Zitat

Original von Flugzeugschrauber
Ich hoffe ich konnte euch ein wichtiges System eines realen Fliegers etwas näher bringen.

Oh ja, natürlich hast Du das wieder
Ich hatte ja die Ehre und das Vergnügen das unlängst in Echt erklärt zu bekommen, jetzt habe ich es auch noch "zum Nachlesen"

&

Hallo Karl,

das ist doch mal wieder sehr interessant und ich hab da auch schon ein paar winzige Fragen.

Du hast geschrieben, dass 95% der Warnungen nur auf eine Fehlfunktion zurückzuführen ist.
Ist es eigentlich für die Crew möglich schnell zu erkennen, ob es sich um eine Fehlfunktion handelt?
Wenn ja, wie geht die Crew dann vor? Läßt sie den Alarm einfach Alarm sein und fliegt so weiter als wäre nichts passiert,
oder muß trotz Allem nach "Abnormal Checklist" verfahren werden und das Triebwerk abgestellt werden?

Danke für diese tolle Erklärung!

Wahrlich hervorragend!

Was verursacht eigentlich die restlichen 5%, also die echten Warnungen? Die häufigsten Ursachen fürs Feuer.

lg

edit: da waren zu viele "also"

Wobei vielleicht noch anzumerken wäre, dass die Detektoren (oben fire-loops genannt) auch nach anderen Prinzipien arbeiten können.

Relativ einfach und sehr flexibel zu verlegen sind - wie wir sie nennen - Feuerwarndrähte. Ein ca. 1,5 mm starkes Koaxialkabel, dessen innere Leitung (+) durch eine Isolationsschicht von der mit Masse verbundenen Hülle getrennt ist. Bei Erwärmung verringert sich der Widerstand des Isolators. Unterschreitet der Widerstand einen festgelegten Wert, wird die Feuerwarnung aktiviert.

Ich werde mir nun nicht anmaßen, die Zuverlässigkeit eines Systems anzuzweifeln. Im Flugzeugbau wird man - gerade bei einem so sicherheitsrelevanten System kaum Kompromisse zulassen. Aber mal so aus dem Bauch heraus kommt es mir so vor, als sei das mit Gasdruck arbeitende System recht aufwändig und damit anfällig. Immerhin muss man absolut sicherstellen, dass das gesamte System dicht ist.

Der oben beschriebene Draht dagegen bedarf praktisch keiner Wartung. Nur bei Inspektionen wird der Widerstand überprüft.
Defekte treten in der Regel nur dann auf, wenn solche Drähte mechanisch beschädigt, gequetscht oder allzu scharf geknickt werden. Wenn man die betreffende Stelle lokalisiert hat, kann man die Funktion ratzfatz wiederherstellen, indem man die Schadstelle herausschneidet. Ein großer Vorteil, wenn man mit seinem Flieger irgendwo in der Pampa steht, wo keine Instandsetzungsmöglichkeiten bestehen.

Hat ein Gasdrucksystem einen Defekt, wird man vermutlich nicht so einfach Abhilfe schaffen können. Es sei denn, man legt den kompletten Bereich still.

By the way: FREON !! Das ist der Ozon-Killer schlechthin und als solcher heute nicht mehr zulässig. Nur für die Luftfahrt gelten Ausnahmen, weil es keinen Stoff gibt, der eine vergleichbare Löschwirkung hat.

Hallo Karl,

erst einmal vielen Dank für deine Erklärung!


Können die Sprengkapseln eigentlich auch einfach so losgehen, da Sprengstoff ja immer so eine Sache ist, wenn man bedenkt, dass der Stoff, der da zum Einsatz kommt doch enormen Temperaturschwankungen und Druckänderungen unterworfen ist, die während eines normalen Fluges auftreten, sodass ja schon direkt unmittelbar nach dem Start ein Druckunterschied eintritt.
Zudem reagieren Sprengstoffe ja auch sehr empfindlich auf eventuelle Temperatur und Druckschwankungen.

