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Specifications (Trident 3B)

General characteristics

* Crew: 3
* Capacity: 179 passengers
* Length: 40 m (131 ft 2⅜ in)
* Wingspan: 28.9 m (98 ft)
* Height: 8.6 m (28 ft 2½ in)
* Empty weight: 83,104 lb (37,695 kg)
* Max takeoff weight: 155,000 lb (70,300 kg)
* Powerplant: 3× Rolls-Royce RB.163-25 Spey 512 turbofan, 11,930 lbf (53.1 kN) each
* plus Rolls-Royce RB.162-86 of 5,250 lbf (23.4 kN) thrust for takeoff

Performance

* Cruise speed: 573 mph (936 km/h)
* Range: 1,800 mi (3,060 km)
* Service ceiling 27,000 to 36,000 ft (8,000 to 11,000 m)

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The Trident is notable for being the first commercial airliner to make a fully automatic approach and landing in revenue paying service

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Im Juli 1956 erbat BEA Angebote für ein neues Mittelstreckenflugzeug, um ihre Vickers Viscounts auf längeren innereuropäischen Strecken durch düsengetriebene Flugzeuge ersetzen zu können. Der neu zu entwickelnde Typ sollte neben einem kleineren Kurzstreckenmuster (die Ausschreibung hierzu gewann die BAC 1-11) eingesetzt werden. Es wurden verschiedene Entwürfe für den Mittelstreckentyp eingereicht, unter anderem die Bristol 200, die Avro 740, die Vickers VC11 – und die de Havilland DH 121, welche 1958 offiziell zum Gewinner der BEA-Ausschreibung bestimmt wurde.

Die DH 121 war der erste "Tri-Jet", das heißt der erste Entwurf überhaupt mit drei Triebwerken. Die Entwickler wählten diese Konfiguration, da sie ihrer Meinung nach den besten Kompromiss zwischen wirtschaftlichem Reiseflug und sicherem Start im Fall eines Triebwerksausfalls darstellte. Das Flugzeug sah zunächst, kaum überraschend, aus wie eine verkleinerte de Havilland Comet mit drei Triebwerken. Auch das Heck mit Höhen- und Seitenleitwerk ähnelte zunächst dem der Comet, im Gegensatz zum späteren T-Leitwerk der HS-121 Trident. Die Triebwerke befanden sich bereits, wie auch bei der Sud Aviation Caravelle am Heck, so dass die Flügel keine Triebwerke tragen mussten und ganz auf hohe Geschwindigkeit hin ausgelegt werden konnten. Ziel waren etwa 965 km/h (600 mph). Die DH 121 sollte in Zweiklassenkonfiguration 111 Passagieren Platz bieten, eine durchschnittliche Reichweite von 3.330 km und ein Fluggewicht von 63.000 kg haben und von drei Rolls Royce Medway-Triebwerken mit jeweils 13.790 lbf (61,34 kN) Schub angetrieben werden.

An diesem Punkt entschied man bei BEA, dass ein 111-Sitzer zu groß für die bestehenden Strecken war, woraufhin BEA vorsichtig versuchte, "ihr" Flugzeug genau auf ihre Bedürfnisse zuzuschneiden. Infolgedessen wurde die der Trident-Entwurf verkleinert, was unter anderem dazu führte, dass nur noch wesentlich kleinere Rolls Royce Spey 505-Triebwerke à 9.850 lbf (43,8 kN) Schub vorgesehen waren, bei einem Fluggewicht von 48.000 kg, einer durchschnittlichen Reichweite von 1.500 km und Platz für 97 Passagiere. Dieser Entwurf verfügte als erster über das T-Leitwerk, das von da an auch alle weiteren Versionen besitzen sollten. Außerdem wurde der Bug neu entworfen, womit diese Fassung sich auch äußerlich erheblich von dem Comet-ähnlichen Ursprungsentwurf unterschied. Das Flugzeug wurde inzwischen – nach einem Preisausschreiben zur Namensgebung – Trident 1 genannt. BEA war mit diesem kleineren Entwurf sehr viel zufriedener als zuvor und bestellte am 12. August 1959 zunächst 24 Exemplare.

