Ich glaube, das ist jetzt nicht die Antwort auf deine Frage, aber ich bitte, immer kurz vor dem TOD, um eine niedrigere Höhe (am besten die Höhe beim "einfangen" des ILS) und bitte dann auch um einen GPS Anflug mit passender Transition (Falls vorhanden, sonst muss man erstmal das AFCAD anpassen...)

Somit umgehe ich jegliche Probleme mit dem ATC...

Hi Günter,

ich denke, dass es prinzipiell kein "Richtig" oder "falsch" gibt. Jeder Anflug - speziell mit ATC - gestaltet sich, wie Dein Beispiel zeigt, etwas anders.

Ich kann mal versuchen, zu erklären, wie ich es mache:

Ich starte den Descent meist in VNAV, aber spätestens unterhalb von 10000 bzw. FL100 nutze ich nur noch selten, je nach Anflug und Flugzeug wechsele ich dann in FL CH oder V/S-Modus (letzterer bietet leider keine Speed protection, hat aber den großen Vorteil, dass man vorausschauend Höhe und Geschwindigkeit abbauen kann). Die meisten Controller freuen sich, wenn der Pilot eigenständig Geschwindigkeit abbaut (es sei denn der Luftraum ist voll und man hält nachfolgende Flugzeuge unnötig auf).

Wenn man (wie in Deinem Beispiel) eine längere Strecke fliegen muss und daher den vom FMC vorausberechneten T/D überschreitet, ist das nicht tragisch. Die Automatik wechselt dann normalerweise automatisch von VNAV PTH auf ALT HLD (sprich: VNAV wird automatisch deaktiviert). Mag sein, dass dann die Geschwindigkeit etwas reduziert wird, aber das kann man ja durch eine Speed intervention o.ä. kompensieren. Sobald man dann vom Controller die descent clearance bekommt, Höhe eindrehen und entweder mit FL CH 'runter oder Du gibst die geänderte Route vorher im FMC ein und drückst VNAV, damit der Descent Path an die geänderte Streckenführung angepasst wird. Erfahrungsgemäß sind aber größere Umwege Gift für VNAV. Die reale 747-400 hat für so etwas im FMC ein OFFPATH DESCENT feature, was aber leider in der PMDG 744 nicht simuliert wird (bis dato kann es nur der Aerowinx PS1, den ich jahrelang benutzt habe).

Anders sieht es aus, wenn Du länger als geplant oben gehalten wirst, aber kaum Umwege fliegen musst. Hier kommst Du dann ins "Schwimmen", weil der Vertical Path dann nur mit massivem Einsatz von Speedbrakes oder gar nicht mehr eingeholt werden kann. Hier muss dann der Pilot den Controller mitunter auf die missliche Situation hinweisen. Sonst gibt es die üblichen 3 V's, wie ein befreundeter Flugkapitän immer zu sagen pflegt: Viel zu hoch, Viel zu schnell und Viel zu nah am Airport.

Ein Holding ist, wenn man es im FMC aktiviert, kein Problem. Einfach in der vom Controller angewiesenen Höhe in das Holding einfliegen, egal ob dabei der T/D überschritten wird. Durch das Holding ist ja die geänderte Streckenführung drin und mit etwas Glück kann man nach der Descent clearance wieder auf das VNAV Profil zurück. Das im Holding die Speed gedrosselt wird bzw. sogar gedrosselt werden muss, ist normal und wichtig (sonst wird das Holding u.U. nicht korrekt abgeflogen). Im FMC siehst Du die Optimum speed für das Holding, diese solltest Du dann entweder einfach verwenden oder beim Controller requesten. Real gibt es entweder Speed restrictions für holdings oder es wird die FMC speed geflogen (die Staffelung erfolgt ja vertikal, daher ist die Speed des Flugzeugs innerhalb des Holdings weniger wichtig. Hauptsache ist, dass der Kurvenradius stimmt!)