Welcher Sprenstoff wird eigentlich in solchen Sprengkapseln eingesetzt?

Und für die tolle Arbeit spendier ich dir ein .

Zitat

Original von Allesflieger
...Können die Sprengkapseln eigentlich auch einfach so losgehen,...

Sprengkapsel hört sich ziemlich martialisch an. Die Wirkung hält sich aber in Grenzen. Die Ladung soll mal gerade einen kleinen Pfropfen zerstören.

Die Größe entspricht sie in etwa der eines kleinen Sylvester-Knallers und die Wirkung.....naja, in der Hand sollte man sie nicht gerade halten. Die Ladungen, die (höchstwahrscheinlich) in Deinem Auto verbaut sind, sind jedenfalls um ein Vielfaches heftiger. Stichworte: Airbag, pyrotechnische Gurtstraffer...

Einfach so losgehen....nee, das fehlte auch noch. Da wird schließlich nicht irgendein China-Knaller reingeschoben. Alles, was in Flugzeugen verbaut wird, ist nach strengen Kriterien geprüft und Du kannst sicher sein, dass die Kriterien gerade dann besonders streng sind, wenn es um Sicherheitseinrichtungen geht.

Gezündet werden die Dinger jedenfalls elektrisch. Druck- und Temperaturschwankungen machen diesen Ladungen mit Sicherheit nichts aus.

Übrgens werden solche Zünder wie viele andere Teile an Luftfahrzeugen regelmäßig ausgetauscht. Die haben Ablaufdaten.

Hallo Andreas,

danke dir. Ich habe zwar noch kein Auto, aber danke für den Vergleich.

Und das wegen dem Ablaufdatum ist ja bei allen Sicherheitstechnischen Einrichtungen und alles was damit zu tun hat ja so, da man ja auch beim Verbandskasten auch ein Ablaufdatum hat.

Hi Leute!

Wahrscheinlich ist in der angeregten Sprengkapsel-Runde meine Frage ein Bisschen untergegangen....
aber macht nix, ich stell sie einfach noch einmal:

was sind so die Hauptgründe für Feuer bzw echte Auslösungen des Systems?

wenn wir schon beim Triebwerk sind, wie sensibel sind die Dinger eigentlich in Bezug auf Vogelschlag. Da hab ich auch schon die verschiedensten und wildesten Theorien gehört.


lg

Zitat

Original von Flugzeugschrauber

@Michael ich denke mal das meinst Du nicht im ernst

was meine ich nicht ernst? :conf:

da kam wohl wirklich einer vom Dienst

Wollte eigentlich nur wissen, was abseits all der Gerüchte ein Triebwerk wirklich so aushält. Deshalb die Vögel

Zitat

Dann muß das schon ein Vogel sein der eine Stahlrüstung trägt .

ich kenn einen Ritterfisch, aber keinen Rittervogel noch nicht

Das hast Du spize erklärt

lg

Dann müssen wir uns mal vergegenwärtigen, dass wir hier von 2 ganz unterschiedlichen Flugzeugarten mit ganz anderen Einsatzprofilen reden. Pampa wird bei Boeing/Airbus eher selten bis überhaupt nicht vorkommen. Es sei denn, dass es dann auf die Feuerwarnung auch nicht mehr ankommt.

Das Geflügel, mit dem ich mehr Zeit verbringe als mit meiner Famile, geht auch da runter, wo sonst nichts mehr geht. Pampa ist da oftmals ein eher beschönigender Begriff. Dort ist dann schon mal Improvisation (nicht nur bei Feuerwarnanlagen) angesagt und auch entweder nach technischer Dokumentation gestattet oder aber wird nach Rücksprache mit der heimischen Technik - wenn machbar und zu verantworten - genehmigt. Ansonsten läuft da natürlich nichts. Logo!