Hawker Siddeley Aviation, gegründet 1959 als Zusammenschluss mehrerer britischer Flugzeughersteller, begann mittlerweile, auch nach anderen Kunden Ausschau zu halten; 1960 begann man Gespräche mit American Airlines, die jedoch eine größere Reichweite forderten – was nicht einer gewissen Ironie entbehrte, da die ursprüngliche DH 121 die Bedingungen von American fast perfekt erfüllte. Trotzdem begann man mit der Entwicklung einer neuen Trident 1A, die ein höheres Fluggewicht von 54.000 kg sowie eine erhöhte durchschnittliche Reichweite von 2.900 km bot und von stärkeren Spey 510-Triebwerken mit 10.700 lbf (47,6 kN) Schub angetrieben wurde. American Airlines entschied sich letztlich gegen die Trident 1A und für die Boeing 727, welche fast exakt den Spezifikationen der ursprünglichen DH 121 entsprach.

Einige der Änderungen der Trident 1A gegenüber der Trident 1 wurden trotzdem im ersten Prototyp umgesetzt, der schließlich als Trident 1C bezeichnet wurde. Der Hauptunterschied war ein größerer Treibstofftank im Mittelstück des Flügels, womit das Fluggewicht 52.000 kg betrug und die durchschnittliche Reichweite auf 2.250 km anstieg. Die erste Trident 1, mit der Kennung G-ARPA, absolvierte ihren Jungfernflug am 9. Januar 1962 und wurde am 1. April 1964 von BEA in Dienst gestellt. 1965 hatte BEA eine Flotte von 15 Tridents, bis März 1966 waren es 21.

Hawker Siddeley schlug zu diesem Zeitpunkt eine verbesserte Trident 1C unter der Bezeichnung Trident 1E vor. Sie sollte ein Fluggewicht von 58.000 kg, Spey 511-Triebwerke mit 11.400 lbf (50,7 kN) Schub und eine größere Flügelfläche (durch größere Flügelstreckung) besitzen. Der Rumpf blieb unverändert, bot jedoch – bei sechs Sitzen pro Reihe – 140 Passagieren Platz. Diese Veränderungen brachten die 1E wieder näher an das ursprüngliche Konzept der DH 121, allerdings mit insgesamt 7.000 lbf (31 kN) weniger Antriebsschub. Der auf hohe Geschwindigkeiten ausgelegte Flügel erzeugte bei niedrigeren Geschwindigkeiten weniger Auftrieb, was zusammen mit dem schwachen Schub dazu führte, dass die Trident 1E sehr lang brauchte um abzuheben. Dies brachte ihr in der Presse den Spitznamen "Ground Gripper" (etwa: "Bodenklammerer") ein. Die neue Version verkaufte sich nur schwer - Kuwait Airways und Iraqi Airways bestellten je drei, PIA vier (die später an CAAC verkauft wurden), Channel Airways und Northeast Airlines jeweils zwei und Air Ceylon ein Exemplar.

Zu diesem Zeitpunkt befand BEA, dass die Trident nun nicht mehr ausreichend Reichweite für das ständig expandierende Streckennetz bot, also eine Version mit weiter vergrößerter Reichweite benötigt wurde. Hawker Siddeley entwarf daraufhin eine weitere Weiterentwicklung, die Trident 1F. Sie bekam die Spey 511-Triebwerke der 1E und einen um 2,8 m gestreckten Rumpf. Ihr Fluggewicht betrug 60.000 kg und in der ursprünglichen Sitzkonfiguration mit fünf Sitzen pro Reihe bot sie 128 Passagieren Platz. BEA wollte 10 Trident 1F bestellen und Optionen für weitere 14 aufnehmen. Im Lauf der Entwicklung der 1F zeigte sich, dass so viele Änderungen vorgenommen wurden, dass sich Hawker Siddeley entschloss, sie schließlich als Trident 2E zu bezeichnen, wobei E für "Extended Range" (erhöhte Reichweite) stand. Die 2E wurde schließlich mit Spey 512-Triebwerken mit einem Schub von jeweils 11.930 lbf (53,1 kN) ausgestattet und hatte ein Fluggewicht von 65.000 kg und eine durchschnittliche Reichweite von 3.200 km. Außerdem wurden die Flügelvorderkanten mit Vorflügeln ausgestattet und die Spannweite durch an die Forschungen von Erich von Holst und Dietrich Küchemann angelehnten Wingtips vergrößert. BEA kaufte 15 Exemplare, Cyprus Airways 2 und die chinesische Nationalfluggesellschaft CAAC 33. Der Erstflug der Trident 2E fand am 27. Juli 1967 statt und BEA nahm den Liniendienst mit diesem Muster im April 1968 auf.