Was die Frage mit den Geschwindigkeiten angeht:

Solange Du keine Vorgaben vom Controller bekommst, bist Du am Zug. Ich mache es meist so: mit M.70 - M.76 in großer Höhe, bei der MACH/Speed transition dann einfach mit der IAS weitersinken (wird meist 260-300 kts sein), ab FL100 mit 240 kts und 20 NM vom Airport auf 220 kts reduzieren. Ich lege mir meistens auf die FIX page den Airport oder das Platz-VOR und generiere mir dann einen Kreis mit einem Radius von 20 NM um den Airport. So hast Du - ganz egal wohin der Controller dch führt - immer sofort eine Orientierung, wie nah Du am Airport bist. Ist übrigens ein Tip von einem echten Piloten, der es genau so macht.

Und was auch sehr hilfreich ist: wenn Du vom Controller auf Umwege in die Einflugschneise geleitet wirst, verlängere im FMC einfach die Einflugschneise. Nimm den letzten Punkt der bereits in Verlängerung des LOC ist (notfalls tut es immer der Final Approach Fix), mache ein direct darauf, aber gib vor dem EXECUTE rechts unten den Course vom Localizer ein (z.B. 250°), dann wird die magenta line bis ultimo verlängert und zusammen mit dem 20 NM-Kreis aus der FIX-page hast Du eine perfekte Orientierung. Und noch viel wichtiger: Sofort wird der descent path neu berechnet und sobald Du das "cleared to intercept, descent and maintain 2000' o.ä. bekommst, kannst Du die Sinkrate bequem anpassen und so schön gleichmäßig Speed abbauen und (virtuelles) Kerosin sparen.

Probiere es mal aus, wenn man die ganzen versteckten Tricks vom FMC entdeckt, macht es auf einmal noch mehr Spass, aus den Vorgaben der Controller einen effektiven Sinkflug zu basteln. Und die Controller freuen sich auch, denn auch aus deren Sicht ist nichts besser als ein vorausschauend fliegender Pilot.

Dirk

Ich hoffe ich darf mich hier kurz einklinken.

Seit dem ich mich wieder intensiv mit dem FSX beschäftige und auch meinen Hangar auf 3 Flieger eigneschränkt habe wovon mein Hauptflieger die 737PMDG ist beschäftige ich mich natürlich auch viel mehr mit den Systemen vorallem mit dem FMC.

MIttlerweile kann ich ganz gut mit dem FSC9 umgehen und auch Flugrouten SIDS und STARS etc. schön ins FMC einspeichern, und diese auch in den PMDG FMC Importieren.

Jedoch habe ich noch absolute Probleme mit den Programmieren des Decent oder dem Endanflug ich habs noch nie geschaft das sauber zu programmieren im Flug. Immer wenns mit Descent losgeht muss ich alles mit Alt Hold oder VS machen weil ich es nicht schaffe nen gleitpfad einzugeben bzw. dann wenn ich vom ATC die Landebahn habe den Endanflug im FMC richtig einzuspeichern das das flugzeug schön weiter fliegt auf der Route. Bei mir ist dann immer schluss und ich muss mich irgendwie durchwursteln oder mit 4000 Fuss in der Minute Sinken weil ich schon wieder zu nah dran bin bla bla bla...

Ich hab jetzt hir schon einige gute Tips gelesen (20nm Radius etc.), aber gibts irgenwo ne verständliche anleitung wie das ganze funktioniert und wie das zusammenhängt ?

Das wäre Super würde das nämlich echt gerne lernen.

danke

lg



-------------------------------

Oh ich seh grad wenn man google richtig bedienen kann dann findet man bergeweise zeug über den 737 fmc

Sorry

Hi Günter,

Zitat von »guenseli«

Meine Frage nun:
natürlich muss ich dann vorher das VNAV vorm T/D ausschalten und meine aktuelle Geschwindigkeit halten.

Woher bekomme ich aber nun eigentlich meine Geschwindigkeiten?

Ich mach das nun so immer über Pi mal Daumen. Aber irgendwie wüsste ich gerne mal, wie das richtig funktioniert?


Das FMC (hier jetzt konkret bei der NGX) zeigt einem ja kleine Speedbugs an, die das FMC jetzt wählen würde.
Die gelten ja aber für den eigentlichen Kurs und nicht die abweichende Schleife...

Vielleicht eine kleine allgemeingehaltene, ohne herstellerspezifische Begriffe eingebaute Ergänzung zu den vorangegangenen Antworten.