Der gemeine Feuerwarndraht bei artgerechter Haltung ist da noch eine mindere Variante. Im Einsatz habe ich selbst auch schon - mit für diesen Einsatz geltender Ausnahmegenehmigung - Reste von zerfetzten Hauptfahrwerksreifen einfach soweit weggeschnitten, dass sie keinen Schaden mehr anrichten können, und wir sind dann wieder zum zentralen Einsatzstützpunkt zurückgeflogen - eben mit nur 3 statt 4 Reifen an diesem Fahrwerk. Der Vogel ist eben für extreme Bedingungen ausgelegt und hat ebtsprechende Reserven, die man zwar im normalen Einsatzbetrieb nicht nutzt, aber in besonderen Fällen nutzen kann.
Military ist dann doch meist eine etwas härtere Disziplin.

Die Sache mit den Feuerwarndrähten.... Nun. die Enden dieser Drähte sind jeweils gleichpolig beschaltet. Der Widerstand wird von der Seele zur Hüllle gemessen und es spielt hier - bei eben unserem Flieger - keine Rolle, ob da ein paar wenige Zentimeter fehlen. Anders würde es aussehen, wenn man an zwei Stellen ein Quetschung hätte und man durch das Heraustrennen ein längeres Teil stromlos hätte, in dessen Bereich dann keine Feuererkennung möglich wäre.
Die Maßnahme ist also - wohlgemerkt bei unserem Brummerle - durchaus vorgesehen.

Zuverlässigkeit: Doch ja, ich kenne Fälle von Fehlalarmen. In nunmehr fast 30 Jahren gab es welche. Immerhin welche, aber bezogen auf diesen Zeitraum wirklich zu vernachlässigen.
Fehlfunktionen im Sinne von Nichtauslösen des Alarms wegen Korrosion an den Anschlüssen wird generell durch regelmäßige Messungen des Durchgangswiderstandes ausgeschlossen. Und sollte tatsächlich einmal der Anschluss an einem Ende problematisch sein, ist immer noch der zweite da. Unwahrscheinlich, dass zeitnah beide Enden durch Korrosion den Geist aufgeben.

Aber es geht hier ja nun auch nicht darum, hier das ultimative Feuerwarnsystem zu ermitteln, sondern nur um die Erklärung der Funktion. Ich will auch gar nicht auschließen, dass das Gasdrucksystem das Bessere ist. Nur eben - wie es oben schon schrieb - "aus dem Bauch heraus" erscheint mit Letzteres komplexer und dadurch anfälliger. Mir persönöoich ist ein möglichst einfach aufgebautes System lieber, gehöre ich doch zu denen, die im Falle eines Falles auch schon mal improvisieren müssen

Hallo Männers,
Hallo Karl ,

Hier sind irgendwie die Wechselstaben verbuchselt worden ----

Michael/Obem ist der mit dem Rittervogel

und Andreas /vETHN glaub ich ist der , der Y - Tours an den Buschfliegern schraubt


so damit sind die Klarheiten beseitigt..... und es kann weiter diskutiert werden

Die Vögel, an denen ich schraube, erkennst Du im Banner. Improvisation wird natürlich im Normalbetrieb vermieden. Wenn man sich aber in Einsätzen befindet, die nicht ganz unkritisch sind, gelten andere Prioritäten. Da wartet nicht inmitten eines Krisengebietes oder neben einer behelfsmäßig befestigten Piste irgendwo in Afrika (wenn Du rein kommst, ein paar tausend Kilometer gradeaus und dann scharf llinks), die vom Regen langsam aber sicher aufgeweicht wird, auf einen Reifen, wenn es anderweitig machbar ist. Die Maschinen sind dafür ausgelegt und es gibt entsprechende Vorschriften für solche Einsätze.

poh, danke Willi!!!

ich hab schon nimmer gewusst was ich schreiben soll....

ich hab mich innerlich schon damit abgefunden in Zukunft vETNH zu sein



lg