Mittlerweile bildete die Trident das Rückgrat der BEA-Flotte – nun, da sie weitverbreitet im Einsatz war, verlangte BEA ein nochmals größeres Muster. Hawker Siddeley bot 1965 zwei mögliche Typen an: zum einen die HS-132, ein größeres, nur noch zweistrahliges, Flugzeug mit Platz für 158 Passagiere, das ansonsten der Trident noch stark ähnelte; zum anderen die HS-134, mit unter den Flügeln montierten Triebwerken und Platz für 185 Passagiere. Die HS-134 war ein sehr fortschrittlicher Entwurf, der der gut 15 Jahre später auf den Markt gebrachten Boeing 757 ähnelte. Sowohl HS-132 als auch HS-134 sollten mit dem damals in der Entwicklung befindlichen Rolls Royce RB-178 angetrieben werden, einem Düsentriebwerk, das als eins der ersten ein hohes Nebenstromverhältnis besitzen sollte. BEA entschied sich stattdessen, Boeing 727 und 737 zu kaufen, um sowohl die BAC 1-11 als auch die Trident zu ersetzen. Gegen dieses Vorhaben sprach die britischen Regierung (der BEA gehörte) jedoch später ein Veto aus. BEA wendete sich daraufhin wieder an Hawker Siddeley und entschied sich stattdessen für eine gestreckte Trident-Version, die Trident 3. Die Trident 3 hatte einen um 5 m gestreckten Rumpf mit Platz für bis zu 180 Passagiere, ein erhöhtes Fluggewicht von 65.000 kg und einen modifizierten Flügel zur Vergrößerung der Flügelstreckung. Die Triebwerke sollten jedoch unverändert bleiben; BEA lehnte das Muster daraufhin ab, da man auf Grund der Start- und Steigprobleme der Trident 2E befürchtete, dass die Trident 3 in heißer und hoch gelegener Umgebung nicht mehr in der Lage gewesen wäre, überhaupt abzuheben. Da das Spey 512 das letzte Modell der Spey-Reihe war, war es schwierig, dem Flugzeug zusätzlichen Schub zu geben. Statt einen neuen Triebwerkstyp einzubauen – was schwierig gewesen wäre, da sich eins immerhin im Seitenleitwerk befand, das aerodynamisch entsprechend angepasst hätte werden müssen – entschloss sich Hawker Siddeley, ein viertes Triebwerk im Heck einzubauen. Es handelte sich um das winzige Rolls Royce RB.162 Turbojet-Triebwerk, das seine eigene Luftzufuhr durch zwei bewegliche Klappen in der Heckverkleidung besaß. Das Triebwerk wurde nur wenn nötig genutzt und gab der Trident 15% mehr Schub für den Start, bei nur um 5% erhöhtem Gewicht. BEA akzeptierte diese etwas merkwürdige Mischung unter der Bezeichnung Trident 3B und bestellte 26 Exemplare. Der Erstflug fand am 11. Dezember 1969 statt, der erste Linienflug am 1. April 1971. Eine weiter erhöhte Treibstoffkapazität führte zur Super Trident 3B, von der zwei an CAAC verkauft wurden.

Ein wichtiges technologisches Merkmal der Trident war ihr vollständig automatisches Blindlandesystem. Mit ihm konnte das Flugzeug auch in Wetterbedingungen landen, in denen andere Typen zu anderen Flughäfen umgeleitet worden wären, was die Pünktlichkeitsrate der Trident verbesserte.