ATC-Controller wissen nicht explizit, mit welchem durchaus Airlinespezifischen Sinkflugprofil, Flugzeugspezifikationen (Limitationen) etc. du unterwegs bist. Um diese Kalkulation zu machen müssten ihm die höhenspezifischen Winde die du durchfliegst vorliegen um die Grounspeed individuell festzulegen - ergo ist es für ihn unmglich, deinen genauen Zeitpunkt einer Einleitung des initialen Sinkfluges exakt festzulegen. Du hast zwei Möglichkeiten:

-> Die Anweisungen des Controllers abzuwarten und ihnen zu folgen
-> Den von deinem Bordsystem kalkulierten Zeitpunkt als Referenz zu nehmen und per Funk eine Freigabe zu erfragen

Generell sind FMC Systeme an Bord eine idiotensichere Sache, organisiert automatisch die dreidimensionale Streckenführung und kann auf die Autopilotenanlagen aufgeschaltet werden. Es kann also quasi alles für dich regeln, inklusive dem Leistungs management des Fluggeräts abhängig von den Funktionen die du per Autopilotenbedieneinheit zur Steuerung "freigibst" oder eben auch nicht. Du kannst nun spielerisch Funktionen nutzen, beeinflussen und limitieren. Das System fliegt immer innerhalb der gültigen Betriebsgrenzen, ansonsten wirst du gewarnt. Fütterst du dieses Flugmanagemant System mit vielen Informationen kann es dir präzisere Berechnungen und Prognosen liefern. Seien es Höhenwindinformationen auf verschiedenen Flugflächen, Massen und Schwerpunkte, Aussentemperaturen, Rollbahnsteigungen, geplante Restkraftstoffmenge, Companyvorgaben etc. Du kannst Flugprofile vorwählen oder manuell Flugzustandsbezogene Leistungsmodi vorwählen. Du kannst generelle Voreistellungen von pauschalen Geschwindigkeitsbegrenzungen unter bestimmten Höhen voreinstellen die dein Automat dann selbstständig immer kalkulieren wird.

Hier kann man lange schreiben, aber wie ich dich kenne deckt dein Basiswissen diese Bereiche bereits fundiert ab. Warum und wieso wird dir erfahrungsgemäss ebenfalls klar sein, du bist ja ein "verstehen woller"

Das schöne ist, jede Eingabe die du entweder manuell in das Flugzeugsystem eingibst oder in das FMC einspeisst, wird sofort kalkuliert. Im Zusammenspiel mit der Autopilotenbedieneinheit werden dir individuelle Änderungen um FMC (MCDU, wie auch immer der Hersteller das Teil gerade nennt) angezeigt und ggf. sogar schön bunt im digitalen Navigationsdisplay oder EHSI angezeigt.

Zurück zum Sinkflug und T/D

Beispiele für das Einleiten/Durchführen/Kontrollieren des Sinkfluges im Automatikflug und die Nutzung digital angezeigter Informationen wären beispielsweise:

-> Dem automatisch situativ erstellten vertikalen Sinkflugprofil deines FMC Systems zu folgen (VNAV)
-> Dem automatisch situativ erstellten und von dir manuell nachträglich veränderten vertikalen Sinkflugprofil deines FMC Systems zu folgen (VNAV)
-> Ohne aktiven vertikalen Flugmodi, mit eigenes gewählten Geschwindigkeiten und Sinkraten und das Navigations Display + FMS als Informationsdatenbank nutzen


Der ATC Controller wird dich vertikal und horizontal führen und/oder deinen vorab genehmigten Flugabschnitt überwachen. Überlässt du ihm die Entscheidung deines T/D, wird er anhand deiner performance entscheiden, dich per Radarvektoren so umzuleiten, das du gewisse IAF (initial approach fix) zu den in den charts gültigen Höhen intercepten kannst.

Beispiele:

->..Descend FL200, start descend when ready..

Hier hast du Spielraum den Sinkflug einzuleiten, per VNAV, LVLCH, VS oder was auch immer.

->..Descend FL80 to be leveled over TGO..

