegt am Pazifik, im Bundesstaat Washington, nahe der kanadischen Grenze. Dort ansässig ist einer der größten Flugzeugbauer der Welt, Boeing.
Im Werk Renton hat unserer Flieger, eine B737-800 NG, daß Licht der Fliegerwelt erblickt.
Will heißen, sie wurde dort zusammengebaut.
Nach dem Zusammenbau, wurde sie mit einem kurzen Hüpfer und Minimum Sprit nach BFI (Boeing Field) überführt. Dort erhielt sie auch unter anderem ihre Bemalung.
Nachdem wir uns von unserem Flug über den Teich erholt haben, geht es zum BFI, um dort „unser“ Flugzeug abzunehmen. Dazu gehört eine gründliche Überprüfung, welches Sichtkontrollen, Bodenteste, sowie einen Abnahme Flug beinhaltet.
Hier steht sie nun und harrt der Dinge die da kommen.
(Bild 1)
Wir betreten das Cockpit, es riecht wie es nur in einem neuem Flugzeug riechen kann. Ifly bringt neben dem normalen Cockpit, auch ein VC mit, welches heute schon Standard ist. Sieht wie im echten aus.
(Bild 2)
(Bild 3)
Da ich lieber das „normale“ Cockpit nutze, werde ich es, im Laufe der Geschichte darauf beziehen.
(Bild 4)
Das Overhead Panel. Nachdem einschalten der Batterie starte ich die APU. Man sieht am EGT Indicator, wie Temperatur ansteigt und die APU im Heck des Fliegers zu werkeln beginnt.
(Bild 5)
Nachdem sich die APU stabilisiert hat, wird der Strom aufgeschaltet und die IRU´s in Betrieb genommen. Die Schalter dafür befinden sich am aft Overhead Panel. Sie werden auf NAV gedreht.
(Bild 6)
Beim betrachten fällt mir auf, daß die EEC Push Button ALT anzeigen, was nicht richtig ist und später zu Problemen führen könnte, da die Treibwerk in eine Notregelung gehen. Angezeigt würde das am Master Coution Six Pack mit dem „ENG“ Licht, wenn man auf recall geht. Also den Garde angehoben und auf ON.
(Bild 7)
Damit „unser“ Flugzeug nun weis, wo es sich auf unsrem Planeten befindet gebe ich Position ein. Geht recht einfach. Der FMC hat sich bei der Landung die letzte Position im „Hinterkopf“ behalten. Die Eingabe erfolgt via Scretch Pad des FMC. LSK neben POS drücken, dann LSK neben dem Eintrag Last Pos. und schon erscheint diese im Scretch Pad.
(Bild
Nun der LSK neben dem Eintrag Set IRS Pos und schon erscheint dort unsere Position, der Align Vorgang beginnt.
(Bild 9)
Nachdem das ausrichten des IRS beendet ist, erscheint sehen wir auf dem HSI und dem ND die Lage unseres Flugzeuges im „Raum“ und wo wir stehen.
(Bild 10)
Nun ein Blick auf den vorderen Teil des Pedastle, wo sich unter anderem die Throttle befinden. Auch dieses Detail ist von Ifly sehr schön umgesetzt. Zum outside check werden die Landeklappen und Spoiler voll ausgefahren. Dabei fällt auf, daß die Klappen zwischen 0- 5 Grad, im Vergleich zum realen Flieger, viel zu schnell fahren.
(Bild 11)
Das Außenmodell macht auch einen sehr guten Eindruck! Zum outside check habe ich die Klappen ausgefahren und die Spoiler full up. Grund dafür, ist die Kontrolle der Ansteuerungen für die Systeme an der Wing. (Rear Spar)
(Bild 12)
Blick den Rumpf entlang mit geöffnetem fwd Cargo Door. Auch hier sehr hat Ifly keine schlechte Arbeit geleistet.
(Bild 14)
Engine Intake, viel Liebe zu Detail.
(Bild 15)
Unter der Tragfläche, die Gebrauchsspuren aufweist, wie im realen Leben. Naja beim neuen Flieger sollte das natürlich nicht sein, aber nach ein paar Tagen im Einsatz wird es genau so aussehen.
(Bild 16)
Zurück im Cockpit ein Blick auf das komplette Front Panel, welches sich einstellt, wenn man auf der kleine Bedieneinheit (links unten) das Knöpfchen dafür drückt.
(Bild 17)
Beim Testen der Funktionen am Overhead Panel, fallen ein paar Sachen auf die der Laie nicht bemerkt, aber der „Fachmann“. Unteranderem fahren der Flaps mit dem Alternate Schalter.
Normal ist er nach down Federbelastet. Auch kommt bei ARM das Licht für das Standby System an.
(Bild 1
Sind die Flaps full down und wird der Alternate Flaps Switch auf off geschaltet, fahren die Flaps ein, obwohl kein Hydraulik System eingeschaltet ist. Wäre das im realen Flieger so, müsten ganz schnell die Mechaniker von Boeing zum nachbessern gerufen werden. Aber ist ja nur ein addon, also verzeihlich.
(Bild 19)
Auch bei der Funktion des Outflow Valves wurde ein bischen daneben gegriffen und würde im realen Leben dazu führen, daß wiederum die Mechaniker zu Zuge kämen. Steht der Wahlschalter am Boden auf AUTO ist das Valve geschlossen. Siehe Indicator.
(Bild 21)
Erst wenn auf Manuel gegangen wird, läst sich mit Hilfe des Toggel Switches, das Ventil nach offen bewegen. Dreht man auf Auto zurück, fährt es sofort wieder zu.
(Bild 21)
Liebe Leser das ist der Anfang einer längeren Geschichte, die euch die Ifly etwas näher bringen soll. Darum Fortsetzung folgt
Zitat 
Ja
Ja leider sehr viel sogar. 