1977 wurden Ermüdungsrisse in den Flügeln der Trident 3 der Britisch Airways gefunden. Alle Exemplare wurden zum Hersteller zurückbefördert, wo Reparaturen durchgeführt wurden, nach denen alle Trident 3 wieder in Dienst gestellt wurden.

Insgesamt wurden nur 117 Tridents gebaut. Die Ironie liegt hierbei darin, dass von der Boeing 727, die fast vollständig der ursprünglichen Trident-Spezifikation entsprach, über 1.700 Exemplare verkauft wurden.

In Großbritannien sind vier vollständige Tridents erhalten geblieben: eine Trident 1C, Kennung G-ARPH, in Cosford, Shropshire; eine Trident 2E, Kennung G-AVFB, in Duxford bei Cambridge; eine Trident 3B, Kennung G-AWZM in der Ausstellung des British Science Museum in Wroughton, Wiltshire; eine weitere Trident 3B, Kennung G-AWZK, die im September und Oktober 2005, aus Transportgründen teilweise demontiert, vom vorherigen Standort London-Heathrow zum Aviation Viewing Park am Flughafen Manchester transportiert wurde, wo sie ausgestellt werden soll. Alle vier genannten Tridents flogen früher für British Airways.

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Das Bugfahrwerk der Trident befindet sich außergewöhnlich weit hinten. Der Grund hierfür ist, dass Platz für die Computer des automatischen Blindlandesystems benötigt wurde. Außerdem befindet sich das Bugfahrwerk nicht genau in der Mitte, sondern es ist etwas nach links versetzt.

Die Trident war das erste Linienflugzeug, das serienmäßig mit Flugschreibern ausgerüstet war (ab 1964).

Eine Trident war 1966 das erste Flugzeug, das eine automatische Landung im Blindflug durchführte, womit es erstmals möglich wurde, im Nebel zu landen. Nebel war zuvor ein großes Problem in Heathrow und führte zu vielen Flugstreichungen und -verspätungen.

Die Schubumkehr der Trident konnte im Flug aktiviert werden, womit es ihr möglich war, sicher mit einer Sinkrate von 10.000 Fuß/Minute (ca. 3050 m/Minute) zu sinken. Diese Möglichkeit wurde jedoch nur selten genutzt.

Die Trident erreichte regelmäßig Reisegeschwindigkeiten von über 965 km/h und gehört damit nach wie vor zu den schnellsten Unterschall-Linienflugzeugen aller Zeiten.

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Meint Ihr ernsthaft die planen einen Flieger wo man das dritte Triebwerk nur ab und zu mal braucht?

Dann hätten die gleich 2 etwas stärkere Triebwerke genommen und das 3. weggelassen. (So n Triebwerk wiegt bestimmt selbst nochmal ne Menge)

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Die Schubumkehr der Trident konnte im Flug aktiviert werden, womit es ihr möglich war, sicher mit einer Sinkrate von 10.000 Fuß/Minute (ca. 3050 m/Minute) zu sinken. Diese Möglichkeit wurde jedoch nur selten genutzt.

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Außerdem befindet sich das Bugfahrwerk nicht genau in der Mitte, sondern es ist etwas nach links versetzt.

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Da steht nicht drin, warum.Hm !

Hat das auch was mit den Bordcomputerplatzierungen zu tun?

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Landing Gear

The Trident employed a highly unusual arrangement with the nose gear offset to the port side and retracting sideways to allow for extra space for avionic and blind landing equipment in the bay immediately ahead of the landing gear bay. The nose gear has two wheel on a common axle. The main gear pivot from a location in the wing, with two bogies and four wheels on a common axle on each bogie. They rotate through 90° and then the wheels retract into a space in the wing fairing.

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Original von klausd
Gut, durch das 3. Triebwerk durfte die Kiste ja auch ganz andere Routen fliegen als es noch kein ETOPS gab... Von daher hatte das 3. Triebwerk wohl wirtschaftliche Gründe...

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Range: 1,800 mi (3,060 km)

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Und man saß in der Trident verkehrt herum, entgegen der Flugrichtung!

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Original von Balu der Bär
Und man saß in der Trident verkehrt herum, entgegen der Flugrichtung!