Hier hast du ebenso Spielraum, nur musst du beim Passieren des genannten Streckenwegpunktes auf FL80 sein. Nun gehst du her und gibst für deinen Streckenwegpunkt "TGO" einen sogenannten constraint mit hinzu. Zusätzliche Geschwindigkeiten für gewisse Punkte kannst du ebenfalls manuell festlegen. Im VNAV mode aufgeschaltet und mit im MCP vorgewählten 8000ft (1013 hPa) gehts nun dahin. Kann das Sinkflugprofil aus irgendwelchen Gründen aktuell nicht wie vorgegeben inklusive aller Limitierungen abgeflogen werden, meldet sich der Computer und schimpft. Du kannst manuell eingreifen, Werte abändern, Geschwindigkeitsbremsen setzen etc.

Im Regelfall wirst du bei deiner Flugplanung bereits über zu erwartendes Wetter am Zielort und die gültigen Standardanflüge per Charts informiert sein. Diese "STAR" (standard arrival route) wird dir, wenn du sie im FMC vorwählst bereits die Höhen und Geschwindigkeitsbegrenzungen pro Wegpunkt automatisch einfügen. Bei Funkausfall wird dieses Einflugverfahren auf jeden Fall abgeflogen. Ich prüfe das immer manuell nach und passe es ggf. den aktuellen Werten neuster Anflugkarten an. Sollte dein ATC controller dann die Freigabe für dieses Anflugverfahren geben, habe ich es zudem schon einprogrammiert und überprüft.

->..cleared for standard arrival route TULSI3A..

Hier fliegst du den LNAV Teil gemäss der charts bis zum clearance limit ab, die Höhenfreigaben gibt der ATC controller

->cleared for standard arrival route TULSI3A and profile...

Hier fliegst du den LNAV Teil inklusive der Höhenangaben in den charts bis zum clearance limit ab. Ohne weitere Anweisungen - ab ins Holding.

In welchem Modi auch immer du sinken möchtest, setze dir zur Hilfe einen Höhenconstraint im FMS wenn du an einem gewissen Punkt exakt auf einer definierten Flugfläche oder Höhe sein möchtest. In deinem ND (map mode) wird dir dann ein optisch ein Symbol eingeblendet, welches du dir durch Sinkrate und/oder Fahrt direkt über deinen Streckenwegpunkt mit Höhenconstraint legst. Dann wirst du diesen constraint perfekt treffen. Sollten alle Stricke reissen und dein Bordsystem erreicht einen Punkt nicht innerhalb der gewissen Limitierungen, gibt es immer noch die Meldung an den ATC Controller "..unable for TGO to be leveled FL80..."

Wow,

danke für die Detailierte anleitung jetzt muss ich mich nur noch schlau machen wie ich das alles im FMC setzen kann

danke vielmals

Hallo nochmal,

ein kleiner Nachtrag (zumindest für die, die sich dafür interessieren) zum OFFPATH DESCENT feature.

Normalerweise berechnet der FMC dann ja das optimalen Sinkprofil unter der Annahme, dass man die ganze einprogrammierte Route brav abfliegt. Bekommt man aber vectors von ATC o.ä., gibt es ja eine Abweichung von der Route und das schöne Sinkprofil passt nicht mehr. Mit dem OFFPATH DESCENT feature kann man sich jedoch im ND grafisch anzeigen lassen, ob man von der aktuellen Position noch ganz normal (also mit der üblichen Geschwindigkeit und IDLE descent) herunterkommt oder ob man schon zu nah dran ist und das ganze Geraffel ausfahren muss (Speedbrakes). Als Basis für die Berechnung dient ein Waypoint mit Altitude und/oder speed constraint, z.B. kann man dort den Approach Fix o.ä. auswählen.

Im ND werden zwei Kreise gezeichnet, und zwar gibt es einen "grünen" Bereich (zwischen dem äußeren und inneren Kreis), in dem man ganz normal sinken kannn und einen "roten" Bereich, wo man es im normalen Sinkflug nicht mehr schafft und entsprechend nachhelfen muss. Je weiter man sich im Inneren Kreis befindet, desto schwieriger oder unrealistischer ist es, die Flughöhe am vorgesehenen Punkt zu erreichen. Die Kreise passen sich natürlich dynamisch an, d.h. wenn man einen kleinen Umweg fliegt, bewegt sich das Flugzeugsymbol in den Kreisen nach außen, bei einer Abkürzung rutscht das Symbol natürlich in Richtung des inneren Rings. Praktisch ist das z.B. wenn von ATC die Nachfrage kommt "Are you able for a straight in approach" o.ä., dann muss man nur auf das Display gucken und sieht sofort ob man es realistisch schaffen kann.

Um es mal zu verdeutlichen, hier ein Bild (verlinkt aus einem anderen Forum):


Dort sieht man sehr schön, dass sich das Flugzeug außerhalb der FMC-Route bewegt (hier haben die Piloten übrigens auch die Einflugschneise durch die CRS-Funktion künstlich verlängert), aber sich genau zwischen dem inneren und äußeren Kreis befindet, also quasi im grünen Bereich. Man erkennt es auch zusätzlich an der kleinen Abweichung des VDI (382ft Abweichung vom Descent path). Würde sich das Flugzeug weiter rechts befinden, wäre es im inneren Kreis und dann wäre es schwierig, aus der aktuellen Höhe rechtzeitig 'runterzukommen.

Abschließend noch ein Tipp:
wenn man zu hoch reinkommt, macht man schnell den Fehler, dass man versucht den Sinkflug zu retten, indem man erst Geschwindigkeit abbaut (um so etwas Zeit zu gewinnen). Das klappt aber nur selten, man muss (auch wenn man sich dagegen sträubt), genau das Gegenteil machen: eine höhere Speed eindrehen (z.B. 340 statt 300 kts), dann fliegt man zwar schneller, aber die Maschine kann richtig schnell sinken. Und den Geschwindigkeitsüberschuß kam man meist später wieder abbauen, ggf. mit Speedbrakes. Und nach Möglichkeit nicht die Flaps benutzen, dies erhöht nur den Kerosinverbrauch. Die Kombination aus Speedbrakes und Flaps sollte man am besten ganz vermeiden, dies kann u.U. sogar zu Schäden führen.

Im Moment bereitet mir z.B. die 737-800 NGX öfters mal Kopfzerbrechen, die bremst ganz schlecht ab. Da muss man sehr vorausschauend fliegen und sich einen ausreichenden Puffer schaffen.

VG,
Dirk

Hy,

danke für die ganzen infos. Aber gibts irgendwo leichtverständlich nachzulesen wie man das ganze ins FMC programmieren kann ?

Wie sage ich der Maschine wie hoch sie an welchem Wegpunkt sein soll etc.. ??

Ich hab eigentlich nur von AOA die haben ja damals schon Schulungs DVD`s für die 747 rausgebracht so eine Art Online Kurs für 57 Dollar gefunden für die NGX ?

Steht das im Training Manuall drinn ?

Zitat von »331BK«

Hy,

danke für die ganzen infos. Aber gibts irgendwo leichtverständlich nachzulesen wie man das ganze ins FMC programmieren kann ?

Hallo,
PMDG liefert eine sehr ausführliche Dokumentation (F-Com) sowie Beispielflüge. Allerdings ist das das alles in Englisch gehalten. Alternativ gibt es ein Buch zur "alten" PMDG 737 "You have control" von Autor und ATPL'er Tim Rommen. Das Buch ist in deutscher Sprache erhältlich und kostet um die 35 Euro. Ich habe als 737/NGX Neuling nach dieser Vorlage gearbeitet, der Erfolg stellt sich schnell ein.
Da die PMDG Produkte im allgemeinen sehr nah an der Realität liegen und das Buch die 737 behandelt, ist die Version FSX/FS9 nicht gravierend. Evtl. werden mir eingefleischte Profis wiedersprechen, für den Anfänger wie Fortgeschrittenen wird das sehr gut funktionieren. Ich will hier keine Werbung machen, berichte nur aus eigener Erfahrung. Es gibt sicher auch andere gute Bücher.

Auch auf YouTube gibt es gute Tutorials in deutscher sowie englischer Sprache. Empfehlenswert finde ich diese Serie:

http://www.youtube.com/watch?v=BmikTGcyWEs
Der Autor ist meines Wissens FO auf der 737.

Hy,

danke hervoragend werde ich mir am abend gleich ansehen.

Wobei 35 EUR kostet das Angle of Attack program auch ca. dann werd ich mir das überlegen.



http://www.flyaoamedia.com/pmdg-737-ngx-training/

Hi,

Zitat von »guenseli«

Ich hab gestern mal kurz reingescheut, kann aber im NGX FMC aber auch mit Google kein OFFPATH DESCENT für die NGX entdecken.
So nette Kreise wie in deinem Bild oben hätte ich schon auch gerne...

Nein, das ist meines Wissens auch real nicht implementiert.

OFFPATH DESCENT ist nur in den FMC's von Honeywell (PEGASUS) implementiert, bei der 747-400 und 777 standardmäßig, bei den älteren 757/767 FMC's gibt es das mit einer Art Software Update (PIP = Product Improvement Package).
Der FMC der 737 ist ein FMC von Smith, und da fehlt die Option oder ist nicht zertifiziert. Das wird unser Experte Karl (Flugzeugschrauber) sicher genauer wissen.

VG,
Dirk

Zitat von »747-Flyer«

Abschließend noch ein Tipp:
wenn man zu hoch reinkommt, macht man schnell den Fehler, dass man versucht den Sinkflug zu retten, indem man erst Geschwindigkeit abbaut (um so etwas Zeit zu gewinnen). Das klappt aber nur selten, man muss (auch wenn man sich dagegen sträubt), genau das Gegenteil machen: eine höhere Speed eindrehen (z.B. 340 statt 300 kts), dann fliegt man zwar schneller, aber die Maschine kann richtig schnell sinken. Und den Geschwindigkeitsüberschuß kam man meist später wieder abbauen, ggf. mit Speedbrakes.

Hi Dirk,

lass uns deine Aussage das mal etwas auseinanderpflücken, ich fürchte man kann dein Statement gerne falsch verstehen. Ich vermute zu wissen was du mit der Aussage meinst, es kann aber auch verwirren.

Es ist falsch, dass durch ein Erhöhen der Fluggeschwindigkeit auf kürzerer Strecke mehr an Höhe abgebaut werden kann. Bin ich massiv zu hoch und habe angenommen eine Entfernung von 30nm zum FAF auf 4000ft und muss diesen unbedingt auf dieser Höhe mit Gewalt erreichen werde ich mei aktuell maximaler Sinkrate das Ziel mit 330ktas nicht erreichen. Je geringer meine Fahrt (in diesem Fall ist die Geschwindigkeit über Grund am genausten), je grösser meine Chance mehr Höhe auf diesen 30nm abzubauen.

Warum?

Weil die Sinkrate in Fuss pro Minute definiert ist. Ich sinke also mit grösst möglicher Sinkrate (als Beispiel 3500ft/min) :
->Fliege ich schnell, lege ich bei 3500ft/min Sinkrate eine grössere Strecke über Grund zurück - die 30nm Entfernung über Grund zum FAF sind schneller erreicht
->Fliege ich langsam, lege ich bei 3500ft/min Sinkrate eine geringere Strecke über Grund zurück - die 30nm Entfernung über Grund zum FAF sind später erreicht-ergo mehr Zeit zum Höhe abbauen

Nun gibt es unterschiedliche Themen, über die man sich das Thema "Sinkflug" vornehmen kann. Man könnte das Thema aerodynamisch diskutieren, speziell Flugzeugspezifisch, welche Rolle spielt der Wind etc. Generell gilt: Erst Fahrt abbauen, dann die Höhe. Nur einzelne Flugzeuge können "sinngemäss" beides gleichzeitig. Im Handbuch der jeweiligen Flugzeuge steht beschrieben, wie das alles im Einzelfall gemacht wird.
Hier geht es aber vornehmlich um das Bordcomputerunterstütze automatisches Sinken, und wie man dies durch FMC Systeme in unterschiedlichen Varianten durchführen kann.


Dirk, korrigiere mich wenn ich deine Aussage falsch verstanden habe


Was Dirk meint, ist das VNAV- gestütztes Sinken einer vorprogrammierten Strecke mit Höhenwegpunkten. Sinke ich in einem definierten VNAV Profil geht die Motorleistung zurück und über die Sinkrate wird die gewählte Fahrt für den Sinkflug angepeilt. Ist diese Geschwindigkeit sehr gering, muss viel Fahrt abgebaut werden. Ist die Fahrt abgebaut, beginnt der eigentliche Sinkflug. In dieser Zeit wurde eine recht grosse Strecke zurückgelegt. Wähle ich in diesem Moment eine Höhere Geschwindigkeit für den Sinkflug bleibt die Motorenleistung gleich und die Geschwindigkeit wird durch eine massive Sinkrate angepeilt. Fürs erste gehts also ordentlich abwärts. Dies wird dirk gemeint haben.

Bin ich nun genau an dem Punkt wo der Sinkflug eingeleitet wird, gehen die Triebwerke automatisch auf einen definierten Wert zurück, die im FMS ebenfalls hinterlegte Geschwindikeit für den Sinkflug wird aktiv. In der Regel ist auch in grossen Höhen die Sinkfluggeschwindigkeit geringer als die derzeit anliegende Reisefluggeschwindigkeit. Das Flugzeug versucht nun primär die im VNAV Mode (descend page) definierte Sinkfluggeschwindigkeit anzupeilen. Das FMS versucht nun gleichzeitig Geschwindigkeit und Höhe abzubauen, dennoch gilt die Priorität der Geschwindigkeit, denn diese limitiert unser Flugzeug, nicht aber die Sinkrate, dies ist eine Resultierende. Genau das ist der Grund warum in dieser Flugphase die Fluzeuge meist etwas übertreiben. Die ersten Sekunden wird erst langsam Höhe abgebaut, gefolgt von einem kurzen heftigen Sinkflug. Wenn sich die Parameter zwischen Triebwerkleistungsmodi und anvisierter Fahrt beim Sinken eingependelt haben, versucht nun der Computer, den vorberechneten Gleitpfad einzufangen und diesem dann recht gleichmässig zu folgen.
Befindet man sich im Sinkflug, wird ein Menue im FMS freigegeben, in der Sinkfluggeschwindigkeiten definiert sind und angezeigt werden. Hier kann manuell oder Airline-bezogen eingegriffen werden, indem beispielsweise die Sinkfluggeschwindigkeit geändert werden kann. Einige Flugzeuge bieten die Option eines "idle desc", hier wird im Leerlauf gesunken, dies erlaubt eine erhebliche höhere Sinkrate. Dieses ganze Automatiksystem wird aufwändig für jeden Flugzeugtyp ganz speziell angepasst, Menues und Limitationen vorgegeben. Kleinigkeiten wie minimale EPR/N1/N2 Angaben sind in die Kalkulation eingebunden. Ebenso wirkt sich eine aktive mit Triebwerk- Verdichterluft betriebene Vereisungsschutzanlage auf die Drehzahlen und somit die maximal mögliche Sinkrate aus. Drehen die Triebwerke zu langsam, reicht der generierte Druck nicht aus um den Differenzdruck für die Druckkabine, Vereisungsschutzanlage etc. zu betreiben. Im Automatokschubbetrieb "merkt" dies das Computersystem und wird automatisch die minimale Leerlaufdrehzahl erhöhen, sodass die Versorgung der Druckluftsysteme gewährleistet ist. Kommt man in tiefere Flughöhen nimmt der Aussendruck zu, der aerodynamische Formwiederstand steigt, die Druckkabine benötigt einen geringeren Differenzdruck -> somit geht die Leerlaufdrehzahl weiter runter als zuvor -> die mögliche Sinkrate wird grösser.

Hi Nico,

natürlich hast Du recht, ich hab das recht kurz und pauschal beschrieben, weil ich nicht so viel Zeit hatte und ich auch eigentlich nur etwas zum OFFPATH DESCENT schreiben wollte.

Aber unter bestimmten Umständen stimmt es schon, dass man mit einer etwas höheren Geschwindigkeit leichter Höhe abbauen kann, man muss natürlich auch die dabei zurückgelegte Strecke beachten. Der Trick funktioniert z.B. ziemlich gut, wenn man sich in großer Höhe (zwischen FL300 und FL200) befindet. Angenommen man hat bei FL300 eine IAS von 300 kts und eine Sinkrate von 1800 fpm. Wenn man hier die Speed von 300 auf 330kts steigert, dann können viele Maschinen durchaus mit 2500 fpm sinken und legen gleichzeitig nur unwesentlich mehr Strecke zurück (man sieht ja alleine an den Zahlen, dass es was bringt).

Reduziert man aber zunächst auf 250 kts und setzt dann den Sinkflug fort, vergeudet man bei vielen Modellen sehr viel Strecke und hat damit nicht viel gewonnen.

In niedriger Flughöhe oder bei kurzer Strecke funktioniert der Trick natürlich nicht mehr, da hast Du vollkommen recht.

Aber ich finde es gut, dass Du es klargestellt bzw. eingeschränkt hast, dafür ist ja ein gutes Forum schließlich da. Man kann auf diese Weise einiges dazulernen.

VG,
Dirk

Nun möchte ich auch mal meinen Senf dazu geben!

Liest sich alles recht gut, aber das eine oder andere hätte ich......bezogen auf die Realität und im besonderen auf die 737, um die es hier geht.

Normalerweise holen sich unsere Kutscher, die Freigabe für den Sinkflug vor erreichen des T/D. Leiten diesen dann am T/D ein, oder benutzen die "DES NOW" Funktion des FMC für die VNAV.
Ist VNAV für den Descent betätigt und der Sinkflug beginnt, wird die Triebwerksleistung auf Idle gefahren, da VNAV eine Speed an Elavator Mode ist. Bedeutet die Geschwindigkeit wird über den Pitch gesteuert. Daraus resultiert die V/S. Wird der Flieger zu langsam gehts halt mit der Nase etwas weiter runter, oder umgekehrt .

Ist "DES NOW" betätigt, sinkt der Flieger mit 1000 ft/min bis er den T/D erreicht hat und folgt dann dem vom FMC berechneten Path.
Hat der ATC die Maschine über dem T/D nicht zum sinken frei gegeben, geht das System in "ALT HOLD". Der FMC berechnet aber immer weiter im Hintergrund den Sinkflug für VNAV. Erfolgt nun verspätet die Freigabe, wird die VNAV Taste gedrückt und der Flieger folgt dem neu berechneten Path. Voraussetzung dafür ist aber, das die anzufliegende Höhe im MCP eingedreht ist und der der Flieger auch in LNAV geblieben ist.

Der verspätete Sinkfluge führt in der Regel nicht zu rasanten V/S, da meistens mit einem Cost Index von 10 - 20 geflogen wird. Hier stellt sich normalerweise bei der 737 eine V/S von 2000 feet ein. Hat man den T/D überflogen wird man die Speed auf 1.3 der Stall Speed reduzieren. Kommt nun die Freigabe geht es halt etwas schneller runter. Sollte das Flugzeuge nicht in der Lage sein bestimmte Höhen an einem vorgegeben Punkt zu erreichen, kommt die Meldung "Unable next Altitude". Wird der Flieger zu schnell kommt "Drag requiered" .

By the way die cabin rate spielt bei der Drehzahl Gestaltung der Treibwerke keine Rolle, da diese über das Outflow Valve geregelt wird. Die Luft die die Triebwerke in Idle produzieren, reicht allemal für den Cabin Pressure. Was beeinflusst, ist Anti Ice.
Der FMC bietet im VNAV einige Manipulationen an um ihn zu modifizieren. Ist zum Beispiel im Forecast möglich. Auch kann man sich aussuchen wie man sinken möchte. Da währen drei Möglichkeiten: ECON PATH DES , 270 Kt PATH DES oder ECON SPD DES.
Der Leser sieht der FMC ist ein Rechner, der in Zusammenarbeit mit dem A/P, sehr viele Dinge des Fluges beeinflussen kann.

Viele Grüße

Moin,


vielleicht sollte man in Bezug auf den realen Flugbetrieb noch anmerken, dass das Verbleiben auf Reiseflughöhe bis zum kalkulierten TOD meist ein Wunschtraum ist. Fast immer (zumindest in Europa) gibt es bei den Anflugverfahren an den Airports Restriktionen, die dazu führen, dass man seine Reiseflughöhe schon früher als kalkuliert verlässt. Der Sinkflug ist also meist eine Kombination aus Restriktionen des Luftraums kombiniert mit entsprechenden Vorgaben durch den Lotsen. Das führt dann meist zu recht komfortablen Sinkflügen ohne übermäßige Sinkraten.